A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 6. rész

A 949-esek bemutatója az utolsó, rövid részéhez érkezett, mely a modernizálást, azaz a Projekt 949AM változatot részletezi, együtt annak új fegyverzetével. A zárás szokás szerint a források felsorolása. Az előző rész ITT, az első ITT olvasható.

Egyelőre a linkek és a formátum a korábbi oldalra hagyatkozik.

SSGN-ből kicsit másfajta SSGN: Projekt 949AM

Mivel a rendszerváltás éveiben megépülő Projekt 949(A)-k többféle, tervbe vett modernizálása elmaradt, és a Projekt 881, a közvetlen utódnak szánt osztály sem jött létre, így a tengeralattjárók egyre inkább elavulttá váltak. A két, eredeti 949-est ki is vonták már a ’90-es évek végén, míg néhány 949A kapott nagyjavítást, így tovább szolgálhattak. A 2000-es évek során azonban nyilvánvalóvá vált, hogy valamit kezdeni kell osztállyal. Bár ezt a források nem említik, de a ’80-as, ’90-es évek fordulóján való gyártás biztosan nem tett jót (lásd a K-266 Orjol esetét a tengellyel) az egyes példányok műszaki színvonalának. A 2000 előtti időkben érdemi korszerűsítésre gondolni sem nagyon lehetett, így fokozatosan nőtt a technikai lemaradás is. Ezzel egy időben előtérbe került a tengerészeti eszközök szárazföldi célok elleni csapásmérő képessége is. Nem mintha ilyesmi ne létezett volna korábban, de a várt konfliktusokban jelentős szerepet kaphattak a robotrepülőgépeket távolról indító, rejtett platformok. Viták tárgyát képezi a Gránitok hatékonysága az újabb, RIM-116 RAM elhárító rendszerrel felszerelt hajók ellenében, de akárhogy is, mivel az orosz fegyverzet modernizálása elmaradt, biztos, hogy hátrányba került a nála újabb eszközzel szemben. A továbbra is fő célpontnak számító hordozók kíséretének egyre jobb radarjairól és rakétáiról, no meg általában véve is, az elektronikai harcra szolgáló eszközök fejlődéséről még szó sem esett. Ezek tehát a meglévő problémákon kívül is a 949A-k teljes elavulásával fenyegettek.

apl_vs.jpg

(forrás)

Felszíni menetben az Irkutszk

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 5. rész

A 949-esekről szóló sorozat utolsó előtti részében az osztály javasolt módosításairól, különleges átalakításáról, utódairól, valamint a stratégiai szerepéről esik szó. Az előző rész ITT, az első ITT olvasható.

Egyelőre a linkek és a formátum a korábbi oldalra hagyatkozik.

Két félbemaradt és egy átalakított Antej

A már súlyos pénzügyi helyzet közepette, 1993. szeptember 2-án fogtak hozzá a K-135-öshöz, ami 1995-ben kapta a Volgográd nevet. Három év múlva, amikor 49%-os készültségi fokon állt, az építést leállították, de csak 2012-ben bontották le. Elemeit, anyagát más programokban használták fel, így például nyomásállósági tesztekhez. Épp így járt társa, az 1993, de talán 1994 áprilisában megkezdett K-165, vagyis a Barnaul. Ez 30-40%-ig jutott el, és ugyanúgy 2012-ben darabolták szét. E két egység gyári száma 675 és 676 volt.

Az eredeti, 20 darabos tervhez képest tehát készült két Projekt 949, tizenegy 949A, megkezdtek még kettőt, illetve egyet 09852-esként fejeztek be. Ez végül is összesen 13 elkészült SSGN-t jelent, amiből egy elveszett, négyet pedig már véglegesen kivontak. A gyártó ország összeomlásához képest ez nem rossz eredmény, legalábbis a számokat nézve. A csúcsot 1997-ben érték el, amikor 11 állt egyszerre szolgálatban. Általában a két legfontosabb flotta, az Északi és a Csendes-óceáni között egyenlő számban oszlanak meg 949A-k. A valós harckészségük persze már más lapra tartozik az előző 30 évben, főleg annak is az első kétharmadában, de jelentős ütőerejük így is kétségtelen volt végig.

