Sok szeretettel köszöntök mindenkit az új helyre költözött modernwartech blogon!
Mindenek előtt pedig köszönöm a htka.hu-nak, hogy helyet, megjelenést biztosítanak a modernwartech-nek! Egy kattintás ide a folytatáshoz….
Várhatóan a jövő héten érkezik meg. Hogy kicsoda-micsoda, addig is megtippelhető. Pár barátja már tiszteletét tette a blogon korábban, nem fogja magát egyedül érezni.
Elvileg a képkeresővel nem fog menni 🙂
Az első, örömmel mondhatom, jól fogadott poszt után, melyet a kiváló Ritkán Látható Történelem blogon volt szerencsém bemutatni, az ottani bloggazda, JTom ismét rábólintott egy fotógyűjteményre. Ezúttal viszont tematikus kollekció született, mégpedig a modernwartech rendszeres látogatói között bizton jól ismert típusról, a North American XB-70-esről. A posztot a lenti linken olvashatjátok:
E képgyűjtemény kiegészítéseként, egy korabeli plakát, mely a Sperry Rand Corporation Vickers részlegének reklámja. A cég hidraulikaszivattyúkat szállított mind az SR-71, mind az XB-70 számára. (Igen, az SR-71 rajza kissé zavaros, mert félig olyan, mint az A-12…)
Az előző/első posztom az RLT-n EZEN a bejegyzésen át érhető el.
Előkészületben a fenti jószág, hogy ki ő, kommentben lehet tippelni addig is. Ezúttal a neten képkereséssel meg lehet találni a megfejtést, de úgy oda a ráeszmélés élménye… 🙂
Addig is, a blog másik cápáiról a méretes sorozatok ITT és ITT kezdődnek. A második esetében azért nem annyira tipikus a dolog, csak a vége felé lesz cápafogas kép. 😉
E fenti, tavaly év végén a Youtube-ra felkerült videó kiváló összefoglalóját adja a Lockheed legendás tervezője, Clarence “Kelly” Johnson szakmai pályafutásának, és az általa létrehozott, mérföldköveket jelentő típusok segítségével. Kelly 30 éve hunyt el (1910. február 27.-1990. december 21.), így egyébként is időszerű megemlékezni róla. Zsenijének egyik legkézenfekvőbb bizonyítéka, amit említenek is róla: ő az egyetlen, aki kétszer vehette át a Collier Trophy-t, melyet az USA repülősvilágában az adott évben legnagyszerűbbet alkotó személy vagy csapat kaphat meg. A videó nyelve angol, de jól érthető, és követhető, így aztán igazán hasznos 55 perces időtöltést jelent a téma iránt érdeklődőknek. És ami különösen jó benne: csak korabeli felvételeket használ, ráadásul rengeteg színeset.
Egyébként a lenti, másik, szintén angol, de rövidebb, egy interjút tartalmazó videón át jutottam el a fentihez. Ebben az 1975-83 között valamikor készült, vágatlan anyagban Kelly az U-2-esről, majd nagyobb részt az SR-71-esről beszél. Erre a videóra pedig a The Aviationist EZEN cikke alapján találtam rá. Itt röviden írnak a két típus mellett róla is; ebből a részből érdemesnek tartom itt lefordítva is megemlíteni a következő idézetet. Ezt Ben Rich – beosztottja, kollégája, majd utóda a Skunk Works élén – mondta róla: Ő volt
“a legkeményebb főnök a Mississippitől nyugatra, meg egyébként keletre is…”
E videók, főleg az utóbbi, előkészítik a következő, mindjárt három, rövidke, de nagyon érdekes témát felölelő posztot a blogon, lásd ITT.
Kedves Támogatók, Olvasók!
Amint azt a lehetőség megteremtésekor ígértem, akik idén támogatták a blog készítését, külön tartalmat kapnak hozzájárulásukért. Ezt a poszt élesítése előtt nem sokkal elküldtem részükre a PayPalon meglévő e-mail címükre.
Kérem, ha valaki a támogatók közül nem kapta volna meg, jelezze!
Továbbá, aki december 23. délutánig még elküldi támogatását, szintén számíthat erre a külön tartalomra!
A Tu-22M-et, mint nehéz, de gyors platformot számos alváltozat kialakítására felhasználták, az eddig bemutatott, a fő feladatot ellátó verziókon kívül. Az ezek közül talán legfontosabb felderítőt részletesebben érinti ez a rész. Ezt követi a második szakasz, amelyben a típus nyugati fogadtatásáról lesz szó, a politika, a Tu-22M által jelentett, stratégiai fenyegetés, és a katonai ellenlépések szempontjából, valamint a bombázó besorolását illetően. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.
A Tu-22M további változatai
A ’70-es évek óta a GOSzNIIASz-szal közösen fejlesztették – az előd Tu-22 hasonló variánsai mintájára – a Tu-22MP elektronikai zavarórepülőgépet. A ’80-as évek közepére véglegesítették a használni kívánt rendszereket, és egy M2-t el is kezdtek átépíteni (piros 30 oldalszám). Ezt a légierő bár tesztelte, de egyedi példány maradt mégis. A szovjet ipar ugyanis már képtelen volt sorozatban előállítani a szükséges, bonyolult elektronikát több gép számára.
