A General Dynamics F-16XL fejlesztése, 3. rész

Ebben a részben az F-16XL mint F-16E, a katonai repülőgép kerül bemutatásra. Ehhez szorosan kapcsolódik az USAF ETF/DRF tendere, ami eldöntötte a típus sorsát. Az előző rész ITT.

 

F-16XL, mint vadászbombázó

Katonai gépként az F-16XL-t viszonylag kiterjedt fegyverzettel, és a precíziós bevetésükhöz szükséges elektronikával is el kívánták látni.

A négy, szárnytőbe süllyesztett AIM-120 mellett a nagy húrhosszúságú szárny alatt arra is bőven volt hely, hogy ne egymás melletti függesztőkön, hanem egymás mögöttieken helyezzék el a fegyverzetet, jelentősen csökkentve azok homlokellenállását. Ez még a súlypontváltozást is csökkentette, vagyis kisebb trimmelési ellenállást eredményezett. Akkoriban még elsődleges fontosságú volt a nem irányított bombák nagyobb számú hordozási képessége, azaz tucatnyi, 227 kg-os Mk 82 bomba számos összevetésben említésre került az F-16XL kapcsán. Az előzőekben már szó esett a kettős nyilazású deltaszárny biztosította, inherens aerodinamikai előnyökről, összehasonlítva a normál F-16 trapézszárnyával. Hasonlóan szignifikáns javulást értek el a LODE-14 jelű (Low Aerodynamic Drag Ejector), kis légellenállású függesztőkön egyesével, de egymás mögött vitt bombákkal. Maguk a függesztők is alacsonyabb – akár 50%-kal is! – súlyt jelentettek a korábbiakhoz mérve. Ezeken hordozva 12 db Mk 82 akkora ellenállást produkált, mint az alapváltozaton a szokásos, két darab tripla függesztőn (TER), egymás mellett (háromszög alakban) vitt hat darab, ugyanilyen fegyver. Azonos darabszámnál, 0,9 Mach körül a bombák ellenállása 60%-kal kisebb volt, míg a teljes légellenállás 36%-kal. Az AIM-120-asok esetében a 4 db rakéta 70%-kal kevesebb ellenállást generált. Mindez szinte teljesen szükségtelenné tette a külső póttartályok függesztését, hatalmas, tömegben és ellenállásban mért hátrányt megszüntetve, továbbá szabadon hagyva a pilonokat fegyverek számára. A sokkal kedvezőbb aerodinamika növelte az egyidejű bombaoldás pontosságát, mert kisebb, saját maguk keltette örvénylésben távolodtak el a fegyverek a géptől. A szerkezet terhelése is egyenletesebben oszlott meg, mivel nem egy ponton húzta a szárnyat egy-egy tripla függesztő teljes súlya. Ez jól mérhető volt: az A változat nehéz fegyverzettel 5,58 g-re volt korlátozva, de az XL csak 7,33-ra. Ez harchelyzetben a túlélést jelenthette. Légiharc-fegyverzettel (6 rakéta) és maximális üzemanyagfeltöltéssel – vagyis 16330 kg tömeggel – az XL a szerkezeti határt is jelentő, 9 g-s manővereket is végrehajthatott. A fülke egy kapcsolójával levegő-föld módba került a gép, ami például az orsózó szögsebesség 308°/s-es limitjét 230-ra vette vissza, és ez alatt szabályozta is ezt a fedélzeti számítógép, a hordozott eszközöket figyelembe véve.

Az XL-ek nagyon nagy számú, bár nem mindig egyszerre használható felfüggesztő ponttal rendelkeztek. Nyolc, dedikált célún kívül (lásd képaláírás) további, összesen 5 db 907 és 16 db (!) 454 kg terhelhetőségű pilon állt rendelkezésre. Előbbiek póttartályok hordozására is alkalmasak voltak (szürkével, középen a 9-es, illetve 2H, 4H, 14H, 16H, ahol a H a heavy, azaz nehéz jele), de a szárnyak alatti belső kettő blokkolta a velük egy vonalban lévő két-két, 454 kg-osat (4A, 4F és 14A, 14F, ahol az A/F az aft/forward, azaz hátsó/elülső jele); méghozzá annyira, hogy ezeket fizikailag le is kellett szerelni előbbiek használatakor. A 454 kg-osokból a belső sorban egymás mögött már három is elfért, melyeket, ha kellett, egyedi módon, közösen lehetett használni két, tandem függesztésű Mk 84, 907 kg-os bomba hordozására (5A/C/F és 13A/C/F, ahol a C a center, azaz középső). A dedikáltakon kívül tehát szárnyanként 10 függesztő volt, melyekből maximum 8-at használhattak egyszerre. A törzs alá, egy adapterrel az egyetlen nehéz sínre (9) két 227 kg-os bomba is elfért.

fully_loaded.pngA képen valószínűleg az egyik legteljesebb fegyverzetvariációval megpakolva áll az XL-1, azaz a levegő-levegő rakétáin kívül 14 db Mk 82 bombával (lásd korábban alulnézetből is ugyanezt) (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Rakétaindítás deluxe, 3/B rész, avagy 747-essel az űrbe

A kettébontott poszt második része. E rész forrásai szintén az előzőben találhatóak meg!