k-135_es.jpg

(forrás)

Fent: elöl a Volgográd, hátul a Barnaul torzója. Lent: balról jobbra ugyanaz a sorrend

135_es_165.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 5. rész

A három témát is felölelő, ugyancsak a szokásosnál kicsit hosszabb, és főleg, több képet tartalmazó 5. rész a Ka-50 fegyverzetét, nyugati feltűnését, majd éjszakai harcra is alkalmas változatait mutatja be. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Fegyverzet

A Ka-50 akár 2000 kg fegyverzetet is hordozhat, amihez 6 felfüggesztő van a szárnyai alatt. Normál esetben a két-két belsőt használják, mivel a legkülsőkre csak a kis tömegű, páros Igla-V levegő-levegő rakéták kerülhetnek, amelyeket ritkán látni a típuson.

Ez a 2 tonna jelentős terhelés, a szokásos konfigurációkban (1-1,2 t) is több száz kilogrammal nagyobb, mint az AH-64-esé (0,7-0,8 t). Érdekes még, hogy bár az oroszok sosem a visszafogottságukról híresek, és a ’90-es években még torpedókat is kitettek a kiállításokon a Ka-50 elé, mint integrált fegyverzetet, a mértékadó(bb) források még a korábbi tervekben gyakran szereplő, H-25(ML) és R-73 rakétákat sem említik a rendszeresített eszközök között.

14615.jpegAz egyik, szárny alatti felfüggesztő fix, a gép részét képező elemei. Erre jönnek rá a különböző fegyverek tényleges pilonjai, mintegy adapterként funkcionálva

745.jpgA típus szokásos fegyverzete: gépágyú, B-8V20 rakétablokk, Vihr rakéták

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 4. rész

Egy hosszú negyedik résszel folytatódik a Ka-50 ismertetője, mely tetőtől talpig sorra veszi a típus valamennyi technikai részletét. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

A Ka-50 műszaki részletei

Szerkezet

A helikopterek között a Ka-50 érdekes helyet foglal el, már csak a koaxiális rotorrendszere miatt is. De repülőgépszerű kialakítása és egyéb megoldásai is gyakran a szokásostól eltérőek.

 

A törzs három darabból áll (orr, középső, illetve hátsó rész), és zömök formája inkább emlékeztet a Szu-25-ösre, mint a Mi-24-esre. A központi rész (a centroplán) a törzzsel egybeépített szárnyakat foglalja magába, és a harci repülésben viszonylag szokatlan módon négyzet keresztmetszetű. A teherviselő szerkezet nagyobb részt a szokásos alumínium ötvözetekből áll össze, hagyományos hossztartókból és keresztirányú merevítő bordákból. A külső formát adó burkolati elemeket ezek hordozzák. A Ka-50 esetében azonban nagy mennyiségben használnak kompozit polimer műanyagokat is, a szerkezeti tömeg mintegy 30%-át kitevő mennyiségben. Ez a tervezés idején, bár nem egyedülálló, de előremutató megoldás volt, és nagy arányt jelentett, különösen, hogy ezek 40%-a a teherviselő szerkezet részét képezi. Az alkalmazástól függően, a szénszálas műanyag elemeket vagy egy rétegben, vagy két réteg és közte PSP-1 jelű, méhsejt szerkezetű kitöltéssel használták fel. A Kamov értékelése szerint a kompozitok miatt az adott elemek 20-30%-kal könnyebbek, mintha fémből készültek volna, élettartamuk 2-2,5-szerese azokénak, ráadásul növelik a megbízhatóságot és a túlélőképességet. A gyártás munkaigénye 1,5-3-szor kevesebb ezeknél, mivel kevesebb alkatrészből áll össze egy adott elem, és ezért kevesebb kötés (szegecselés, hegesztés akár), valamint szerelési előkészítés és tervrajz szükséges. Amiről ez az elemzés nem tesz említést, az viszont a minden bizonnyal nagyobb költségek és a későbbi, nehezebb javíthatóság sérülések esetén – utóbbira márpedig számítani kell egy harci helikopternél. A gyártás könnyítése érdekében a műanyag paneleknél igyekeztek olyan egységeket kialakítani, hogy azok laposak legyenek, vagy legalább csak egy-egy ív mentén görbüljenek, ne legyen többszörös törésük.

