A Senior Citizen és társai, 2. rész

A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a SOFTA, megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító része, az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, egy az azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezéseben két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl meleg levegőt kifújó gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették az égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208 Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2-est bemutató sorozat utolsó /12./ része

A sorozat záró része az U-2-esnek a civil űrkutatási hivatal nem mindig polgári feladatait mutatja be, és egy-egy fejezet erejéig a második és harmadik Sárkányhölgy-generációra is kitér (TR-1 és U-2S). Legvégül a források bemutatása következik.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

A NACA és a NASA szolgálatában

A fedősztori kapcsán volt róla szó, hogy az Aquatone kezdetén már csatlakozott a NACA a programhoz. Kezdetben a gépek főleg a gyakorlórepülések, de néha célirányos küldetések során gyűjtöttek nagy magasságból származó meteorológiai adatokat. Ezek közül a legfontosabbak a Clear Air Turbulence (tisztaidős turbulencia, lásd a HICAT-nél korábban) szóló adatok voltak. Hamar bevonták a típust az ártatlan nevű, de teljesen katonai célú, már részletesen ismertetett HASP programba is. A Project Rainbow, az észlelhetőség csökkentését szolgáló kutatások során Thermos kódnévvel, a NACA részvételével azt a látszatot keltették, hogy ezek a furcsa átalakítások a nukleáris robbantások különböző jellemzőire (lökéshullám, sugárzás okozta roncsolás, stb.) reagáló anyagok felvitelét jelentik nagy magasságba. A valóban polgári célú adatgyűjtések során egy alkalommal a Kit nevű tájfunt is fotózták a Csendes-óceán felett. Így születtek az első, egy trópusi vihar felett közvetlenül készült fotók. 1958-59 során néhány újságcikk már utalt rá, hogy az U-2 sokkal több, mint egy időjárásfelderítő repülőgép, de persze egyértelmű állításokat senki sem tett, és továbbra is általában kilométerekkel kisebbnek gondolták a gép utazómagasságát. A Powers-eset során aztán minden kiderült, és bár emiatt az akkor már NASA nevű szervezet megszakította a kapcsolatot a CIA-val, később mégis újra részt vettek a programban, ráadásul már, mint U-2-tulajdonosok!

naca_u-2_image.jpgA sorozat első négy részében már számos fotón szerepeltek NACA jelzésekkel ellátott U-2-esek. Itt egy újabb, még fémszínű példány (forrás)

 

Az első tizenkét U-2R átadása során a régebbi C és G változatok feleslegessé váltak, és bár tartalékként számítottak néhányra, a többit sem akarták szétbontani. Így adódott az ötlet, hogy még ha olcsó is a tárolásuk lekonzerválva, mégis, ennél is hasznosabbak lennének a civil szférában üzemeltetve. 1970-ben így már kifejezetten a NASA Earth Resources (A Föld Erőforrásai) nevű programjába javasolták őket. Két G-t át is adtak a NASA-nak, ahol – másokkal együtt – Marty Knutson segített be pilótaként. Powers neve is felmerült, de még 10 év távlatából is elutasította őt a NASA. A gépeket illetően a 348 és 349-es tételekről volt szó, amiket C-vé alakítottak vissza, és a szükségtelen katonai felszerelések elhagyásával csupán 6265 kg üres tömegűre hoztak ki a Lockheed gyárában a módosítások során. Az évtized végére már évi 100-100 repülést végeztek velük, és számos feladatuk volt: nyersanyagkutatások, természeti katasztrófák (erdőtűz, árvíz, szárazság, földrengés) felmérése, mezőgazdasági adatgyűjtés, szenzorfejlesztések, levegőmintavételek és műholdas fotók kiegészítése (pl. erdőgazdálkodás, vízhasználat, parti területek kihasználása).

Ezen feladatokhoz számos, különböző, és célirányosan fejlesztett kamerát és más szenzorokat használtak, nem csak az eredeti eszközöket. Ezek közé tartozott a Research Camera System a maga 1 méter alatti felbontásával (ne feledjük, mindezt polgári célra, a ’70-es években!), valamint többféle, infravörös tartományú, hamisszínes felvételt készítő kamera. Sor került még a Skylab űrállomás személyzetének képzési programjához felvételek készítésére, amikkel a leendő űrhajósok gyakorolhatták szimulátorban a földmegfigyelési feladataikat. Ugyancsak űrkutatási témájú volt az Aether Drift nevű kísérletsorozat, amiben két, felfelé néző, mikrohullámú tartományban érzékeny vevővel figyelték meg a felszíni zajoktól távol a világűrt, ami révén az ősrobbanásra utaló háttérsugárzást tanulmányozhatták.

