A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 6. rész

A 949-esek bemutatója az utolsó, rövid részéhez érkezett, mely a modernizálást, azaz a Projekt 949AM változatot részletezi, együtt annak új fegyverzetével. A zárás szokás szerint a források felsorolása. Az előző rész ITT, az első ITT olvasható.

Egyelőre a linkek és a formátum a korábbi oldalra hagyatkozik.

SSGN-ből kicsit másfajta SSGN: Projekt 949AM

Mivel a rendszerváltás éveiben megépülő Projekt 949(A)-k többféle, tervbe vett modernizálása elmaradt, és a Projekt 881, a közvetlen utódnak szánt osztály sem jött létre, így a tengeralattjárók egyre inkább elavulttá váltak. A két, eredeti 949-est ki is vonták már a ’90-es évek végén, míg néhány 949A kapott nagyjavítást, így tovább szolgálhattak. A 2000-es évek során azonban nyilvánvalóvá vált, hogy valamit kezdeni kell osztállyal. Bár ezt a források nem említik, de a ’80-as, ’90-es évek fordulóján való gyártás biztosan nem tett jót (lásd a K-266 Orjol esetét a tengellyel) az egyes példányok műszaki színvonalának. A 2000 előtti időkben érdemi korszerűsítésre gondolni sem nagyon lehetett, így fokozatosan nőtt a technikai lemaradás is. Ezzel egy időben előtérbe került a tengerészeti eszközök szárazföldi célok elleni csapásmérő képessége is. Nem mintha ilyesmi ne létezett volna korábban, de a várt konfliktusokban jelentős szerepet kaphattak a robotrepülőgépeket távolról indító, rejtett platformok. Viták tárgyát képezi a Gránitok hatékonysága az újabb, RIM-116 RAM elhárító rendszerrel felszerelt hajók ellenében, de akárhogy is, mivel az orosz fegyverzet modernizálása elmaradt, biztos, hogy hátrányba került a nála újabb eszközzel szemben. A továbbra is fő célpontnak számító hordozók kíséretének egyre jobb radarjairól és rakétáiról, no meg általában véve is, az elektronikai harcra szolgáló eszközök fejlődéséről még szó sem esett. Ezek tehát a meglévő problémákon kívül is a 949A-k teljes elavulásával fenyegettek.

apl_vs.jpg

(forrás)

Felszíni menetben az Irkutszk

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 5. rész

A 949-esekről szóló sorozat utolsó előtti részében az osztály javasolt módosításairól, különleges átalakításáról, utódairól, valamint a stratégiai szerepéről esik szó. Az előző rész ITT, az első ITT olvasható.

Egyelőre a linkek és a formátum a korábbi oldalra hagyatkozik.

Két félbemaradt és egy átalakított Antej

A már súlyos pénzügyi helyzet közepette, 1993. szeptember 2-án fogtak hozzá a K-135-öshöz, ami 1995-ben kapta a Volgográd nevet. Három év múlva, amikor 49%-os készültségi fokon állt, az építést leállították, de csak 2012-ben bontották le. Elemeit, anyagát más programokban használták fel, így például nyomásállósági tesztekhez. Épp így járt társa, az 1993, de talán 1994 áprilisában megkezdett K-165, vagyis a Barnaul. Ez 30-40%-ig jutott el, és ugyanúgy 2012-ben darabolták szét. E két egység gyári száma 675 és 676 volt.

Az eredeti, 20 darabos tervhez képest tehát készült két Projekt 949, tizenegy 949A, megkezdtek még kettőt, illetve egyet 09852-esként fejeztek be. Ez végül is összesen 13 elkészült SSGN-t jelent, amiből egy elveszett, négyet pedig már véglegesen kivontak. A gyártó ország összeomlásához képest ez nem rossz eredmény, legalábbis a számokat nézve. A csúcsot 1997-ben érték el, amikor 11 állt egyszerre szolgálatban. Általában a két legfontosabb flotta, az Északi és a Csendes-óceáni között egyenlő számban oszlanak meg 949A-k. A valós harckészségük persze már más lapra tartozik az előző 30 évben, főleg annak is az első kétharmadában, de jelentős ütőerejük így is kétségtelen volt végig.

k-135_es.jpg

(forrás)

Fent: elöl a Volgográd, hátul a Barnaul torzója. Lent: balról jobbra ugyanaz a sorrend

135_es_165.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 1941 Titan osztályú felderítő hajó, az Urál

A Projekt 1444/Kirov osztályt bemutató sorozat újratördelése miatt az Urál a maga jól megérdemelt, külön posztjába került át, némi ráncfelvarrással kísérve.

Rendszerint a Projekt 1144-esekkel együtt szokták említeni a Projekt 1941 szám alatti, Titan (Titán) névre keresztelt típust („nagy nukleáris felderítő hajó”), azaz az egyetlen megépült ilyen egységet, az SzSzV-33 oldalszámú Uralt (Urál). Ennek oka, hogy a különleges hajó teste a 1144-esén alapul, de az általánosan említett „azonosság” nem fedi a valóságot. Akárhogy is, ennek az igazán különleges hajónak mindenképpen a blogon van a helye.

ssv-33_ural_nato_reporting_name_kapusta_k.jpg

Az Urál fénykorában. Az optikai szenzorok letakarva a két első árboc között, az első árbocon pedig a Fregat radar látszik, az orr-részen pedig kivehető mind az AK-176, mind pedig a két elülső AK-630 (forrás)

A Szovjetuniónak figyelemmel kellett követnie ellenlábasának, az Egyesült Államoknak a ballisztikus rakéta és az azokat elhárító rendszerek (ABM) fejlesztését. Ezért az ország már az 1970-es évektől foglalkozott egy különleges hajó létrehozásával az amerikaiak kísérleteinek megfigyelésére. A hajó fő feladata a Kwajelein-atoll szemmel tartása lett volna, ahová az amerikai szárazföldről kilőtt rakéták érkeztek, és ahonnan az ABM fegyverek indítása is történt ellenük. A ’80-as években ráadásul a hidegháborús fegyverkezés új szakaszába lépett: az USA Reagan elnök agresszív politikájának részeként megkezdte az SDI, azaz a Stratégiai Védelmi Kezdeményezés előkészítését. Ezzel fokozottan előtérbe került az ABM rendszerek fejlesztése, nem utolsósorban például az elhárító rakétáké. Ugyan rendelkezésre álltak megfigyelő hajók a szovjet haditengerészetnél (pl. Projekt 1914 Zodiak), de azok leginkább a már űrben lévő objektumok követésére, és a saját űreszközök aktív jeleinek vételére voltak alkalmasak. Az új hajónak viszont főként nem együttműködő, és sokkal alacsonyabb (lényegében csak ballisztikus, nem orbitális) pályán haladó célokat kellett nyomon követnie elsődlegesen. Ezen az elsődleges feladaton túl tervezték a járőrözést az USA nyugati partján is, hogy az ottani tengerészeti és légi támaszpontokat figyelhessék meg (rádiófelderítés) hosszú időszakokon keresztül. A Projekt 1941-es ezek mellett, másodlagosan parancsnoki központként, átjászóállomásként, és valószínűleg a saját űrmissziók támogató (kommunikációs, követő) hajójaként is képes volt tevékenykedni.