759.jpg

Fent a 012-es szemből, illetve lent az egyik szériagép (024) ugyanonnan nézve

14524.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 3. rész

A Ka-50-est bemutató sorozat harmadik részében súlyosbodik a rivalizálás a Mi-28-assal, miközben hosszas értékelő repüléseket végeznek, és sajnos két, halálos kimenetelű lezuhanás is történik – avagy a nehéz orosz ’90-es évek. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Az állami tesztek következtek tehát, 1984-ben. Először mindkét típussal 27-27 felszállást végeztek, melyek célja a repülési teljesítményük közvetlen összevetése volt. A Kamov előzetes stratégiájának megfelelően, azzal, hogy gépük június 21. és szeptember 20. között letudta ezt a szakaszt, jóval megelőzte a Mi-28 csak szeptember 17-én kezdődő, és a következő év április 19-éig átnyúló periódusát. Ezen repülések megerősítették a V-80 fölényét.

Ekkorra viszont eldurvult a szovjet hadiiparon belüli rivalizálás. Már ’84 februárjában a Repülőgépipari Minisztérium utasította a Progressz (Haladás) Repülőgépgyárat a Mi-28 sorozatgyártásának előkészítésére. Ez tehát hónapokkal az állami tesztek előtt történt! A Távol-Keleten, Arszenyev városában (Vlagyivosztoktól mintegy 200 km-re, északkeletre) található üzemben akkoriban Mi-24-eseket készítettek. Ezzel homlokegyenest ellentmondva, még azév december 11-én a GoszNIIASz, a CAGI, a CRII-30, valamint a, [Szovjet] Légierő 8., Cskalovról elnevezett Kutató Intézete (ma: az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának V. P. Cskalovról elnevezett Repülőkísérleti Központja, rövidítve: GLIC) közösen javasolta a V-80 rendszeresítését, Ka-50 néven. A program nagy támogatója, Kutahov marsall 1984. december 3-án elhunyt. Tehát a Milt az ipari oldalról, a Kamovot a katonairól támogatták, de annyira, hogy végül egyszerre mindkét új típus gyártását elrendelték, alig pár hét különbséggel. Bár a V-80 sem volt épp sorozatgyártásra kész, a Mi-28-asnál is számos hibát találtak a bírálók. Az ezekre részben reagáló, újabb, harmadik prototípus építését csak 1985-ben kezdték el. Kutahov tekintélye nagyon hiányzott a Kamovnak ahhoz, hogy lezárhassák a súlyos rivalizálást.

story-of-black-shark-02-14-680x407.jpgA 011-es V-80 nem irányított rakéták indítása közben, már a Skval és a Merkurij súlymakettjével (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Gyors utasszállítók – katonai repülőgépekből! /2. rész/

A katonai alapú SST és SSBJ terveket ismertető sorozat 2. része, ezúttal Oroszországból, (akár putyini!) szeretettel. Az első rész ITT.

 

MiG-25 pártfunkcionáriusok részére

1963-ban az OKB-155, azaz a Mikojan-Gurjevics iroda állt elő megrendelés nélkül a saját, a fentiekhez hasonló átalakításával. Bár a Valkyrie nagyon magasra tette a lécet, mint alaptípus, azért az OKB-155 csapatának sem kellett szégyenkeznie, mivel ők a MiG-25-öst vették alapul, ezt a hatalmas, és hírneves elfogóvadász és felderítő típust. Érdekes, hogy az alapvető (eredeti) cél a szovjet kormány és pártfunkcionáriusok, továbbá küldemények gyors, országon belüli szállítása volt, nem pedig katonai vezetőké. Használatát ráadásul rögtön egy külön, célirányosan fejlesztett, nagyobb szuperszonikus utasszállítóval gondolták közösen, aszerint, hogy mikor melyik a gazdaságosabb.