 

Amihez tuning Jumbo Jet kell: az ALSV terv

A HL-20 tehát a BOR-4-esen át a Spirálhoz kapcsolódik, azaz a blog előző témájához. Egy korábbi, kétrészes, számos különleges Boeing 747-est felvonultató poszthoz pedig egy katonai, légi indítású TSTO tanulmányterv kapcsolódik, és ad alkalmat néhány ugyancsak speciális Jumbo Jet átalakítási ötlet ismertetésére.

 

A vizsgált Space Sortie Vehicle (SSV, azaz „Űrmisszió Jármű”, de sokkal jobb egy nem tükörfordítás: Katonai Űrkomp) az előzőekben említett, ’70-es, ’80-as évek fordulóján született tervek egyike, de ezúttal nem a NASA, hanem a légierő részére ajánlották a gyártók közül páran. Ezért nem is központi igényre zajlott a „program”, így pontos kezdő dátumot nem is lehet megadni. Ezzel együtt nagyon gyorsan ALSV, azaz Air Launched Sortie Vehicle (kb. Légi Indítású Katonai Űrkomp) névre váltott az SSV. A cél annak megállapítása volt, hogy az STS űrsiklóhoz kifejlesztett technológiák alkalmazása egy kicsi, de rugalmas katonai űrrepülő megalkotásánál megfelelően olcsó és használható indítóplatformot eredményez-e. Kezdetben az ALSV feladata egy kisméretű műhold feljuttatása volt, bármely, (LH2 és LOX) rakétaüzemanyagot tároló légierős bázisról, továbbá igen széles keringési jellemzők mellett.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Rakétaindítás deluxe, 3/A rész, avagy a Spirál utódai nyugaton

A posztban összeér az előző, 5 részes Spirál-ismertető, valamint a korábbi, kétrészes Rakétaindítás deluxe poszt témája, alapvetően a Spirál tervének nyugati befolyása alapján.

/Hossza miatt az eredeti posztot ketté kellett bontani./

Amerikai Spirál

A Spirál projektet ismertető sorozat utolsó részében röviden szó volt az Uragan űrvadászgép feltételezett programjáról. Ha az ott említett dátumoktól eltekintünk, egy, kissé eltérő irányból közelítve is közvetett bizonyítékot találhattak a nyugati elemzők az Uragan létére. Miután a Royal Australian Air Force AP-3C Orionjai lencsevégre kapták a Kókusz-szigetek és országuk között vizet ért két BOR-4-est 1982 és ’83-ban, majd egy évvel később már a BOR-5 sorozat indításai kezdődtek meg, és az évtized végén bemutatkozott a Buran űrrepülőgép, kérdésként adódott, hogy vajon mi célja volt akkor a BOR-4 sorozatnak? Hiszen a Buran teljesen eltérő alakja miatt azt a programot nagy mértékben nem tudta támogatni a -4-es sorozat. Ebbe a képbe tökéletesen illett a feltételezett Uragan űrvadászgép programja. Így már nem tűnt felesleges pénzkidobásnak a 4+2 indítást megért BOR-4 széria (indítások és felkutatás hajókkal), meg hogy miért titkolták annyira (vagyis szerették volna) a szovjetek a kicsiny űrrepülő-modelleket. Elvégre a világ első űrvadászgépe nyilván szigorúan titkos kellett, hogy legyen.

bor4_10.gif

A BOR-4 Kozmosz-1445 példánya kiemelés közben, szovjet rombolóval és ausztrál Orionnal. A sárga füst elvileg a kis űrrepülő könnyebb megtalálását szolgáló megoldás volt (forrás)

Aztán az Uragan – képzeletbeli – felvázolásán kívül is lett következménye a Kozmosz-1374 és 1445-nek, ezúttal már konkrétan az Egyesült Államokban. A ’60-as évek során a NASA és a Northrop már több felhajtóerő-termelő test kialakítású kísérleti géppel végzett repüléseket, ugyancsak a valamilyen formában folyamatosan tervezgetett amerikai űrrepülőgépek visszatérési tulajdonságait vizsgálva. Közülük (NASA M2-F1, Northrop M2-F2 és F3, illetve később a Martin X-24) általában a HL-10 jelzésűt említik elsősorban. Ez a kis gép hasonlított a BOR-4-esre, de nem rendelkezett annak mozgatható szárnyaival. Ezzel eltért a korábbi, Dyna-Soar (X-20) program űrhajójának alakjától is, és persze az STS űrsiklójától is.