Néhány program a fentiek közül csak alkalomszerű volt, mások viszont sok évig futottak, és eközben az USA-n kívül is a Föld számtalan helyszínét érintették. Az idő múlásával az intenzíven használt, egyenként már – és csak a NASA-nál – 4000 repült órát összegyűjtő két C-t már jó lett volna kiegészíteni az újabb gyártású, TR-1 szériából is (lásd következő fejezet). Végül is úgy alakult, hogy a TR sorozatnak tulajdonképpen az eredetileg ER-1 (Earth Resources-1), majd később – a jobb megkülönböztethetőség érdekében már – ER-2 jelzésű példány lett a prototípusa.

u2withexperiments.JPG

A NASA U-2C-jének lehetséges felszerelései, egy, 1979 körül készült képen (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 11. része/

A sorozat végéhez közeledve az U-2 L-től R-ig jelölt verzióiról lesz szó, köztük a tengerészet részére átépített és a potenciálisan felfegyverzett változatokról. A szovjet másolat mellett a poszt kísérletet tesz a típus első generációjára vonatkozó mérleg megvonására is.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. Az 5. rész ismét módosult, kiegészült egy képpel: az “Echosorb” kifejezésre érdemes keresni.

 

További U-2 verziók, L-től R-ig

1963-ban még sok évnyire volt az U-2 utódjának szánt A-12 szolgálatba állítása, viszont a műholdak továbbra sem tudták teljesen helyettesíteni az Angyalt. Amiből pedig a rengeteg, különféle okokból elveszett példány miatt egyre kevesebb volt. Logikusnak tűnt újraindítani a gyártósort, de maga Kelly is úgy gondolta, mindez veszélyeztetheti – a jó drága – A-12-est, ezért inkább egy felújítással egybekötött képességnövelést javasolt a már meglévő gépeknek. U-2L, mint lengthened (hosszított) néven a Q-rekesz és a szárny mögött egy-egy, 0,75 méteres betoldást ajánlott, ami növelte a belső teret, lehetővé téve több felderítő eszköz szállítását, továbbá légi utántöltéshez csatlakozó és még fékezőkábeles leszálláshoz elkapó horog beépítését is. Szeptemberben hivatalosan is javasolta, hogy készítsenek 25 gépet, darabonként 1 millió dollárért. Ez tetszett is a várható fő ügyfélnek, az USAF-nak, sőt, a színen megint feltűnő Navy-nek is, de a CIA már mást akart. Nekik épp egy, a szovjet műholdakat fotózó gépre (!) lett volna szükségek, 6,096 méteres, azaz hatalmas fókusztávolságú kamerával. Ez már csak a gép megnagyobbított orrába fért el, felfelé nézően. Kelly viszont tovább ment, és forgatható orr-részt javasolt, hogy a kamerával felszíni célokat is fényképezhessenek. Ezt az U-2M jelű verziót viszont, az L-lel együtt, 1964 szeptemberében elutasította az ekkor lényegében mindenféle felderítésért felelős szervezet, az NRO. Az 1961-ben, részben a szverdlovszki incidens miatt is létrehozott, új ügynökség, a National Reconnaissance Office (Nemzeti Felderítő Hivatal) úgy gondolta, túl drága lenne ez a két átalakítás az A-12 és a műholdprogram mellé. 1965 márciusában azért utasítottak a légierőt és a Céget, hogy vizsgálja meg az U-2 jövőbeli alkalmazásának lehetőségeit a fenti két projekt mellett, és tekintettel a légvédelmi rakéták fejlődésére. A tanulmány aztán azt hozta ki, hogy néhány új gyártású U-2-est kellene rendelni. Az előző elutasítás óta ráadásul Kelly sem ült a babérjain, hanem új szárnyprofilokat, a karcsúság megváltoztatását, sőt, nyilazott szárnyakat vizsgált. Az eredmény a nagyobb fesztávú és profilja miatt is nagyobb felhajtóerejű szárnnyal javasolt U-2N lett. Az NRO a gép rakétákkal szembeni sebezhetősége miatt mégis újra elvetette az N rendszeresítését.