Bár feltehetően elég fontos feladata volt a Tu-22MR-nek (nyugaton: Backfire-D), a típus felderítő változatának, mindig pusztán mellékesen, lábjegyzetként szerepel az ismertetőkben. A 45-09 belső jelölésű, és az átépítés (vagy gyártás, ez nem tisztázott) alapját képező változatok szerint Tu-22M2R és M3R-ként is említett, de – elvileg – azonos feladatspecifikus felszereltségű alváltozat optikai és infravörös kamerákkal, elektronikai megfigyelő berendezésekkel, valamint oldalra néző radarral is fel van szerelve. Mindezeket az M200 vagy BKR-2 jelű komplexumba integrálták. Ennek részeként az Obzor-MR-re cserélték a támadó fegyverzet híján szükségtelenné váló PNA radart az orrban. A bombatér megszűnt, az aljára, a bombatérajtók helyére került az M202 Шомпол (Sompol, Puskavessző) oldalra néző felderítő, térképező radar (SLAR) gondolája. Ezt a Tu-22RD(M) és a MiG-25RBS felderítőkön is alkalmazták. Az előbbinél megadott adatok szerint a Sompol 4-41 km távolságon működik, és egy 24 km-es sávot fog át, 7,5-10 m-es felbontással. Ez nem sok, csak nagy kontrasztú célok, például hidak, nagyobb hajók elkülönítésére elegendő. Mozgó objektumok kiszűrését is említik a lehetőségek között, de ez szinte biztosan csak a nagy hajókra vonatkozik. A jeleket hagyományos filmre rögzítik, bevetés utáni kiértékelést lehetővé téve. Ugyancsak a korábbi Tu-22 felderítő változatairól származik a – legalábbis azokon a változatokon – 7Р Осень (7R Oszeny, Ősz) nevű infravörös letapogató. Ez, működési elvének köszönhetően, akár álcázott vagy épületekben rejtett, járó motorú járműveket is felfedhet. Új burkolatok jelentek meg a beömlők oldalán, melyek az SzRSz-13 Тангаж (Tangázs) elektronikai felderítő rendszer antennáit rejtik. Szintén a Tu-22RD(M)-re vonatkozó leírások szerint, ez 1,8-300 cm-es hullámhosszon képes radarjelek vételére és tulajdonságaik elemzésére, valamint – ezek alapján is – közelítő helyzetük megadására. Az adatokat mágnesszalagra rögzíti. További antennák kerültek több helyre is, köztük a farokrészbe, és a módosult, kissé túlnyúló, csúcsos szárnyvégekbe is. Az SzPO-15 besugárzásjelző a harci változatokéval azonos, de a zavaróberendezéseknél áttértek az SzPSz-161 és -162 (vagy L-101 és -102) Герань (Gerany, Muskátli) típusokra. Az SzPSz-5-öst kiegészíti az SzPSz-6 Лось (Losz, Jávorszarvas), melyek antennái és rendszerei többek közt a függőleges vezérsík tövének a korábbinál is látványosan nagyobb, előrefelé történt megnagyobbításában helyezkedtek el. Az infra- és rádióhullámok tartományán kívülre rendelkezésre álltak A-81, A-84 és AP-402 optikai kamerák is. Az APP-50 zavarótöltet-kivető sem maradt el.
Az MR feladatköre a támadó bombázókötelékek számára való célfelderítés és kijelölés volt. Az M2R első felszállása valamikor 1985-ben volt, az M3R-é azév decemberében. A két, előbbi prototípuson kívül mintegy 10 darab készült, feltehetően átalakítással, nem új gyártásként.
Bár a kép nem a legjobb, az első MR szerepel rajta, egy viszonylag szokatlan nézetből. A Sompol jól kivehető, de a Tangázs még hiányzik. A bal szárnyvégen látszik annak új kialakítása is. Ez a példány később lezuhant (forrás: Rigmont 74. o. alja, lásd részletesen az utolsó részben)
Egészen kiváló, nem túl régi képeken az MR változat. A felsőn a függőleges vezérsík toldatát érdemes megfigyelni, míg az alsón ismét csak látható az eltérő szárnyvég, és egyébként is ritkábbak a hátranyilazott állapotú fotók
A bemutató ezen, meglehetősen hosszú részében a H-22 további részleteiről, és bevetési módjáról, a kapcsolódó elképzelésekről lesz szó először. Ezután a másik fő fegyver, a H-15 következik, majd a további harci eszközök a Tu-22M-en. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található – ez utóbbiban egy új, részletes forrás miatt kibővült a H-22 leírása, érdemes kattintani!