25_koll.pngElvileg a két, egymás mellé tett rajz méretarányosan mutatja be a MiG-25 kétszemélyes, RU felderítő-gyakorló változatát, valamint az utasszállító változatot. A hossz és a szárnyak megnövelése így remekül látszik. Alul a gép oldalnézeti ábrája (források: fenti, lenti)

mig-25_ye-155_passeng.jpg

Az átalakítások kiterjedtek a szárnyra is, bár igyekeztek minél több, eredeti alkatrészt felhasználni. A törzs eleje teljesen új lett, sokkal hosszabb és nagyobb. Az új, áramvonalasabb fülketető alatt ülő pilóta kiegészült még egy főnyi személyzettel, és mögéjük 5-7 ülés került, egymás mögött, egy sorban. A pilótafülke mögött, a bal oldalon alakítottak ki egy normál ajtót, és valószínűleg az ülések eltolva, az egyik oldalon voltak, míg a maradék helyet egy kis folyosó foglalta el. Az ülések kivételét követően teherszállítás (csomagok, levelek, stb.) is lehetséges volt, 0,9-1 tonna körüli tömegben. A futóműveket meg kellett erősíteni, és persze az orrfutót módosítani. Lényeges volt, hogy – valószínűleg a törzsben, és persze az új, nagyobb szárnyakban – kiegészítő üzemanyagot helyezhettek el, ami elvileg a 2,35 Mach utazósebességű típusnak is biztosított 3000-3200 km (máshol: 3500 km) hatótávolságot.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2-est bemutató sorozat utolsó /12./ része

A sorozat záró része az U-2-esnek a civil űrkutatási hivatal nem mindig polgári feladatait mutatja be, és egy-egy fejezet erejéig a második és harmadik Sárkányhölgy-generációra is kitér (TR-1 és U-2S). Legvégül a források bemutatása következik.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

A NACA és a NASA szolgálatában

A fedősztori kapcsán volt róla szó, hogy az Aquatone kezdetén már csatlakozott a NACA a programhoz. Kezdetben a gépek főleg a gyakorlórepülések, de néha célirányos küldetések során gyűjtöttek nagy magasságból származó meteorológiai adatokat. Ezek közül a legfontosabbak a Clear Air Turbulence (tisztaidős turbulencia, lásd a HICAT-nél korábban) szóló adatok voltak. Hamar bevonták a típust az ártatlan nevű, de teljesen katonai célú, már részletesen ismertetett HASP programba is. A Project Rainbow, az észlelhetőség csökkentését szolgáló kutatások során Thermos kódnévvel, a NACA részvételével azt a látszatot keltették, hogy ezek a furcsa átalakítások a nukleáris robbantások különböző jellemzőire (lökéshullám, sugárzás okozta roncsolás, stb.) reagáló anyagok felvitelét jelentik nagy magasságba. A valóban polgári célú adatgyűjtések során egy alkalommal a Kit nevű tájfunt is fotózták a Csendes-óceán felett. Így születtek az első, egy trópusi vihar felett közvetlenül készült fotók. 1958-59 során néhány újságcikk már utalt rá, hogy az U-2 sokkal több, mint egy időjárásfelderítő repülőgép, de persze egyértelmű állításokat senki sem tett, és továbbra is általában kilométerekkel kisebbnek gondolták a gép utazómagasságát. A Powers-eset során aztán minden kiderült, és bár emiatt az akkor már NASA nevű szervezet megszakította a kapcsolatot a CIA-val, később mégis újra részt vettek a programban, ráadásul már, mint U-2-tulajdonosok!

naca_u-2_image.jpgA sorozat első négy részében már számos fotón szerepeltek NACA jelzésekkel ellátott U-2-esek. Itt egy újabb, még fémszínű példány (forrás)

 

Az első tizenkét U-2R átadása során a régebbi C és G változatok feleslegessé váltak, és bár tartalékként számítottak néhányra, a többit sem akarták szétbontani. Így adódott az ötlet, hogy még ha olcsó is a tárolásuk lekonzerválva, mégis, ennél is hasznosabbak lennének a civil szférában üzemeltetve. 1970-ben így már kifejezetten a NASA Earth Resources (A Föld Erőforrásai) nevű programjába javasolták őket. Két G-t át is adtak a NASA-nak, ahol – másokkal együtt – Marty Knutson segített be pilótaként. Powers neve is felmerült, de még 10 év távlatából is elutasította őt a NASA. A gépeket illetően a 348 és 349-es tételekről volt szó, amiket C-vé alakítottak vissza, és a szükségtelen katonai felszerelések elhagyásával csupán 6265 kg üres tömegűre hoztak ki a Lockheed gyárában a módosítások során. Az évtized végére már évi 100-100 repülést végeztek velük, és számos feladatuk volt: nyersanyagkutatások, természeti katasztrófák (erdőtűz, árvíz, szárazság, földrengés) felmérése, mezőgazdasági adatgyűjtés, szenzorfejlesztések, levegőmintavételek és műholdas fotók kiegészítése (pl. erdőgazdálkodás, vízhasználat, parti területek kihasználása).