Ennek a különleges hajónak a létrehozását a leningrádi „Jéghegy” Központi Tervező Iroda kapta feladatául, amely egyébként a szovjet nukleáris jégtörőkkel foglalkozott. A komplex Korall rendszert, mely a bevetési elektronikát foglalja magában, a „Vimpel” Központi Tudományos-Termelési Társaság vezetésével széleskörű ipari együttműködés keretében kellett létrehozni. A tervezés oroszlánrészét jelentő bevetési elektronika fejlesztését Mihail Alekszejevics Arharov, a technikai tudományok doktora vezette.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 9. rész

A sorozat záró részében a Tu-22M jelenéről, és az ez alapján kinéző jövőjéről lesz szó, kétféle modernizálással és egy új fegyverrel. Kitekintésként a típus egyik fő feladatáról, a repülőgép-hordozók elleni hadviselés kínai elképzeléseiről került még a posztba pár bekezdés. Végül természetesen a források zárják a bemutatót, melynek első része ITT, az előző pedig ITT olvasható. Érdemes ez utóbbi végére ellátogatni még egyszer, mivel egy érdekes videóval bővült.

 

Modernizáció a 2000-es években: az SzVP-24-22 rendszer

A kisebb, taktikai feladatokra bevetett, első számú orosz csapásmérő, a Szuhoj Szu-24 modernizálására sikerült pénzt keríteni a 2000-es években. A szállító a Zsukovszkijban lévő Гефест и Т (Gefeszt és T, szó szerint Héphaisztosz és T, ahol a T a точность, azaz pontosság szót takarja, a görög név pedig a tűz és a kovácsok istene) vállalat volt, mely a Mjasziscsev korábbi munkatársaiból jött létre. Ők már 1996 óta dolgoztak az SzVP-24 navigációs és célzórendszeren. Ezt sikerült beépíteni végül számos, Szu-24M2 jelű, modernizált változatba. Az oroszok úgy gondolták, hogy számukra célszerűbb lenne, ha a repülőgépeiket korszerűsítenék úgy, hogy azok hagyományos, végfázisú irányítás nélküli bombákat tudnának a fedélzeti rendszereik révén igen pontosan bevetni. Erre szolgált az SzVP-24, amely maga is a Gefeszt nevet kapta (СВП: Специальная вычислительная подсистема, azaz specializált számítógépes alrendszer). Mivel a Szu-24-esnél bevált a dolog, és mert lényegében elektronikai modulok cseréjét tartalmazta a módosítás, több katonai repülőeszköz számára is elérhetővé tették. A hajófedélzeti Szu-33 és a csapásmérő feladatú MiG-27 és Szu-25 is megkaphatta a típusjelével kiegészített nevű rendszert (pl. SzVP-24-33), de még az L-39 gyakorlógép és a Ka-50/-52 helikopterek számára is ajánlották. Nagyobb mennyiségben azonban elsősorban a Tu-22M3 részére készült a Szu-24-esen kívül.

gefesztes.jpg

(forrás)

Felül az egyik, Gefeszt és T általi modernizáción átesett Tu-22M3, a piros 37-es. Alul a cég emblémája a gépen

gef_embl.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 8. rész

Ezúttal a Tu-22M afganisztáni szerepéről, majd a hidegháború végén, és utána betöltött szerepéről, helyzetéről lesz szó. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT olvasható.

 

A Tu-22M Afganisztánban

A Szovjetunió afganisztáni intervenciója előtt az érintett, a déli régiókban lévő légiegységek csak kevés és régi, taktikai típussal voltak felszerelve. A megszállás támogatása érdekében azonban ezek felfejlesztésén kívül a V. V. Resetnyikov parancsnoksága alatt álló DA-t is nagy erőkkel átirányították a térségbe. Nagyon sok gépet bevetettek, még a régi, már tanker feladatú Mjasziscsev bombázókat is visszaalakították 52/28 db FAB-250/-500 bomba hordozására. Az 1979-es kezdetek során még nem irányítottak át Tu-22M-eket, de 1984-ben már igen. Ekkor az aktuális (hetedik) Pandzsír-völgyi akciót kellett támogatnia a nehézbombázóknak. A völgyben mintegy 3500 felkelő ásta be magát. A Bajkálon túli Belajáról érkezett 6 db M2 változat a türkmenisztáni Mari-2 reptérre, az 1225. ezred állományából. Annyi bombát szállítottak át részükre, hogy mindenhol hegyekben álltak: a szabad állóhelyeken, valamint a futópálya és a gurulóutak között is. 1984. április 19-22. között vetették be a terület megpuhítására a bombázókat. Először Tu-16-osok szálltak fel, 19-én hajnalban, 4 óra körül, majd fél óra múlva a Tu-22M-ek, végül nem kevesebb, mint 60 Szu-24 következett. Állítólag a helyi RSzBN navigációs adó 100 gépes kapacitását meghaladták így, de erre számítottak előre. Radarral való tájékozódáshoz szögvisszaverőket telepítettek előzetesen a terep megfelelő pontjaira, rögtönzött, de ötletes navigációs segédletként. A bombázók 9-10 km-ről, sűrű felhőzeten át dobták le a bombáikat, az M2-k 64 db OFAB-250-270-est. A felvert, hatalmas mennyiségű por miatt a további (optikai) célzás is lehetetlenné vált, ezért csak napi egy, kora reggeli bevetést repültek a DA gépei.