Hogy megbizonyosodjanak a szovjet koncepció tulajdonságairól, a NASA egy modellt épített az ausztrálok fotói alapján. A langley-i szélcsatornában megfúvatva – némelyek meglepetésére – kiderült, hogy a szovjetek ezúttal is kiváló munkát végeztek az aerodinamika terén, mert az adatokból 2000 km-es, légkörbe lépés utáni manőverezési képesség következett. A stabilitás mind hiper-, mind szuperszonikus tartományban kiváló volt, és a felmelegedést is jól kordában tartotta a BOR-4 alakja. A kapott eredményeket aztán lett hol felhasználni.

bor-4_hl-20_modell.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 4. rész

A Spirál program ismertetése a kísérleti, EPOSz projektté válással, az ennek során végzett repülésekkel, valamint ezek végével folytatódik. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

 

Spirálból EPOSz

A szovjet űrprogram áttekintése messze-messze meghaladja a sorozat kereteit, mégis pár, kapcsolódó gondolat erejéig erről is kell szólni, hiszen a teljes program menete befolyásolta a Spirál sorsát is.

Az USA megtapasztalta, hogy mire vezet, ha nincs egy koordináló szervezet az űrhajózási projekt élén, hiszen a NASA késői létrehozása zajos űrsikereket engedett át a szovjeteknek a ’60-as évek első feléig. Viszont eleinte a „szocialista munka sikere” az űrben nyilván nem sarkallta a Szovjetuniót űprogramja menedzselésének átgondolására, hiszen jöttek az eredmények. Pedig a helyzet nagyon bonyolult, és már rövid távon is kedvezőtlen volt. Az űripar külön szereplőként jelent meg a repülőgépipar mellett, és alatta-mellette volt a teljes szovjet katonai-ipari komplexumnak. (Amerikában viszont a nagy repülőgépgyárak lettek az űrhajók gyártói is, plusz ott volt a koordinátor, a NASA.) Az olyan, nagyszerű, egyben viszont nagyravágyó mérnökök, mint Koroljov, Glusko és Cselomej, egymással vetélkedve próbálták elnyerni a katonai- és pártvezetők bizalmát projektjeik számára. Emellett a hadsereg prominensei, akik nagy befolyással és pénzzel rendelkeztek, szintén a maguk szája íze szerint próbálták alakítani a folyamatokat, csakhogy, még köreikben sem volt egységes irányvonal. Erre már volt utalás korábban a sorozatban: Kamanyin a Spirál egyik fő támogatója volt, de más katonai vezetők egyáltalán nem voltak a program mellett. Az űripar elkülönültsége miatt mellett eleve sokak szemét szúrta a Spirál, ami repülőgép-tervező irodák terméke volt (MiG és Tupoljev).

1966-ban meghalt Koroljov, és utóda (az OKB-1 élén is), Vaszilij Misin egyáltalán nem állt a helyzet magaslatán. Persze nem volt könnyű dolga, mert az óriás N1 holdrakéta – utólag jól láthatóan – hibás koncepcióra épült sok kis hajtóművével, és mivel emiatt a holdraszállásért folytatott verseny elveszett, már nem volt meg a teljes támogatás a legfelsőbb szintekről az űrprogram irányába. (A Spirál irányába pedig sosem volt meg igazából.) A hadsereg a „polgári” kutatásoktól eltérő terveken gondolkozott, és Glusko is a maga előrejutásán fáradozott az elég zavaros helyzetben.

n1.jpg

Felül a gigantikus N1 rakéta a kilövőállásban, lásd viszonyításképpen az embereket az aljánál! A rakéta amúgy gyakorlatilag azonos méretű volt, mint az amerikai Saturn V, csak annál sokkal megbízhatatlanabb (4-ből 4 kudarc), amivel tönkretette a szovjet holdprogramot. Alul az N1 alja is látható, a 30 hajtómű fúvókájával, miközben a különleges vasúti szerelvény az indítóálláshoz tolja a rakétát (forrás: fenti, lenti)

n1_alja.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 3. rész

A harmadik részben a Spirál űrrepülőgépének visszatérés közbeni hővédelme, valamint a különböző feladatkörű változatok kerülnek bemutatásra. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

 

