A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 3. rész

A Projekt 949-esek ismertetője a fegyverzettel folytatódik, mely számos, korábban a blogon megjelent posztra utal vissza. Az elég titokzatos önvédelmi eszközökről is helyet kapott egy rövid kitérő. A poszt vége a két eredeti 949-es tengeralattjáró pályafutását mutatja be. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

 

Fegyverzet

3M45 Gránit

A műszaki leírást a korábbi, Projekt 1144 csatacirkálók ismertetőjének ezen része tartalmazza.

Ami a 3K45 Gránit robotrepülőgépek képességeit illeti, nem hogy bizonytalan, hanem konkrétan ellentmondó állításokat is találni. Ilyen – többek között – a magasan repülő példány által vezetett raj, és ennek lelövése (kiesése) esetén a következő felemelkedése a helyére, hogy átvegye a szerepét. Ez valóban egy feltűnően magas szintű képesség elsőre. Van, ahol ezt nyilvánvaló hazugságként írják le, azonban máshol azt állítják, hogy már a korai P-6 robotrepülőgépek is tudták ezt, vagyis évtizedekkel később is biztosan létezett. Az igazságot természetesen képtelenség az internet segítségével megmondani. Ez a blog a képesség – és a többi, Gránitnál említett, hasonló jellegű megoldás – létezése mellett teszi le a garast.

 

Az SzM-225, majd a 949A-kon -225A jelű, tároló-indító konténerek 45 fokos szögben álltak a nyomásálló, belső test két oldalán (különböző források 40-45 fok közötti értékeket adnak meg). A KBSzM (Speciális Gépészeti Tervező Iroda) készítette konténereket indítás előtt elárasztják vízzel, amely egyaránt csökkenti a szerkezet hőterhelését és kiegyenlíti a nyomást a környezettel. A konténer a hengeres testből és a felnyíló fedélből áll.

A jókora tömegű (24×7,5 t, azaz 180 t összesen) és térfogatú Gránitok egymás utáni kirepülése jelentősen megváltoztatná a indító Projekt 949 egyensúlyát és úszóképességét is. Ezért automatikusan működő kiegyenlítő tartályok vannak a konténerek alatt, azokhoz hasonlóan a tengeralattjáró kettős burkolata között. Így az indítási folyamat során végig a kívánt mélységben tud haladni a Projekt 949, természetesen egy bizonyos tűrést beleértve. Ahogyan az az SSBN-eknél is igazán kivételes alkalomnak számított, úgy a 949-esek sem indítottak sosem teljes, 24 Gránitos sorozatot. Ez egyébként legalább két percet venne igénybe, mert 5 másodperces lehet a legkisebb időköz egy-egy start között. Legfeljebb 50 m mélységből, 5 csomó mellett kezdhető meg a Gránitok indítása.

gr_in.jpg

(forrás)

Az indítókonténerben lévő Gránitok és a karbantartó személyzet. A méretek magukért beszélnek

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 2. rész

Az első része  – mely ITT olvasható – alapján elég népszerűnek bizonyuló, a Projekt 949 osztályú SSGN-eket bemutató sorozat a tengeralattjárók belső kialakításával és rendszereivel folytatódik. Utóbbiak közé tartozik a meghajtás és a különféle szonárok is. Sor kerül az eredeti 949-esek és a kissé áttervezett 949A-k közti különbségek számbavételére is.

Mielőtt maga a poszt következne, ezúton köszönöm a sorozat első része óta érkezett, két, jelentékeny összegű támogatást a PayPalon át. Ezek, és a kommentek alapján, úgy tűnik, jól sikerült a témaválasztás!

Ленин

 

A Projekt 949A (és 949) részletei

Mivel az eredeti, Projekt 949-esekből csak kettő készült, mielőtt a hosszabb 949A-kra álltak át, az ismertető az utóbbit veszi végig, és csak az eltéréseknél szól az eredeti változat megoldásairól.

Csak egyetlen, fellelt forrás ír arról, hogy miért került sor két Projekt 949 után a 949A-ra való áttérésre. Eszerint az eredeti tervezési folyamat során nagyon igyekeztek spórolni a súllyal – ez a hatalmas méreteket, és így persze tömeget meg árat elnézve, nem is volt ördögtől való gondolat. Csakhogy, ez visszaütött, mert olyan zsúfolttá tették a belső gépészetet, ami már durván akadályozta a normál karbantartást is, nem hogy az esetleges, komolyabb meghibásodások javítását. Ez a tervezési hiba negatívan hatott a berendezések keltette zajra is, és állítólag még a tartalék úszóképességet is kevésnek találták. Az e hiányosságok kiküszöbölésére irányuló program az Антей (Antej; Poszeidón és Gaia óriás fia) nevet kapta, és a 949A jelet. Az osztály ezzel érte el az eredetileg is várt képességeket. Közben persze alkalmazták a fejlesztési időszak alatti eredményeket is. A döntő különbség egy új rekesz beépítése volt, ami több helyet adott a gépészetnek, és növelte a hosszt is, ezáltal orvosolva az előbb felsorolt gondokat.