Néhány forrás az N-t mint new (új) oldja fel, de valószínűbb, hogy simán csak az M utáni betűként adták ezt a jelet a változatnak. A J, K, O, és P verzióról nincs információ, míg az I-t a római egyessel való összetéveszthetősége miatt valószínűleg eleve kihagyták.

Megjegyzendő, hogy a több méteres fókusztávolságú kameráknál ez a szám nem fizikailag (pl.) 6,096 m-es eszközt jelent, csak optikai úthosszt tekintve, amihez mindenféle geometriai trükk kell. Lásd korábban a Boston Cameráról röviden ITT. Ezzel együtt is azonban hatalmas kamerákról van szó.

u2candu2r_1.jpg

Egymás mellett az első és a második generáció: U-2C és U-2R a betonon. Ha nincs mihez viszonyítani, abból lehet tudni, hogy korai R, és nem az előtte lévő verziókat látja az ember, hogy mindig hosszabb az orr-rész, mint azoknál. És később még sokkal hosszabb lett (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 9. része/

Ahogyan a szuezi válság idején, illetve az angolok számára a Közel-Keleten repültek U-2-esek, úgy a világ más részein is. Ezekből következik néhány epizód, továbbá a Kína feletti, és a kubai rakétaválság idején végzett bevetések részletesebb bemutatása. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

U-2-esek a világ körül

Operation Kick Off néven a típus járt már Kuba felett a rakétaválság bevetései előtt is. Ezek voltak az első, Powers lelövését követő, légtérsértést jelentő bevetések az U-2 programban. 1960 nyarán döntés született róla, hogy derítsék fel a karibi ország haderejét, valamint hogy a felvételek révén földrajzi információkkal támogassák meg a Disznó-öbölbe tervezett ellenforradalmi inváziót. Nem sokkal a Szovjetunió feletti incidens után a bevetéstervezők azzal nyugtatták a döntéshozókat, hogy ezúttal még egy hajtóműhiba sem okozhat gondot, mert a gép egyszerűen vissza tud vitorlázni Floridába. Két, a texas-i Laughlin légibázisról induló, több mint 9 órás, kimerítő bevetés volt 1960. október 26. és 27-én, de a felhőzet miatt ismételni kellett. Ez három, Operation Green Eyes néven említett küldetést takart, november 27., illetve december 5. és 11-én. Már Kennedy alatt, kiegészítő repüléseket is elrendeltek (Operation Long Green, 1961. március 19. és 21.). Magát a partraszállást 15, Operation Flip Top kódnevű berepülés támogatta meg.

u-2_diamond_formation_lores.jpgEz a különleges fotó talán valóban az eredeti képaláírásnak megfelelően, az egyetlen alkalom, amikor négy, első generációs U-2 egyszerre repül, mégpedig gyémánt alakzatban. A képet Hervey Stockman készítette, 1957-ben, talán Németországban, miközben a gépek az áttelepítés utáni, bejárató repüléseiket végezték. Az aláírások nagyjából olvashatóak is: a vezérgépben Glen (Glendon) Dunaway, a képen neki jobbra Jake (Jacob) Kratt, a másik szárnyon Carl Overstreet, hátul pedig Carmine Vito (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 létrehozása és műszaki jellemzői, 2. rész

A második részben: a győztes terv elkészítésre alkalmassá tétele, majd az U-2 műszaki ismertetője. Az első rész ITT.

 