Ezen feladatokhoz számos, különböző, és célirányosan fejlesztett kamerát és más szenzorokat használtak, nem csak az eredeti eszközöket. Ezek közé tartozott a Research Camera System a maga 1 méter alatti felbontásával (ne feledjük, mindezt polgári célra, a ’70-es években!), valamint többféle, infravörös tartományú, hamisszínes felvételt készítő kamera. Sor került még a Skylab űrállomás személyzetének képzési programjához felvételek készítésére, amikkel a leendő űrhajósok gyakorolhatták szimulátorban a földmegfigyelési feladataikat. Ugyancsak űrkutatási témájú volt az Aether Drift nevű kísérletsorozat, amiben két, felfelé néző, mikrohullámú tartományban érzékeny vevővel figyelték meg a felszíni zajoktól távol a világűrt, ami révén az ősrobbanásra utaló háttérsugárzást tanulmányozhatták.

Néhány program a fentiek közül csak alkalomszerű volt, mások viszont sok évig futottak, és eközben az USA-n kívül is a Föld számtalan helyszínét érintették. Az idő múlásával az intenzíven használt, egyenként már – és csak a NASA-nál – 4000 repült órát összegyűjtő két C-t már jó lett volna kiegészíteni az újabb gyártású, TR-1 szériából is (lásd következő fejezet). Végül is úgy alakult, hogy a TR sorozatnak tulajdonképpen az eredetileg ER-1 (Earth Resources-1), majd később – a jobb megkülönböztethetőség érdekében már – ER-2 jelzésű példány lett a prototípusa.

u2withexperiments.JPG

A NASA U-2C-jének lehetséges felszerelései, egy, 1979 körül készült képen (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 705(K) Lira/Alfa osztályú vadásztengeralattjáró, 4. rész

Az Alfát ismertető sorozat 4., egyben utolsó részében a tervezett továbbfejlesztésekről, a K-27 reaktorbalesetéről, az osztály leszereléséről, a nyugati reakciókról (találgatások, új fegyverek), illetve kiegészítésül a Projekt 661 (Papa) osztályról esik szó, és végül következnek a források. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

 

A Projekt 705 tervezett változatai, továbbfejlesztései: 705A, B, D

Az SzKB-143 hamar elkezdett foglalkozni az új, igen potens típus lehetséges átalakításaival, hogy a remek törzsből kihozzák, amit lehet. A szovjetek kvázi mániájaként említhető, tengerészeti robotrepülők alkalmazására tettek javaslatot a 705A szám alatt, és SSBN-né is át akarták tervezni a Lirát 705B néven. Előbbi a vadonatúj P-70 (vagy 4K66) Ametiszt robotgép, utóbbi a D-5 rakétakomplexum, vagyis az R-27, korai tengeralattjáró-fedélzeti ballisztikus rakéta (SLBM) – mindkét esetben 8 fegyver – indítására lett volna átépítve. Mindkettőnél a korábbinál sokkal nagyobb, de továbbra is igen áramvonalas tornyot kapott volna az alap hajótest, ezzel együtt némi hosszabbítást is. 1962-re el is készültek az előzetes tervek, amikor is hirtelen a CKB-16-hoz helyezték át a munkát. Ez meglepetés volt, és N. F. Sulcenko kitartó lobbizásának volt köszönhető, mint kiderült utóbb. December 11-én kerültek át a tervek a CKB-16-hoz, ahol V. V. Boriszov irányításával folyt tovább a munka, immár a 705A = Projekt 686 és a 705B = Projekt 687 számmal.