Így nézve tehát a folyamat analóg a Tu-22M0/M1/M2, majd M3 változatokkal. Sőt, a Tu-22M3M-mel és a Projekt 949AM-mel tovább vihető a párhuzam; utóbbit lásd később. Nyugaton közösen Oscar osztálynak nevezik a tengeralattjárókat, és a 949-esek az Oscar-I-esek, a 949A-k pedig az Oscar-II-esek.

02-3695607-smolensk.jpg

(forrás)

A 949-esek nem hivatalos beceneve a Батон (Baton), azaz cipó vagy vekni, amire az oroszok szerint hasonlít a jellegzetes alakú, de a lepényhalra is hajazó formájú tengeralattjáró

949.jpg

(forrás)

Fent a Projekt 949, lent a 949A rajzai, utóbbinál egy kis összevetésre is lehetőség adódik

949_es_949a.gif

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Exocet indítás deluxe

A blogon korábban volt már egy 2+2 részes sorozat Rakétaindítás deluxe címszóval (az első része ITT érhető el). Ennek mintájára ismét egy különleges hordozóeszközről, és annak egy, állítólagos bevetéséről lesz szó. Ráadásul, ezúttal aztán igazán illik a sorozat címében szereplő deluxe jelző a főszereplőre!

jarmuk.png

 

Magángép katonai célra

Amikor a Dassault vállalat új, katonai gyökerű üzleti repülőgépe, a Falcon 20 először szállt fel bő másfél éves fejlesztési időszak után, 1963. május 4-én, származása ellenére nem biztos, hogy sokan gondolták volna, hogy lesz egy változata, ami egészen visszatér a harci repüléshez. A futár, összekötő és többmotoros kiképző gépet kereső állami tenderre készített, de már üzleti gépként is megtervezett Falcon 20 a Dassault-Breguet Mystère 20 néven is ismert volt kezdetben. Ez a jelölés jól mutatja, hogy a Mystère IV szubszonikus vadászbombázó aerodinamikájánál tanultakat, az ott elért eredményeket használták fel a repülőgéphez. A 8-10 ülésesnek szánt Falcon 20 persze már ennek megfelelő, kerek törzset, és az akkoriban széles körben használt, farokhajtóműves elrendezést kapott.

A gondolákba a világ első üzleti gépének tartott Lockheed JetStaron is használt Pratt & Whitney JT12A-8 sugárhajtóművek kerültek a prototípuson, de 1964-től már a General Electric CF700-asok hajtották a típus kissé megnövelt méretű, sorozatgyártott verzióját. Mindez az amerikai piacra figyelemmel történt. Amint a poszt végén kiderül, egy harmadik hajtóműtípus is fontos szerepet kapott a későbbiekben.

 

A Falcon 20-ast a Dassault javasolta hajók elleni rakéták hordozására, tengerészeti csapásmérőként is. Legkésőbb 1982-től hirdették ezt az átalakítási lehetőséget. Ezzel az amerikai parti őrséget is célozták, ahol már repült a típus HU-25 Guardian néven. A feladata a hajóbalesetek gyors elérése volt, hogy ott behatárolja a pontos helyet, és irányítsa a mentést. A US Coast Guard azonban az amerikai haderők egyik haderőneme, és ennek megfelelően fegyveres harcra is képes a maga szintjén. Erre alapozva ajánlotta a Dassault számukra a Guardian 2-t, Exocet rakétákkal felszerelve. Így a gyártónál valamelyest készen álltak a tervek egy Falcon átalakításához.

gardian_2.jpg

Fent és lent: a Falcon Gardian 2 (a rajta lévő felirat szerint leírva) kiállításokon szereplő, egy igazi gépből módosított verziója az 1985-ös párizsi légiszalonon. Az Exoceten kívül még Thomson-CSF Barem önvédelmi elektronikai zavarókonténert és Matra Sycomor zavarótöltet-szórót függesztettek

g2.jpg

(forrás)

chilei.jpg

(forrás)

Chile (lásd a jelvényt balra) vett a Gardian 2-ből kettőt, de mivel a rakéta ledobásához szükséges teszteket nem végezték el, így valójában ezek a példányok nem voltak bevethetőek ilyen formában. Ezért hamarosan túl is adtak rajtuk, civil gépként

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 2. rész

Miután az előző, egyben első részben lefektették a Tu-22M-től elvártakat, következhetett a megvalósítás. Ez először a kis sorozatokban épített M0 és M1 változatokat jelentette, majd jöhetett a már rendszeresíthető M2. Ennek részletes műszaki bemutatása mellett a hajtóműkérdés is előkerül ebben a részben, mégpedig először, de nem utoljára.