CL-282-esből U-2, és ahogyan létrehozták

A CL-282 legfontosabb tulajdonságai, amivel megnyerte előbb a civileket, majd végül magát az Egyesült Államok elnökét, persze takartak még részleteket. A gép konkrétan 2,5 g túlterhelésre volt méretezve, míg alapja, az F-104 7,33 g-re. A vadászgép törzsét 154,5 cm-rel rövidítették meg, és ez, a fegyverzet eltávolításával együtt, 142,75 cm-rel előrébb hozott hajtóművet jelentett, megtartandó a súlypontot. Maga az üres tömeg persze így csökkent 1810 kg-mal, mert a rövidebb törzs kevesebb üzemanyagot is igényelt a repüléshez. Egyidejűleg, mivel a hajtómű, mint a legnehezebb elem a súlyponthoz közel került, a rövidebb törzsre még kisebb hajlítónyomaték hatott normál repülés alatt is, ami csökkentette a farokrész által kifejtett erőt is. Vagy, megfordítva, kisebb kormányfelületek kisebb kitérése kellett a trimmeléshez, és persze a manőverezéshez is. Ez megint csak könnyebb, kisebb légellenállású gépet eredményezett. A törzs alja 38 cm szélességben került megerősítésre, csúszótalpként. A leendő pilóták viszont nem örülhettek, mert a katapultülés is elmaradt. Ennek oka, hogy a korabeli ülések túl erősek voltak a várt, alacsonyabb sebességekhez, amiken a gép repült, és ezért értelmetlennek vélték a használatukat. (Nem véletlen lett nagy vívmány a „dupla nullás”, azaz nulla vízszintes sebességnél is kilőhető ülések generációja.) A fülkét végül persze túlnyomásossá tették, a hajtóműtől elvezetett levegővel fenntartva 7,6 km-nek megfelelő légnyomást. Ez nem sok, ezért a pilóta kénytelen volt a sok órás bevetéseket részben túlnyomásos öltözetben tölteni, amibe nyomásszabályozottan 7 órára elég oxigénkészletet adagoltak az út során.

cl-282_lett_volna.pngNagyjából így nézett volna ki a CL-282-esként megépített U-2, ha nincsenek a később említett módosítások. Tényleg egy nagy, egyenes szárnyú Starfighter. A kép forrása egy videó, ami egy német magán repülőmúzeum számára készített maketteket mutat be, köztük az F-104 VTOL átalakítási terveiről is, melyekről a blogon már szó volt ITT

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A General Dynamics F-16XL fejlesztése, 5. rész

Az utolsó részben az F-16XL-ek utolsó, kísérleti felhasználásáról és terveiről van néhány szó, majd következik számos, szintén az alap F-16 modell szárnyát érintő, de általában nem rendszeresített változatot tartalmazó, fő fejezet. Végül a források vannak megadva. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

 

A repülésvezérlő rendszer továbbfejlesztése és az utolsó időszak a NASA kötelékében

A légierő 1992-ben indított egy programot, mellyel a vadászgépek nagy állásszög melletti manőverjellemzőit kívánta javítani, mégpedig az orrnál keletkező örvények befolyásolásával. A stabilitás javítására akkorra már számos vadászgépen olyan orr-részt alkalmaztak, amely direkt befolyásolta a leváló örvénylést, extra felhajtóerőt generálva például, de mindez passzív módon, az orr alakja révén történt. A vortex flow control (VFC) angol nevű módszer azonban tovább lépett, és aktív módon kívánta módosítani az örvényléseket, az adott repülési helyzetnek megfelelően. Ennek kézenfekvő megoldása volt a NASA-USAF közös projekt, a Pneumatic Vortex Control (PVC), azaz a sűrített levegős örvényvezérlés. Elsősorban nagy állásszögnél, a kísérleti gép orrának két oldalán elhelyezett fúvókák levegő vagy más gáznemű anyag kijuttatásával, más esetben szabályozható résekkel eltérítették az örvénylést az egyik oldalon, tolóerőt generálva így végső soron. Az elvét tekintve tehát igen egyszerű módszer egyfajta reaktív kormányrendszer volt.

A NASA-nak egy tesztgépre volt szüksége a PVC kísérletekhez, és választása az XL-1-re esett. Mindenképpen egy elektronikus repülésvezérlésű típus kellett, mivel hagyományos megoldásúnál gyakorlatilag képtelenség lett volna integrálni a PVC rendszer kezelését és felkészíteni a gépet az azzal elérhető manőverekre. Ugyanakkor az XL-eknek még csak analóg fly-by-wire rendszere volt, ezért azt előbb digitálisra cserélték. Ezt 1997-ben a Lockheed Martin végezte el, felhasználva az F-16C Block 40 sorozat hardvereit és szoftverelemeit, természetesen az XL-re átszabva. Az állásszöggel kapcsolatos funkciók mellett elsősorban a mozgatható belépőélre és a rendszer bemenő adatainak kezelésére koncentráltak az átalakítás során.