A 705B 1965-re már 12 ballisztikus rakétát hordozott volna, és többféle meghajtást és szonárt is számításba vettek az ajánlott tervezeteknél, sőt, közben a D-5M rendszerre kívántak áttérni. Bár ezek szerint ’65 augusztusában el is fogadta az állami bizottság a terveket, még később már a D-9 (R-29) SLBM-eket akarták felhasználni. Csakhogy közben az alapverzió katasztrofális problémái (lásd K-64) miatt az egészet lefújta a haditengerészet 1969. június 28-án.

705b_fekete.jpgFent a Projekt 705B avagy 687 makettje. Jól látszik a sokkal nagyobb torony, viszont a metszet a háttérben a ballisztikus rakéták elhelyezéséről nem biztos, hogy ehhez a modellhez tartozik. Lent a tengeralattjáró metszeti rajza a 2×4 R-27 vagy később R-29 rakétával. Míg előbbi 3000, utóbbi 8000 km feletti hatótávolságú (források: fenti, lenti)

705b_metszet.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 705(K) Lira/Alfa osztályú vadásztengeralattjáró, 3. rész

A 3. részben a Projekt 705-ösök építéséről, az első egység, a K-64 problémáiról, a szolgálatban tapasztaltakról, a illetve egyenként az osztály tengeralattjáróiról lesz szó. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

 

Hogyan lett a K-64-esből a világ leghosszabb tengeralattjárója?

A tervezés a számos, innovatív megoldást figyelembe véve annyira nem tartott sokáig, nagyjából 1960-tól ’68-ig. Utólag nézve azonban látszik, hogy több időt kellett volna rászánni a folyamatra, amelyet az első egység, a K-64 pályafutásának alakulása jelez. 1963 szeptemberében készült el az első komplett terv, de ezt már év végén módosították a flottával való egyeztetések után. Ekkor egyébként még mindig csak 18-20 fős személyzettel számoltak, de csak 38,5 csomó garantált sebességet vártak az SzKB-143-tól, és a tengeri próbákat az első egységgel 1966. harmadik negyedévére tűzték ki.

Mielőtt a gondokkal szembesültek az illetékesek, még három tucat Projekt 705 szolgálatba állítását fontolgatták. Ebből végül is a prototípusnak megfeleltethető K-64, majd 3-3 db „valódi” széria 705 és 705K, valamint egy megrendelt, de megépítésre mégsem került 705 lett – összesen tehát 7 hajó épült a két altípusból.

k-64_teszt.jpgTesztelése során készült fotó a K-64-esről (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 5. rész

A Spirál programot bemutató sorozat utolsó részében többé-kevésbé lazábban kapcsolódó témák kerülnek sorra: a BOR űrrepülők, a Buran programmal való kapcsolat, a MAKSz, a Spirál korabeli és még korábbi “rokonai”, illetve különleges “vadászgépek”. A rövid zárszó után a források felsorolása jön. Aki az elejéről kezdené, annak az első rész ITT /az előző pedig ITT/.

 

A BOR kísérleti űrrepülőgépek

Ezek a kísérleti visszatérő egységek nagyon szorosan kapcsolódnak a Spirálhoz, hiszen annak légkörbe lépési tesztjeire készültek, de a BOR program a végén a Buran tervezését támogatta már.

 

A ballisztikus kapszulákhoz képest a felhajtóerő-termelő test koncepciójú Spirál űrrepülő egészen máshogy viselkedett a légkörbe lépés közben. Ezért már 1966-ban megkezdődött a BOR rövidítésű program, azaz a pilóta nélküli orbitális rakétarepülőgépek szériája (Беспилотный Орбитальный Ракетоплан). A tervezési és a szélcsatorna-adatokat egyaránt valódi kísérletekkel kellett igazolni, csökkentett léptékű modellekkel. A hagyományos hordozórakétával induló, egyharmad vagy fele méretű gépek ejtőernyőkkel értek földet/vizet, majd onnan a haditengerészet hajói halászták ki őket.

A párhuzam tehát elég jó a harmadik részben, röviden bemutatott, amerikai ASSET programmal.

bor-1.jpg

Az első a pilóta nélküli orbitális rakétarepülőgépek sorából, a BOR-1. További számos kép ITT, nem csak az első gépről (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….