Májusban azonban már el is hagyták a Mari-2 és a többi, igénybe vett repteret. Ennek oka, hogy szembesültek az ilyen bevetések hatástalanságával. A fő gond a célzás volt, 10 km-ről a hagyományos bombákkal nehéz volt célba találni. Ez persze kevésbé vonatkozott az akár 12 gép által végrehajtott, területcélokat szőnyegbombázó, sok tucat 250 kg-os bombát használó bevetésekre, de a gyakoribb, 3, 5 és 9 tonnás bombákkal való, fontosabb pontokra irányuló csapásoknál elsődleges lett volna. (A Tu-22M ezek közül legfeljebb az elsőt tudta magával vinni.) Ráadásul, az évtizedekkel korábbról származó nehézbombákat eredetileg hajók ellen szánták, a szárazföldi célok ellen nem volt igazán megfelelő a harci részük. Így aztán, meg a változó hadi helyzet miatt, a DA szerepvállalására legközelebb 1986-ban került sor. Szükség volt legalább a bombázók látszólagos erejére, és összességében maga a légierő képes volt hatékony csapásokat mérni az ellenségre, ezért úgy gondolták, ismét itt az ideje a taktikai gépein kívül a nagyobbakat is harcba vetni. Közben persze létrehozták a jóval nagyobb átütőerejű, vastag falú bombaverziókat és a földbe fúródás utáni robbanásokat lehetővé tevő gyújtókat is. A nem sokkal korábban kivont, az ’50-es évekből származó, 3 és 6 tonnás páncéltörő bombák is jól jöttek volna a barlangok ellenében, de már nem volt mit tenni.

m2_volt.jpg

(forrás)

A kezdetben bevetett változat az M2 volt

ofabok.jpg

(forrás)

Fent: OFAB-250 bombákkal telirakott Tu-22M bombatér. (Elképzelhető, hogy a fotó az 1988-as bevetések során készült.) Lent: már a későbbiekben főszerepet kapó, 1,5 és 3 tonnás bombák láthatóak a szállítókocsijaikon

1_5_es_3.jpg

(forrás)

 

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 10. rész

A “Cápás” sorozat utolsó előtti része az Egyiptomba exportált változatot, a Ka-52 eddigi üzemeltetési és bevetési tapasztalatait, végül a típus lehetséges jövőjét mutatja be. Az ismertető első része ITT, az előző pedig ITT.

A nagy számú forrás belinkelése miatt nem fért be egy posztba a záró rész, ezért ez a bejegyzés közvetlenül az előző folytatása.

 

Eladás Egyiptomba

Amikor az orosz-francia Mistral-üzlet kútba esett, azért az érintettek egy igazi, fegyverbizniszhez méltó megoldást találtak végül. A franciák hatalmas bajban voltak, mert nyakukon volt a két, orosz megrendelésre épített Mistral, a Vlagyivosztok és a Szevasztopol, és a kötbér is a szállítás elmaradása miatt. Oroszország pedig a technológiai és képességbeli előrelépési lehetőség elvesztése miatt is kárpótolta volna magát, ha lehet. Ezért aztán Egyiptom vásárolta meg a két hajót, és rá 46 db Ka-52K-t rendelt – és mindezt állítólag szaúdi pénzen. De az USA szoros szövetségeseként, a közel-keleti ország AH-64D-i mellé a legkorszerűbb E változatot is megkaphatta. A vezető nyugati technika birtokában, mint független és fizető megrendelő, nem csoda, hogy átalakítási igényeket támaszthattak az oroszok felé. Ezért ismét francia közreműködésre került sor: Oroszország megvette a Safran Strix rendszert, vagyis az Eurocopter (azóta Airbus Helicopters) Tigre HAD harci helikopter szenzortornyát. Ez az üzlet azonban nem az egyiptomi eladáshoz jött létre, hanem már 2012-13 körül megállapodtak erről a felek. Úgy látszik, a GOESz-451-essel valóban elég komoly gondok voltak… Az OESz-52 jelet kapott berendezés girostabilizált, infravörös és nappali kamerát, valamint lézeres célmegjelölőt és távmérőt tartalmaz. Az újdonsága így nem is ezekben van, hanem a hazai megfelelőjénél jóval kisebb méretében, tömegében (177 vs. 220 kg), és feltehetően fejlettségében. 2015 januárjában kezdték meg vele a repülési teszteket, az 51-es oldalszámú Ka-52K-n. Egyes hírek szerint az egyiptomi változat fokozottan korrózióálló anyagokat és bevonatokat kapott, és mivel törzsét megerősítették, így ön- és felszállótömege is megnőtt, ezért futóművét is teherbíróbbra cserélték.

Néha Nílusi Krokodilnak is nevezik ezt az exportverziót, bár ezt mások szerint Rogozin orosz hadügyminiszter csak viccből javasolta.

51t.jpg

(forrás)

Az első, OESz-52-essel ellátott Ka-52, az 51-es. Bár gyakran felmerül, hogy ezzel épüljenek a további, orosz megrendelésre készülő Ka-52-esek vagy K-k, de ez a nyugati embargó miatt nem valószínű, mivel az alkatrészek jó része továbbra is szinte biztosan francia import. Persze Egyiptomnak azért tovább lehet őket adni még Oroszországon keresztül is

51.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 9. rész

A Ka-50-est és utódait bemutató sorozat záró utolsó előtti része a tengerészeti K változatot mutatja be. Az ismertető első része ITT, az előző pedig ITT.

A nagy számú forrás belinkelése miatt nem fért be egy posztba a záró rész, ezért ez a bejegyzés kicsit rövidebb a szokásosnál, az utolsó két fejezet levágása miatt. Az utolsó rész így 1 hét múlva jelenik meg.

 

Ez a Kamov is a tengerre száll

Amint az közismert, a Kamov polgári típusain kívül az összes, sorozatgyártott helikopterük tengerészeti feladatú, így hajókról is tud üzemelni. Kissé váratlanul, de végül a Ka-52 is képessé vált erre. Ez a történet viszont – gondolat szintjén legalábbis mindenképp – korábban kezdődött, mint a köztudomású, francia eredetű sztori. Még 2004 decemberében járt a Kamov küldöttsége Brazíliában, Ka-32-eseket eladni. Itt merült fel először, hogy a Sao Paulo hordozóra, a régi A‑4 Skyhawkok mellé, vagy esetleg helyett, jó lenne egy olyan harci helikopter, ami képes kifejezetten hajók elleni fegyverzetet bevetni. Bár ekkor üzlet nem lett a dologból, de az oroszok otthon azt találták, hogy a H-35-öst integrálni lehetne a Ka-52-esre, és annak futóműve is bírná a hajófedélzeti leszállásokat – azaz az alapvető elvárásoknak meg tudna felelni.