H-22 használatának részletei és módjai
A bombázó lokátorával való célbefogás után a H-22 PG radarja is ráállt arra, az átküldött adatok alapján. Ha itt is stabilan megvolt a célpont, már csak a közvetlen indítási előkészületek voltak hátra. Ehhez szükség volt az elektronikának a hordozó gép általi hűtésére, melyről korábban már volt szó. Azonban szükség volt még időre is, mivel – persze a korban nem szokatlan módon – rengeteg manuális tevékenységet kellett elvégezni. A nagy radarkontrasztú célokat a Tu-22 PN fedélzeti radarja – melyről rendelkezésre állnak adatok – 300-310 km-ről követhette, ezért ez volt a maximális indítási távolság is. A legkorábbi készülékeknél előfordulhatott, hogy 200 km-re is meg kellett közelíteni a célt, míg a végfázis vezérlés nélküli H-22 verzióknál 480 km-es hatótáv is meg van adva, minden bizonnyal, mint kinematikai érték. Eredetileg csak a hordozó géptől kis szögben lévő célt lehetett támadni, de az M és N sorozatoknál már jelentősebb szögeltérés is lehetséges volt a startnál. Bár a zavarásra való érzékenységet még orosz források is mindig kiemelik, a másik oldalról azért azt is érdemes hozzátenni, hogy minden H-22 megvalósította a korszerű, tüzelj és felejtsd el elvet, azaz indítás után a bombázók már fordulhattak is vissza, nem volt több dolguk a rávezetéssel.
Az első változatokra az indítási tartományok a sebességet illetően 900-1700 km/h, a magasságnál 10-13 km voltak. Az N és NA esetében 1-8 km és 600-900 km/h, vagy pedig 8-13 km és 900-1500 km/h voltak ugyanezek az értékek. A kettébontás valószínű oka, hogy az alacsonyabb magasságoknál meglévő, sűrűbb légkörben a hangsebesség feletti startnál probléma lett volna a biztonságos eltávolodással a fellépő szívóhatás miatt. Az indításkor a bombázók maximális állásszöge 5 fok lehetett.
A jó kontrasztú képen egy Tu-22M2 alatt, a legkedvezőbb pozícióban egy H-22
A minap a Ritkán Látható Történelem, az egyik – igencsak méltán – legnépszerűbb blog.hu-s oldal készítője, JTom felvetette, hogy összeállíthatnék egy képes posztot a repülés témájában. Mindez nagy megtiszteltetést és érdekes, jó lehetőséget jelentett számomra, szóval némi válogatást követően meg is született a poszt:
Erre gondoltam a legutóbbi Tu-22M poszt végében, mint a blog.hu-n láthatóvá váló, meglepetés tartalom.
A vendégposztot nyitó kép, melyen a Gee Bee Super Sportster replikája (forrás ott)
Eközben szépen gyűltek a támogatások a modernwartech számára, amit újfent köszönök! Közhelyes, de álmomban sem gondoltam volna, hogy ilyen szinten lesz lelkesedés ezért a blogért. A támogatási lehetőség természetesen továbbra is nyitva áll, a PayPal gomb jobbra fent!
Miután az előző, egyben első részben lefektették a Tu-22M-től elvártakat, következhetett a megvalósítás. Ez először a kis sorozatokban épített M0 és M1 változatokat jelentette, majd jöhetett a már rendszeresíthető M2. Ennek részletes műszaki bemutatása mellett a hajtóműkérdés is előkerül ebben a részben, mégpedig először, de nem utoljára.
Prototípusok Tu-22M0 jellel
Tudva tehát, hogy az első pár gép nem lesz kielégítő képességű, a fejlesztés érdekében kilenc plusz egy statikus tesztpéldány megépült a kazanyi, 22. sz. Repülőgépgyárban. Ezek gyári jele 45-00 volt, de eleinte még Tu-22KM is szerepelt a hivatalos iratokon, fenntartva a megtévesztést. Végül a Tu-22M0 lett a közkeletű megnevezés, és később „Nullás” néven is emlegették a reptereken e prototípusokat. 1969 augusztusának elején készült el az első példány, és Gyementyev jelenlétében gördítették ki a gyárkapun. A korabeli tempóra, meg persze a szovjet mindennapokra jellemző módon, augusztus 30-án már az első felszállásra készülődött a kijelölt személyzet: Vaszilij Petrovics Boriszov berepülőpilóta, gépparancsnok, B. I. Veremej segédpilóta, L. Sz. Szukacsev navigátor, és K. A. Cserbakov navigátor-fegyverkezelő. (Utóbbi feladatkör arra utal, hogy értelemszerűen az első alkalommal nem kellett harci eszközöket működtetni, de még egy navigátor, vagyis aki a repülésre magára figyel, jól jött.)
A nagy sietség aztán már az első felszálláson megbosszulta magát. Az egyik orrsegédszárny nem húzódott vissza, mivel – mint utóbb kiderült – túl gyenge volt a hidraulika ezek számára. Ez aszimmetrikus felhajtóerőt eredményezett, és leszálláskor ismét zavarta a manővert. Végül behúzott orrsegédszárnyakkal, 100 km/h-val a megfelelő sebesség felett ért talajt a gép. Ez egy első leszállásnál elég komoly kockázat volt.
A piros 33-as oldalszámú M0 rajza. Az egyszerűség kedvéért volt kék 33-as is
V. P. Boriszov, 1971-től a Szovjetunió hőse, ’73-tól a Szovjetunió Érdemes Berepülőpilótája, aki először szállt fel a típussal