A visszatérési manőver és az OSz ehhez igazodó szerkezete

A küldetés végeztével a lassuló OSz 45-65 fokos (máshol: 53°), azaz nagy állásszöggel lépett be a felső légkörbe, meghajtás nélkül. Az oldalcsúszást is 5 fokon belül kellett tartani, nehogy a hőterhelés túl nagy legyen egyes, nem erre méretezett felületeken. Ekkor a szárnyak még felhajtott állapotban vannak, és többek közt későbbi, repülési pozícióba rögzítésük tette lehetővé, hogy az űrrepülő a belépési ponttól 4000-6000 kilométerre repüljön el előrefelé, és 1100-1500 km-es oldalirányú kitérésre is képes legyen.

spiral_visszateres_elejen.jpgAz OSz fotófelderítő verziója a visszatérés kezdetén. Látható a pilóta nézőkéjének és a fényképezőgépnek a nyílása is, utóbbi felett jobbra a bal első csúszótalp behúzva (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A B-36 program során történt különleges átalakítások (az ismertető 5. része)

A B-36 – méreteiből is adódóan – számos, különlegesnek tekinthető átalakítási program részese volt. Ezek néha pusztán kísérleti célokat szolgáltak, máskor prototípusok voltak, esetleg szolgálatba állítható gépeket is eredményeztek. (A sorozat korábbi, azaz az első, a második, a harmadik és a negyedik részei a linkeken!)

 

A B-36 program során történt különleges átalakítások

Lánctalpas futómű

A második világháború végére megjelenő, egyre nagyobb tömegű repülőgépek tervezése és használatba vétele kezdett problémákat okozni: ezek az új típusok már szinte kizárólag betonozott, nagy teherbírású és hosszú kifutópályákról tudtak csak üzemelni. Maga a B-36 is a probléma egyik fő szenvedő alanya volt, miután a megfelelő fékek és gumik hiányában egyetlen főfutókerék került mindkét futószárra, ami miatt kezdetben három reptérre korlátozódott a gép üzemeltetése az USA-ban (Carswell /eredetileg Tarrant Field/, Fairfield-Suisun /később Travis/, Eglin). Ez az elrendezés ráadásul futószáranként 3880 kg-os tömeggel járt. Ezért a légierő utasítást adott alternatív, kisebb talajnyomást biztosító futóműrendszer kifejlesztésére a géphez. Így jött létre a megszokott, négy kerekes, zsámolyos főfutó az idő közben rendelkezésre álló, új anyagú fékekkel. A négy kerék miatt egy-egy kisebb kiemelkedést kellett a szárnyakba tervezni, hogy visszahúzva elférjenek. De mindezt a típus szélesebb körű használhatósága miatt vállalni kellett. Még ugyanezen fejlesztési program során, illetve egy 1944-es, hasonló igényre is válaszul, megszületett a lánctalpas futómű is.

fofuto_1950_majus_20.jpg

A lánctalpas rendszer: fő- és orrfutó (előbbi egy 1950. május 28-ai fotón, forrása: fb)

orrf.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

VTOL ’60 – 3. rész: A VAK 191B program és a VFA (XFV) tender

A 3. részben a VAK 191B-n kívül további német tervekről, majd két amerikai elképzelésről lesz szó. Az előző részek a linkeken: 1. rész, 2. rész.

deutsches_museum_1992_vak_191b.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

VTOL ’60 – 2. rész: A VJ 101 program további tervei és a VAK 191 projekt

A VTOL kísérleti gépeket bemutató sorozat 2. részében, a VJ 101C “lemaradt” bekezdésein kívül, főként a csapásmérő VAK 191B-ről lehet olvasni. Az 1. rész ITT!

vfw-focker-vak191b.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

VTOL ’60 – 1. rész: SATS, ZELL, és az EWR VJ 101C

Maradva a hidegháborús ’60-as években, néhány, függőlegesen fel (és le)szálló (VTOL) tervezetről lesz szó, nyugatról és keletről egyaránt, a teljesség igénye nélkül. Az ötletet a világháború után feltámadó német repülőipar három terméke adta, ezért elsőként ezek következnek.

ewr-vj-101c-1nyito.JPG

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Az USAF bemutatja: Hogyan ne legyen Mach 3-ra képes elfogóvadászunk 3 lépésben? (2. rész)

Az LRI-X tender kiírásával az F-103-asnak (lásd az előző részt!) ugyan befellegzett – hiába próbálta azt a Republic az új típus kísérleti platformjaként eladni – de a gyors elfogóvadász terve valójában, ha lehet, még ambiciózusabbá vált. A sebesség mellé nagy hatótáv és fejlett repülésvezérlő rendszerek kerültek, új hajtóművekkel. Minden megvolt hát egy ígéretes, de annál drágább és bonyolultabb programhoz, és az eredmény is ennek megfelelően alakult. Aztán jött a nevető harmadik… azaz csak jött volna…

f-108a1.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….