A francia-orosz Mistral üzlet fordulatos történetét átugorva, a tengerészeti Ka-52 szempontjából a következő lényeges pillanat 2009. november 23., amikor is az osztály névadója, a Marine Nationale L9013 jelű egysége kikötött Szentpétervárnál, hogy rajta különböző Kamov típusokat teszteljenek. Ezek egy-egy Ka-29TB, Ka-27PSz és Ka-52 voltak. Az oroszok egyébként le voltak nyűgözve, egyben meglepve, hogy mennyivel ergonomikusabb, illetve, konkrétan élhetőbb, elviselhetőbb a francia hajó, mint a sajátjaik. Viszont a valódi kérdés a Kamov számára az volt, hogy a magas, koaxiális rotoros típusaik elférnek-e majd a hajó hangárfedélzetén. A Moszkva mellől felszálló első Ka-52 prototípus azonban késve érkezhetett csak, mert a heves esőben útközben beázott, és tönkrement a navigációs rendszere. Emiatt, és mert állítólag a franciák aggódtak, hogy vészelhagyáskor a lerobbantott rotorok tönkreteszik az aktív hadihajójukat, majdnem meghiúsultak a próbák. Végül egy csökkentett programot azért el tudtak végezni. A fedélzetre leszállt 061-est még után is töltötték üzemanyaggal a kompatibilis, francia csatlakozón át. Elég pechesen alakult maga a mozgathatóság a fedélzeten: mindenhol volt elég hely, kivéve a hangár és a lift közötti átjáróban, ahol egy tartógerenda túl alacsony volt mind a Ka-29, mind a Ka-52 számára. Előbbi alkalmazása esetén viszont átfogó modernizációt terveztek be akkoriban, ezért láttak lehetőséget a helikopter futóműveinek alacsonyabbra tervezésére. Ez azonban nem látszott járható útnak a teljesen eltérő konstrukciójú Aligátornál. Aztán kiderült, hogy erre nem is lesz szükség, mert magát a hajót amúgy is módosítani kell, tekintettel az északi tengereken előforduló jégviszonyokra. Ez erősebb hajótestet és fűtött hangárfedélzetet igényelt, azaz megvolt az alkalom, hogy hozzányúljanak magához a Mistralhoz.

vert_mvms-2013_06.jpg

(forrás)

Landolás a Mistralon, plusz fotózkodás (lent)

story-of-black-shark-15-08.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 8. rész

A befejezéshez közeledve ezúttal a Ka-52 műszaki, technikai, elektronikai, fegyverzeti újdonságairól, részleteiről lesz szó. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

drv8-lswkaa98ok_jpg_large.jpg

(forrás)

 

A Ka-52 a sorozatgyártás megkezdése előtt

A Ka-52 egyik, legnagyobb előrelépést jelentő rendszere a Fazotron gyártotta Арбалет (Arbalet, Számszeríj) radarkomplexum. Már a névválasztás is érdekes, mivel a Kopjo (Lándzsa) alapjain létrehozott, új típus egyrészt hasonlóan egy régi fegyver nevét kapta, másrészt konkrétan a rivális, amerikai AN/APG-78 Longbow neve a szintén hasonló, hosszú íjat jelentette, és erre is utalni kívántak. A feladat egy légi és földi célokat is egyaránt észlelni képes, két, külön lokátorból álló rendszer megalkotása volt. Ehhez két antennát terveztek. Levegő-levegő üzemmódra egyet a rotorok tengelyének a tetejére, az L-sávban (15-30 cm hullámhossz), egyet pedig levegő-föld módra, az orrba, egy jóval nagyobb antennával, mely a Ka sávban (7,5-11,1 mm) dolgozik. (A radar egyik főtervezőjével készült interjúban ezeket deciméteres és milliméteres sávnak nevezik.) Ezek révén térképező, navigációs, időjárás-felderítő, célkereső és célkövető funkciókat kívántak megvalósítani. Az eredeti elvárás 25-30 km-es észlelési távolság volt kisméretű, felszíni célra, és 57 km légi célokra. Ez utóbbi újfent az Iglánál sokszorosan potensebb R-73 légiharc-rakéta alkalmazásának ágyazott meg.

A pár tíz kilométeres távolságok mind a Kopjo, mind az Arbalet esetén jónak mondhatók, hiszen figyelembe kell venni, hogy elég kicsi antennákkal dolgozhatnak.

rotoros.jpg

(forrás)

A Ka-52 prototípus egyik legérdekesebb, korai kialakítása: az orrban a Rotor rendszer ablakai, a rotorok felett viszont az Arbalet levegő-levegő radarantennája

narancs.jpg

(forrás)

Itt pedig egy relatíve sokáig meglévő elrendezés: a GOESz-451 a kabin felett, az orrban és felül pedig – ezúttal narancssárgában – az Arbalet antennái. A festés persze hamar módosult

 

Az Aligátor programja 10 év eltolódással, de elődjéhez hasonló ütemben, azaz siralmasan lassan haladt. Az állami teszteken 2002-ben ment át a típus. Az első, valóban működő Arbalet-52 jelű lokátort 2004 tavaszán építették be. Számos kiadást ekkor a Kamov a saját bevételeiből fizetett, mégpedig főleg polgári Ka-32-esek eladásából. Ha ez nem lett volna elég, felmerültek olyan, ráadásul hazai kifogások, hogy egy „rendes” harci helikopter tandem üléses, és eleve, a Ka-52 nem is „harci”, csak „felfegyverzett” helikopter, ami ráadásul túl van páncélozva, tehát túl nehéz. Az ellenlábasok mindjárt ezek után rátértek a szokásos, fő érvre, a két rotorsík lapátjainak vélelmezett, gyakori, és persze katasztrofális összeakadására is. Hiányosságként rótták még fel egyesek, hogy nem golyóállók az oldalablakok, és nincs olyan pilótamentő kabin, mint a Mi-28-ason… Mihejev válasza – több, az illetékesekkel való személyes találkozó és számos levél mellett – az az extravagáns ötlet volt, hogy felajánlotta a Ka-52-est a GRU részére, azaz a különleges erőknek szükséges változatot javasolt. Ebből persze nem lett semmi, de 2005 közepén megszületett a Ka-50 gyártásának újraindítására, egyidejűleg a Ka-52 programjának felgyorsítására vonatkozó, a korábbiakban már említett döntés. Utóbbira azonban megint csak a minimális, 175.000 dolláros, iparági szinten elhanyagolható pénz érkezett. Nem sokkal ezután már kb. 3 millió dollárt, és prototípusokként három újabb, Ka-50 törzsekből átépített példányt irányoztak elő. (Ennek a vége az lett, hogy megépült a három, utolsó Ka-50, és a Ka-52 prototípusa.) A Kamovnak tehát ismételten sikerült leküzdenie a meglévő ellenállást és a Mi-28-féle lobbit, de a Ka-52 révbe érése még messze volt.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 7. rész

Ebben a részben a Ka-50 végleg átadja helyét a kétüléses Ka-52-esnek, mely első ízben levegőbe is emelkedik. Az oroszok részt vesznek törökországi és dél-koreai harcihelikopter-tendereken is – igaz, végül sikertelenül, de számos, a későbbiekre hasznos tapasztalatot begyűjtve. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

A 4. részben a páncélzat leírása kiegészült egy újonnan talált forrás alapján  remélhetőleg közelebb került ezzel a leírás a valósághoz.