 

Prototípusok Tu-22M0 jellel

Tudva tehát, hogy az első pár gép nem lesz kielégítő képességű, a fejlesztés érdekében kilenc plusz egy statikus tesztpéldány megépült a kazanyi, 22. sz. Repülőgépgyárban. Ezek gyári jele 45-00 volt, de eleinte még Tu-22KM is szerepelt a hivatalos iratokon, fenntartva a megtévesztést. Végül a Tu-22M0 lett a közkeletű megnevezés, és később „Nullás” néven is emlegették a reptereken e prototípusokat. 1969 augusztusának elején készült el az első példány, és Gyementyev jelenlétében gördítették ki a gyárkapun. A korabeli tempóra, meg persze a szovjet mindennapokra jellemző módon, augusztus 30-án már az első felszállásra készülődött a kijelölt személyzet: Vaszilij Petrovics Boriszov berepülőpilóta, gépparancsnok, B. I. Veremej segédpilóta, L. Sz. Szukacsev navigátor, és K. A. Cserbakov navigátor-fegyverkezelő. (Utóbbi feladatkör arra utal, hogy értelemszerűen az első alkalommal nem kellett harci eszközöket működtetni, de még egy navigátor, vagyis aki a repülésre magára figyel, jól jött.)

A nagy sietség aztán már az első felszálláson megbosszulta magát. Az egyik orrsegédszárny nem húzódott vissza, mivel – mint utóbb kiderült – túl gyenge volt a hidraulika ezek számára. Ez aszimmetrikus felhajtóerőt eredményezett, és leszálláskor ismét zavarta a manővert. Végül behúzott orrsegédszárnyakkal, 100 km/h-val a megfelelő sebesség felett ért talajt a gép. Ez egy első leszállásnál elég komoly kockázat volt.

 

18-2.jpg

(forrás)

A piros 33-as oldalszámú M0 rajza. Az egyszerűség kedvéért volt kék 33-as is

boriszov.jpg

(forrás)

V. P. Boriszov, 1971-től a Szovjetunió hőse, ’73-tól a Szovjetunió Érdemes Berepülőpilótája, aki először szállt fel a típussal

 

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 1. rész

A B-36 korábbi ismertetője után újra egy bombázótípus kerül sorra, de ezúttal évtizedekkel későbbről, és jóval keletebbről. Ez a szuperszonikus Tupoljev Tu-22M.

aircraft-military-artwork-tupolev-tu-22m-1920x1080-56870.jpg

(forrás)

Három évvel a rivális szuperhatalom, az USA típusa, a Convair B-58 Hustler után, 1959-ben, a Szovjetunióban is felszálltak az első, hangnál is gyorsabb bombázógépek – mindjárt kettő típus is. Mivel szuperszonikus sebességgel – és így az ehhez tartozó légellenállással, illetve persze fogyasztással – kellett volna interkontinentális hatósugarat elérni, az ’50-es évek technológiájával a feladat óriási volt. 1952-ben repült először ilyen messze is bevethető bombázó, de jellemző, hogy a szubszonikus Tu-95 végső kialakításában is légcsavaros gázturbinákat kapott, és nagyon sokáig ellenpárja, a B-52 szintén ezekkel volt a rajzasztalokon. Nem is csoda, hogy sem a B-58, sem a két szovjet gép, a Mjasziscsev M-50 és a Tupoljev Tu‑22 nem tudta teljesíteni a hatósugárra vonatkozó követelményeket. Ezeknek nagyjából a hatótávolsága volt annyi, amennyinek a hatósugaruknak kellett volna lennie. Ráadásul a technológiailag többet ígérő M-50-esből csak egy épült (plusz egy M-52 és egy statikus tesztpéldány), és hamar elhalt a program.

A személyzet körében a hegyes szerszám után árként emlegetett Tu-22 ugyan szolgálatba állt, de korántsem bizonyult jól használhatónak. A kelleténél kisebb hatótávolsága mellett az üzemeltetése, repülése igen nehézkes volt. Az ugyan nem volt szokatlan a korban, hogy rengeteg korlátozás volt rá érvényben, de ettől még nagy gondot okozott mindez, mivel mindent a pilótának kellett fejbentartania. Limitálva volt az orsózó szögsebesség, a függőleges sebességkomponens, az oldalkormány használata 1,4 Mach felett, és 92 tonnás tömeg mellett 430 km/h volt az átesési sebesség! A hátul, felül lévő hajtóművek nagyobb gázadáskor bólintó mozgást idéztek elő, amire előre számítani kellett. A lefelé kilőhető és leengedhető katapultülések kábelei gyakran elszakadtak még a földön, és így az ülés lezuhanása sérüléseket okozott a már benne ülőnek. Egyáltalán, a személyzetnek szokatlan volt az addig ekkora gépeknél sosem látott sebesség, főleg a fel- és leszálláskor, amit a kabinból való rossz kilátás tovább nehezített. A nem túl kezes géppel a légi utántöltésnél a hajlékony tömlőbe való beletalálás is idegtépő mutatvány volt legtöbbször. Ezek azt jelentették, hogy bizony volt mit javítani a Szovjetunió szuperszonikus bombázóján.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….