A módosítás mellékhatásaként a gép amúgy is kimagasló orsózó képességei még tovább javultak – pusztán a vezérlés módosításával! Azonban ezzel a 25%-os növekedéssel már olyan szintet értek el, amit viszont az XL műszerezése képtelen volt megfelelően kezelni, mérni, és nagyon megnőtt a veszélye a túlterhelési limit meghaladásának. Ez ráadásul, a korábban írtnak megfelelően, amúgy is gondja volt a típusnak. Továbbá, ez a bizonytalanság visszacsatolódott volna a vezérlésbe a számítógépeken át, ami persze megengedhetetlen volt. Ezért a gépet innentől csak a Cockpit Stores Configuration Switch CAT III állásában lehetett használni. Ezzel az alrendszerrel kapcsolták át a limiteket a különféle terhelési (fegyverzeti) konfigurációknak megfelelően. A CAT III a nehéz bombafegyverzetnek felelt meg, és 75°/s értékkel csökkentette minden helyzetben az orsózó szögsebességet. A független, túlterhelési korlátozást is 7,2 g-re állították át, nehogy meghaladják az orsózástól eltérő manővereknél is a 9 g-t mégis. Végül is a mozgásparaméterekben az új korlátozások elég jelentősek voltak: 1,6 Mach sebesség, 18 fokos állásszög, 10,67 km repülési magasság.

85956main_fs-008-dfrc_popup5.jpg

A Grumman X-29 repüléseinek egy fázisában is teszteltek egy PVC rendszert, de itt aktív, nitrogént kifújó tartályokat építettek be. A rendszer alapelvét mutatja az ábra (forrás)

308613main_ec97-44354-1_full.jpg

A digitális elektronikus vezérlésre átépített XL-1 felszállása Dana Purifoy NASA pilóta vezetésével, a program első repülésekor (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A General Dynamics F-16XL fejlesztése, 3. rész

Ebben a részben az F-16XL mint F-16E, a katonai repülőgép kerül bemutatásra. Ehhez szorosan kapcsolódik az USAF ETF/DRF tendere, ami eldöntötte a típus sorsát. Az előző rész ITT.

 

F-16XL, mint vadászbombázó

Katonai gépként az F-16XL-t viszonylag kiterjedt fegyverzettel, és a precíziós bevetésükhöz szükséges elektronikával is el kívánták látni.

A négy, szárnytőbe süllyesztett AIM-120 mellett a nagy húrhosszúságú szárny alatt arra is bőven volt hely, hogy ne egymás melletti függesztőkön, hanem egymás mögöttieken helyezzék el a fegyverzetet, jelentősen csökkentve azok homlokellenállását. Ez még a súlypontváltozást is csökkentette, vagyis kisebb trimmelési ellenállást eredményezett. Akkoriban még elsődleges fontosságú volt a nem irányított bombák nagyobb számú hordozási képessége, azaz tucatnyi, 227 kg-os Mk 82 bomba számos összevetésben említésre került az F-16XL kapcsán. Az előzőekben már szó esett a kettős nyilazású deltaszárny biztosította, inherens aerodinamikai előnyökről, összehasonlítva a normál F-16 trapézszárnyával. Hasonlóan szignifikáns javulást értek el a LODE-14 jelű (Low Aerodynamic Drag Ejector), kis légellenállású függesztőkön egyesével, de egymás mögött vitt bombákkal. Maguk a függesztők is alacsonyabb – akár 50%-kal is! – súlyt jelentettek a korábbiakhoz mérve. Ezeken hordozva 12 db Mk 82 akkora ellenállást produkált, mint az alapváltozaton a szokásos, két darab tripla függesztőn (TER), egymás mellett (háromszög alakban) vitt hat darab, ugyanilyen fegyver. Azonos darabszámnál, 0,9 Mach körül a bombák ellenállása 60%-kal kisebb volt, míg a teljes légellenállás 36%-kal. Az AIM-120-asok esetében a 4 db rakéta 70%-kal kevesebb ellenállást generált. Mindez szinte teljesen szükségtelenné tette a külső póttartályok függesztését, hatalmas, tömegben és ellenállásban mért hátrányt megszüntetve, továbbá szabadon hagyva a pilonokat fegyverek számára. A sokkal kedvezőbb aerodinamika növelte az egyidejű bombaoldás pontosságát, mert kisebb, saját maguk keltette örvénylésben távolodtak el a fegyverek a géptől. A szerkezet terhelése is egyenletesebben oszlott meg, mivel nem egy ponton húzta a szárnyat egy-egy tripla függesztő teljes súlya. Ez jól mérhető volt: az A változat nehéz fegyverzettel 5,58 g-re volt korlátozva, de az XL csak 7,33-ra. Ez harchelyzetben a túlélést jelenthette. Légiharc-fegyverzettel (6 rakéta) és maximális üzemanyagfeltöltéssel – vagyis 16330 kg tömeggel – az XL a szerkezeti határt is jelentő, 9 g-s manővereket is végrehajthatott. A fülke egy kapcsolójával levegő-föld módba került a gép, ami például az orsózó szögsebesség 308°/s-es limitjét 230-ra vette vissza, és ez alatt szabályozta is ezt a fedélzeti számítógép, a hordozott eszközöket figyelembe véve.