 

A Ka-50 program árán jöhet létre a Ka-52

Az előzőleg bemutatott, végül kétfős helikoptert igénylő, nagymértékű, koncepcionális továbbfejlesztések miatt az együléses Ka-50 nem kaphatta meg az akkor még csak tervekben létező, milliméteres hullámhosszú, új fedélzeti radart. Ez ugyan a páncélosok elleni tevékenységet is elősegítette volna, de összességében egy, a XXI. században is hasznos harci helikopternek bővítenie kellett a repertoárját. Sokkal szélesebb spektrumú célok ellen kellett hatékonyan harcba szállni, már nem volt elég jó a tulajdonképpen specializált, harckocsivadász Fekete Cápa. A csakis két hajózóval repülő típust elfogadni hajlandó, eredeti ellenfelek továbbra is elutasították a Ka-50 valódi sorozatgyártásba vételét, és ehhez objektíve is egyre több érvük lett erre az időszakra. Ezek közé kell sorolni azt az itt is számtalanszor említett tényt, hogy nem készült el a Kamov által is szükségesnek mondott, célmegjelölő helikopter, a Ka-60 (és a Ka-37/-137, vagy más típus sem).

A Ka-60 horribilis csúszása mögött a pénzen kívül egy közvetlen, technológiai gond is állt: a megfelelő és egyben hazai hajtómű hiánya. A Kamov nyilván jól tudta ezt az orosz repülőgépiparra lényegében máig jellemző problémát, tehát emiatt sem volt csoda, hogy hagyták a Kaszatkát, és a Ka-52-esre koncentráltak.

A fő ellenlábas továbbra is a Mi-28 volt, mely ugyanúgy haladt a maga lassú útján az éjjeli bevethetőség felé, a Mi-28N képében. A szovjet-orosz rendszerben a gyárak maguk is nagyon jelentős tényezők, és gyakran egészen függetlenek a tervezőirodáktól (OKB-któl). Így a Ka-50 ellenségei között feltűnt a rosztovi gyár, a Roszvertol vezetője, Borisz Nyikolájevics Szljuszár. Ő ugyanis nyilván abban volt érdekelt, hogy a rendkívül szűkös forrásokból a Mi-28-asra fordítsanak inkább. Így innentől már nem is igazán maga a Mil iroda, hanem főleg a gyártó harcolt a konkurens típusért.

 

2004-ben egy kirgizisztáni gyakorlaton – viszonylagos állami ellenszélben egyébként – vett részt a Ka-50, így Ivanov akkori hadügyminiszternek feltűnt a létezése – főleg, miután a látottak alapján rövid távon a kirgizek érdeklődtek is a rendszeresítése iránt. Ezen felbuzdulva, októberben az elvesztegetett, előző 15 évben felhalmozott technikai lemaradás miatti korszerűsítési igény költségét felbecsülték, és 15 millió dollárban állapították meg. Ez a katonai repülőiparban minimális összegnek számított, de az akkori orosz viszonyokat jól jellemzi, hogy ezen kívül az egész Kamov iroda ennek negyedét kérte az egész 2005-ös évre az államtól, de egy kopejkát sem kapott. Mintegy ezek helyett, 175.000 dollárnak megfelelő összeget ajánlottak az irodának a Ka-52-esre… Ekkor a cégnél tulajdonképpen már attól tartottak, hogy a Progressz gyárral együtt ez a bezárásukra tett előkészületek jele. Ezidőtájt ugyanis a Ka-52-essel kapcsolatosan is abszurd kifogások érkeztek az állam felől (lásd a későbbiekben), és Mihejev és az arszenyeviek szívós lobbijára volt szükség a két cég és a helikoptercsalád megmentésére. Végül is 2005 közepén időleges sikert értek el, és – ki tudja hányadszor a Ka-50 történetében – megint sorozatgyártásra rendelték a Fekete Cápát, továbbá sorozatéretté kellett tenni a Ka-52-est is.

Az újabb döntés ellenére a Fekete Cápa rendszeresítése – végleg – elmaradt. Ennek okai között ott van mindenek előtt a pénzhiány: a Ka-50 a rendszerváltásra, azaz egyszerűen rosszkor készült el, semmire sem volt pénz akkoriban és az azt követő 10-15 évben. De a légierő mindvégig meglévő idegenkedése, a Mi-28 konkurenciája, az egyedi rendszerek és fegyverzet, és, egyáltalán nem mellékesen, a közben eltelő, évtizedes idő miatt változó igények is ellene szóltak. A Kamov és a légierő végül megkötötte az alkuját: a Ka-52 fejlesztését elfogadja és támogatja az utóbbi, de csak az elvileg a Ka-50 gyártására, fejlesztésére szolgáló pénzeket felhasználva – azaz beszüntetve annak programját.

le_24.jpgforrás

Fent a 24-es és egy társa, 2012-ben, lent pedig a 11-es, 2011-ben. A félreállított, rendszereik egy részétől, és persze minden esetben az értékes hajtóművektől megfosztott, utóbbi esetben leeresztett gumikkal magukra hagyott Ka-50-esek kissé vigasztalan, bár még mindig harcias látványt nyújtanak

le_11.jpgforrás

 

Amikor a Ka-52 projektre váltottak végül, Mihejev még igyekezett menteni a menthetőt az eredeti típusa számára is, azaz minden létező lehetőséget megragadni, hogy ha csatahelikopterként nem kell a Ka-50, hát talán majd másnak jó lesz. Ilyen volt vadászhelikopter ötlete, amivel furcsa módon visszatért, csak mostmár ugye orosz részről, a ’80-as évek nyugati elképzelése a típusról. 2006 szeptemberében Mihejev javasolta, hogy a Ka-50 bázisán alakítsanak ki egy, a kisméretű légi célok elfogására szolgáló verziót. Harci elikopterek hasonló feladatra való alkalmazása nem volt ismeretlen már, hiszen például Magyarországon is előfordult ilyesmi Mi-24-esekkel. Ezek már csak gépágyújuk révén is rendelkeztek megfelelő, rakétáknál olcsóbb fegyverzettel ahhoz, hogy kisméretű, könnyű repülőgépeket, de akár ultrakönnyű gépeket, ballonokat is lelőhessenek. Ugyanilyen fontosságúvá kezdett előlépni a pilóta nélküli légijárművek (UAV-k) egyre szélesebb csoportja is a lehetséges fenyegetések közt. De ezek célba vételénél is jóval ambiciózusabb volt a Kamov terve, mert a Fazotron Копьё (Kopjo, Lándzsa) radart is használni akarták. Ez egy újabb kapcsolat lehetett volna a Szu-25TM-mel, mert az akkor korszerű eszközt Kopjo-25 néven, konténeres formában kívánták rendszeresíteni a csatarepülőgéphez. A kis radarvisszaverő keresztmetszetű légi célokat legfeljebb 35 km-ről észlelő Kopjoval a Ka-50 levegő-levegő alkalmazása kiterjedt volna éjjel, rossz időben való bevetésekre, tekintettel arra is, hogy így képessé vált rávezetni az R-77, radarvezérlésű légiharc-rakétát is. Ezzel a felszereltséggel igazán unikális helikopter keletkezett volna. Emellé, feltehetően a Skval helyére, a Szu-27-esről átvenni szándékozott, infravörös detektort szánták. Mindezek a fentieknél jóval komolyabb, azaz (reguláris) katonai légi célok ellen is nagyon erős eszközöket jelentettek, pláne kiegészítve az A-50 AWACS gépekkel való kapcsolattartási lehetőséggel. A nem katonai, tehát például eltérített polgári repülőeszközök ellen a 2A42 gépágyú és az Igla-V biztosította a több, mint elégséges tűzerőt. Szóba került még a Hermész rakéta felhasználása is, amely – karöltve a Kopjo megfelelő üzemmódjaival – kiterjesztette volna a változat használhatóságát földi célok ellen is. A tervezet azonban papíron maradt, talán köszönhetően annak is, hogy Oroszország kifejezetten erős földi bázisú, kis hatótávú légvédelemben.

0413570.jpgforrás

A Kopjo-25 radarkonténerrel és piros festésű R-77 (makett) rakétákkal felszerelt Szu-25TM a 2003-as, zsukovszkiji kiállításon

vadasz.jpgforrás

És ilyen lett volna a „Vadászcápa”. A grafikán a leglátványosabb az orr és a kabintető átalakulása

 

A viszontagságos évek erősen meg is látszanak az egyes gépek szánalmasan kevés repült óráin. 19 darab Ka-50-est gyártottak le 1982 és 2009 (!) között, ebből kettő földi tesztekre szolgált. Az utolsó gépek ilyen késői elkészülésének valószínűleg az a mögöttes magyarázata, hogy az olajbevételek engedték az imént bemutatott, 2000-es évek közepi, utolsó nekibuzdulást, és ezek a példányok félkészen álltak régóta. A V-80-asokon (4+2 földi) és az UVZ-ben készült első Ka-50-esen kívül Arszenyevből négy szériát különböztetnek meg (01-xx-től 04-xx-ig), a legtöbbször sárga oldalszámokkal. A Fekete Cápák rengeteg kiállításon vettek részt, és sok átépítésre is sor került (főleg Ka-50N, S, Ka-52, és kisebb, jelzésváltozást nem hozó átalakítások). Emellé jött több át(oldal)számozás, ami miatt nem mindig könnyű követni egy-egy példány sorsát.

A korai, moszkvai gyártású gépek általában még több száz repült órát teljesítettek, maximumként 727-et írnak (az 5. gép, az első szériapéldány). A távol-keleti készítésűek viszont maximum is csak pár száz óra körül repültek, 464-től lefelé, egészen 68-ig. Az áttekintett adatok alapján 2012. október 29-én repült utoljára Ka-50, épp az egyik a kettőből, melyet 2009-ben szereltek készre, a sárga 27-es. Azóta több példány Torzsokban áll, de nem konzerválva, csak leállítva, részben letakarva, egy-egy pedig Voronyezsben és Aktyubinszkban van. A legjobb sors talán a fehér 50-es oldalszámú Cápának jutott, mivel azt Arszenyevben, a Progressz gyár elé állították fel.

Eközben két gép is lezuhant, mindkétszer a pilóta halálát okozva. Az így kapott, 10%-os veszteségi arány elég ijesztő a mai szemnek. Azonban, az üzemeltetés időszakára általában jellemző, igen kedvezőtlen viszonyokat, a nagyon kevés repült órát és a végig kísérleti jelleget tekintve annyira nem rossz is, mint ahogy elsőre tűnik.

torzsokban.jpgforrás

A Torzsokban félreállított Ka-50-esek két Ka-27 és számos Mi-24 társaságában pihennek. Néhányról a rotor is le van szerelve, és valószínűleg az értékes hajtóművek mindegyikből hiányoznak. A többség első felét legalább ponyvákkal letakarták

szobor.jpgforrás

Az Arszenyevben felállított 50-es. Érdekesség, hogy a közelebbi szárny alatt az Ataka függőleges indítója van, a másikon viszont a típushoz jobban tartozó Vihré

4_vazlat.jpgforrás

Négy vázlaton a lehetséges továbbfejlesztések. A már véglegesnek tekinthető kialakításon variáltak, beépített tolólégcsavarral. Az első esetben az észlelhetőség csökkentésére is tettek lépéseket a szögben összeillesztett elemekkel, míg a második esetben kétfős a gép. Az utolsó vázlat tényleg olyan, mintha csak a megvalósult Ka-50 lenne kiegészítve a sebességnövelő átalakítással

 

Elkészül a Ka-52

A Ka-52 eredetének bemutatását ott hagyta félbe az ismertető, hogy Mihejev 1994 egyik reggelén elrendelte a Ka-50 áttervezését az egymás melletti üléses, szélesebb fülkével. A feladatot ugyanaz a Noszov kapta, aki a tengeralattjáró-elhárító változatot is felvázolta 1991-ben. A korábbi részegységek maximális kihasználása miatt az eredeti, golyóálló szélvédőt használták fel egy az egyben, csak épp fejjel lefelé fordítva. Ez szükséges volt ahhoz, hogy a K-37-800-at mindkét hajózó használhassa. A használandó, új és kibővített elektronika egyik alapköve a Fazotron Arbalet radarkomplexum lett. Ez két, külön antennával, légi és földi célok ellen is időjárástól független harcképességet tudott biztosítani (legalábbis a megfelelő fegyverzet esetén). A több elektrooptikai érzékelővel ellátott GOESz-450 torony adta a másik alapvető eszközt. Ezen fő felderítő – és célmegjelölő – rendszerek révén a Ka-52 elláthatta a korábban felvázolt, felderítő és parancsnoki, egyben támadó szerepkört. Nem is csoda, hogy az orosz terminológiában „felderítő és harci helikopterként” szerepel a típus.