Az XL-ek nagyon nagy számú, bár nem mindig egyszerre használható felfüggesztő ponttal rendelkeztek. Nyolc, dedikált célún kívül (lásd képaláírás) további, összesen 5 db 907 és 16 db (!) 454 kg terhelhetőségű pilon állt rendelkezésre. Előbbiek póttartályok hordozására is alkalmasak voltak (szürkével, középen a 9-es, illetve 2H, 4H, 14H, 16H, ahol a H a heavy, azaz nehéz jele), de a szárnyak alatti belső kettő blokkolta a velük egy vonalban lévő két-két, 454 kg-osat (4A, 4F és 14A, 14F, ahol az A/F az aft/forward, azaz hátsó/elülső jele); méghozzá annyira, hogy ezeket fizikailag le is kellett szerelni előbbiek használatakor. A 454 kg-osokból a belső sorban egymás mögött már három is elfért, melyeket, ha kellett, egyedi módon, közösen lehetett használni két, tandem függesztésű Mk 84, 907 kg-os bomba hordozására (5A/C/F és 13A/C/F, ahol a C a center, azaz középső). A dedikáltakon kívül tehát szárnyanként 10 függesztő volt, melyekből maximum 8-at használhattak egyszerre. A törzs alá, egy adapterrel az egyetlen nehéz sínre (9) két 227 kg-os bomba is elfért.

fully_loaded.pngA képen valószínűleg az egyik legteljesebb fegyverzetvariációval megpakolva áll az XL-1, azaz a levegő-levegő rakétáin kívül 14 db Mk 82 bombával (lásd korábban alulnézetből is ugyanezt) (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A General Dynamics F-16XL fejlesztése, 2. rész

A folytatásban az F-16XL gyártása után a berepülésének tapasztalatai következnek, a repülési jellemzőktől kezdve, a légi utántöltési tulajdonságokon át a fegyverzet alkalmazásáig. Az első rész ITT.

 

Gyártás és az első repülések

A gyártáshoz 1400 tervrajz készült. Ezeken, és a tényleges készítési munkákon mintegy 540 ember dolgozott, köztük 205 tervezőmérnök, 260 gyári munkás, 20 anyagbeszerző, 10 tesztmérnök, 12 gyártásirányító, 20 minőségellenőr és 13 menedzser. Az USAF részéről további 600 fő vett részt a programban, mindezen személyek pedig összesen durván 1 millió munkaórát áldoztak az F-16XL-re annak első repüléséig. Mire ez megtörtént, az ipar saját zsebből állt költségei már összesen 65,4 millió dollárra rúgtak.

A szárny borításának gyártása során a 345 MPa feszültséget is elviselő kompozit anyagot 0,635 és 1,905 cm közötti vastagsággal alkalmazták, 30 és 166 réteg közötti számban. A rétegek formába öntése kézzel történt, mivel ipari robotok ekkor még nem álltak készen erre a feladatra. Egymáshoz képest pontosan meghatározott szögekben fektették egymásra a rétegeket, ami megadott időn belül kellett, hogy megtörténjen, különben tönkrement a kiöntött adag. Az így elkészített szerkezetet egy autoklávba tették, ahol magas hőmérsékleten és nyomáson kezelték, szilárd, mégis megfelelően rugalmas borítást kapva eredményül. A fém borításhoz képest a GD szerint 270 kg-ot takarítottak meg, ráadásul egyszerűbb és olcsóbb volt ezt használni, mivel rendkívül komplex felületeket kellett kialakítani a nagyméretű szárnyon.

teherviselo.png

A bal szárny szerkezete, a törzs felől a szárnyvég felé tekintve

mert_ez_muanyag.png

A GD hölgy munkatársai készítik épp az egyik jobb szárnyat. A kompozit anyag ekkor még ilyen lágy, és úgy fektethető, mint egy gumiszalag. A gyártó 2,5-szeres tartósságot várt egy azonos tulajdonságú fém burkolathoz képest

Egy kattintás ide a folytatáshoz….