A légierő és a hadsereg elégedett volt az új tervvel, de lehetetlenül rövid, 1994 szeptemberi határidőt szabtak a bemutató példány (mock-up) elkészítésére. Ezért Noszov irányításával fából készítették el az új orr-részt, és műgyantával egyengették el az átmenetet az eredeti törzzsel. A szükségessé váló változtatásokat is a műhelyben végezték el, és utólag kerültek a tervrajzokra. A haderők képviselői végezte szemlén jó sok észrevételt fel is jegyeztek, amin változtatni kell – de a típust elfogadták, ezért felcsillant a remény egy, a Kamovot és a Progresszt megmentő megrendelésre. Ezzel függött össze, hogy magát a Ka-50-est 1995-ben szolgálatban állónak minősítette Jelcin.

16633.jpgforrás

A bemutató példány nem lett valami szép, tekintettel a szélvédőkre, de még egy kiállításra is eljutott (lent)16634.jpgforrás

 

A bemutató példány elfogadását követően a projektet házon belül A. A. Polugrudov vezette, Jevgenyij Vasziljevics Szudarjev pedig az új harcászati elektronikáért, az Avangard-2-ért (Аванганд-2) felelt. A kabin mostmár „normális” kialakítását Noszov kapta természetesen. Ez utóbbival 1995. március 15-ére lettek készen, és ekkor lett hivatalosan is Ka-52 a típusjelzés. (A V-80S2 vagy S-2 jelet is említik, vö. a korai, sorozatgyártású változatra kiadott V-80S-1-gyel.) Az arszenyevi gyár folyamatosan ostromolta a minisztériumot, hogy adjanak pénzt az összes, náluk álló, félkész, de a kormány tulajdonát képező Ka-50 törzs átépítésére Ka-52-essé, de egyelőre csak a 01-02 számú, fehér 021 oldalszámú egységre jött megrendelés. Ez a helikopter is kint volt egyébként Le Bourget-ban 1993-ban, akkor a H317 számmal, tehát nem az egyik, elfekvő Ka-50 törzsről volt szó. Ennek nyilván az volt az oka, hogy azok bizonytalan állapotban, és belső rendszerek nélkül álltak, míg a 01-02 műszaki előtörténete ismert volt, eredeti rendszerei, talán ha nem is mind működtek, de megvoltak. Mivel ezidőtájt továbbra is sürgették a projektet – ami a későbbiek fényében egyenesen a vicc kategóriába tartozik – ezért a bonyolultabb, íves profilú orrt nem kompozit műanyagból, hanem hagyományosabb, alumínium és üvegszálas műanyag alapanyagból gyártották le. A műszerfalon is egyszerűsítettek: egyszerűen megduplázták a bal oldali, az elsősorban a helikopter vezetésére szolgáló részt, az operátornak jobban szükséges képernyőket egyelőre elhagyva. HUD is csak a pilótának volt, de neki is minek, hiszen nem volt elektronika, ami kiszolgálja! A gépelhagyást nem volt idő – meg nyilván pénz – megfelelően kikísérletezni az új aerodinamikájú orral, ezért csak energiaelnyelő üléseket szereltek be, és kiugrani izomerővel, az oldalablakok nyitását követően lehetett. 200 km/h felett ehhez azonban manőverbe kellett vinni a gépet, hogy az segítse a nyitást a légárammal szemben. Ez értelemszerűen igencsak bizonytalanná tette a dolgot. Viszont mindkét helyről teljes körűen vezethető volt a gép, megoldva így a kiképző változat kérdését.

Ez nem teljesen mellékes ügy, mert a vetélytárs Mi-28 második generációs, N változatából végül ki kellett alakítani a törzs elejét is szélesebbre vevő, azaz nagyon komolynak is nyugodtan vehető változtatásokat igénylő, UB variánst, mivel az alapelrendezés szerint az operátor kabinjából csak vészhelyzetben lehet vezetni a típust.

story-of-black-shark-08-04-680x1042.jpgforrás

A rajzok a Ka-52 tervezett első, már működőképesre megépített prototípusának orrát mutatják. A szenzorok elhelyezése számtalan variációt megért. Itt a kabin felett van a nagyobbik  szenzortorony (GOESz-451), de alul, balra is van egy kicsi (TOESz-520), míg a második ülés előtt, jobbra, egy periszkóp foglal helyet. Az Arbalet elegáns, ívelt burkolata viszont máig állandó maradt az orosz megrendelésre készült gépeken

kigord.jpgforrás

A fentiekhez képest már eleve máshogy épült meg (át) a 061-es. A Rotor érzékelő kettős ablaka került egészen előre és alulra. A függesztett fegyverzet fele tervben maradt örökre…

story-of-black-shark-14-03.jpgforrás

Így készült el az új törzselsőrész

story-of-black-shark-14-10.jpgforrás

A Ka-52 nyilvános bemutatójára 1996. november 16-án került sor, újságírók előtt. Az állítólag személyesen Mihejev által kitalált, Aligátor (Аллигатор) név is ekkor került a típusjelzés mögé. A sztori szerint a főtervező Szingapúrban látott a zsákmányért a földről felugró krokodilokat, és ezt vonatkoztatta a földközeli repülési profilú, új gépére. Ekkorra azonban a bemutató példányhoz képest máris megváltozott az orr-rész. Ott ugyanis, a radar helyére a Rotor nevű optika került, két, széles ablakkal, jobbra-balra is 120 (110?) fokos látószöggel. Az egyik ablak mögött továbbra is a Thomson-CSF Victor infravörös érzékelő helyezkedett el. A felső GOESz torony a 640-esre cserélődött. A függesztett fegyverzetben a Ka-50-esnél is végül elmaradó R-73 és H-25 rakéták kaptak helyet…

Az egyébként fél tonnával nagyobb szerkezeti tömegű helikopterbe acél ballasztot kellett tenni, imitálandó a még hiányzó elektronikát. De olyan apróságok is hátráltatták a programot, hogy előre csak számítások voltak az új (és máris kétféle!) orr miatti aerodinamikai változásokról, rendes szélcsatorna-teszteket nem végeztek. Ennek oka a krónikus pénzhiány volt. Ezért voltak kételyek azt illetően, hogy megfelelő lesz-e a légáramlás a gázturbinák beömlői felé. A végül nem realizált Rotor rendszert (már amennyi kész volt belőle) eltávolították a 806-os (vagy 800.06-os) gyártmányként is emlegetett, új típus első példányáról, helyette a fegyverzet pilonjain adatgyűjtő, mérőműszeres konténereket raktak fel a berepüléshez. A földi tesztek 1997. július 22-én kezdődtek, majd a 061-es oldalszámot (azaz: a 806-osok közül az 1.) kapott Ka-52 három nappal később fel is szállt, bár még csak 2-15 méter közötti függeszkedést végzett. A pilóta Alexandr Konsztyinovics Szmirnov volt. Az első néhány repülés során problémák adódtak a hosszirányú stabilitással, de a vezérsíkok módosításával ezt megoldották. Alig pár alkalmat követően már a Ka-50-esek kötelékében repült az azévi MAKSz kiállításon a 061-es – ez volt az az alkalom, amikor Mihejev Jelcintől helyben megkapta az Oroszország Hőse címet.

8-1.jpgforrás

A Rotor már 1997-re, az első repülése előtt lekerült a gépről

story-of-black-shark-08-06.jpgforrás

Számos Kamov típus társaságában, a kép közepén bújik meg a képen az Aligátor a szerelőcsarnokban

story-of-black-shark-08-09.jpgforrás

A Ka-52 először a levegőben

Ezután viszont az újabb (pénzügyi) válság, az 1998-as következett, és bár épp ezekben az években mutatott újra némi érdeklődést az orosz állam a Ka-50 iránt, ráadásul az -52-essel kiegészítve, de a pénzügyi helyzet katasztrofális alakulása keresztülhúzta a számításokat. A Ka-52 is tetszhalott állapotba került, bár a munka nem állt le rajta.

Kifejezetten érdekes, hogy a történtek ellenére a Ka-60 pont 1998-ban, december 24-én mégis a levegőbe tudott emelkedni első ízben, azaz még erre is volt azért pénz. Igaz, a második Kaszatkára már 2007-ig kellett várni.

 

Tender Törökországban…

A kétüléses változat (majd később utód) birtokában, a Kamov két, a már említett, szlovák próbálkozásnál minden szempontból sokkal komolyabb tenderen is részt vett. Bár nem értek célt egyiken sem, így is érdekes a két történet. Az ezek során szerzett tapasztalatok nagyban hozzájárultak a Ka-52 sorozatgyártású változatának formájához, felszereltségéhez.

26-1.jpgforrás

A tenderek során is, évekig így, ebben a kialakításban repült a 061-es

 

A törökök 1997-ben indították el ATAK programjukat, hogy nem kevesebb, mint 145, korszerű harci helikoptert szerezzenek be, 4 milliárd dollárért. A NATO fontos tagjaként azonban nem úgy tűnt, hogy orosz forrásból fognak rendelni. Különösen, hogy ezelőtt az oroszok az ország nagy térségbeli ellenségének, Görögországnak szállítottak fegyvereket. Törökországnak viszont Izraellel kiválóak voltak a hadiipari kapcsolatai, mivel az Israeli Aircraft Industries (IAI) Lahav részlege épp akkor korszerűsítette számukra az F-4 és F-5 vadászgépeket. Ráadásul, az IAI számos orosz típus nyugati eszközökkel való modernizálását (MiG-21 és -29, Szu-25, stb.) is végezte. És egy, a költségeket legalább részben viselő partner sem jött volna rosszul a mégis pályázni kívánó oroszoknak. Az aktuális állami átszervezések révén a részben a MiG irányítása alatt álló Kamov meg is kereste a céget, hogy közösen pályázzanak a tenderen. Hónapokig tartó tárgyalások kezdődtek, melyek eredménye alapján az IAI készíthette el az új, török verziójú Ka-52 teljes avionikai és fegyverelektronikai rendszerét, ezt Izraelben szerelik be a gépekbe, és a sorozatgyártás előtti tesztelés is ott kell, hogy történjen, beleértve az éleslövészeteket is.

Az orosz félnek nem volt könnyű időben elkészülnie kilenc kötetnyi, angol nyelvű, nyugati sztenderdek szerinti dokumentációval, de végül 1998. január 3-án be tudták azt nyújtani a bírálóbizottságnak. Mialatt folyt ennek értékelése, mind az izraeli, mind a török pilóták lehetőséget kaptak, hogy Kubinkában teszteljék a Ka-52-est. Erre április 22-től került sor. Októberben a fejlesztés érdekeire hivatkozva mindent részletesen megismerni kívánó izraeli pilótákra már panaszkodott az orosz légierő, hogy megszegik a repülési korlátozásokat. Novemberben a Geofizika-NV-nek rohammunkában kellett megoldania, hogy a használni kezdett éjjellátó szemüvegeket zavarta a gép kabinjában lévő elektroszmog. Az árnyékolások és finomhangolások után a „látótávolság” a 2-3-szorosára nőtt, tehát elég komoly kezdeti bajok voltak…

Egyébként is súlyos tudásbeli hiánya volt az oroszoknak, akiknek végül pár emberét Izraelben oktatták az éjjellátók használatára. Miközben az egyik zsidó pilóta 2000 órás, éjjellátós repülési idővel rendelkezett, az egész orosz légierőben nem volt ilyen hajózó.

1999 augusztusában egy-egy Ka-50 és -52 Törökországba repült, hogy ott éjjel és éleslövészeten is bizonyítson. A Fekete Cápára feltétlen szükség volt, mert a Ka-52 akkor még egyetlen lövést sem volt képes leadni, még nem tartott ott a (berepülési) programja. A nagyfokú rendszerazonosság miatt viszont elfogadható volt, hogy az együléses előd végezze el ezeket a feladatokat (gépágyú, irányított és nem irányított rakéták használata). Közben a Ka-52 izraeli éjjellátókat és folyadékkristályos kijelzőjű navigációs rendszert kapott, majd jött a meglepő és visszautasíthatatlan ajánlat: az éjjeli repülésben jártasabb, zsidó hajózók vigyék fel ilyen feladatokra a törököket. Ez ugye azt jelentette, hogy már egy orosz pilóta sem lehetett a kétüléses helikopter fedélzetén sem, amitől nagyon berzenkedtek az oroszok. Végül az izraeliek potom 400 millió dollárra (egy század árára!) biztosították az egyetlen létező Ka-52-est, így már megnyugodtak az oroszok is. A repülések végén azt is felajánlották a török félnek, hogy vegyen részt a még csak papíron létező Ka-115, könnyű többcélú helikopter fejlesztési programjában, hogy gazdaságilag vonzóbb legyen az ajánlat.

ka52_ka_50_2.jpgforrás

A török tender részeként repülő, egyetlen, akkor meglévő Ka-52 prototípus, a 061-es

erdogan_n.jpgforrás

Az Erdogan teljes életnagyságú, félig működőképes modellje. A tandem üléseket fedő, hatalmas, átlátszó felületek mellett a legszembetűnőbb a mostmár szárnyankénti 3 felfüggesztő, közülük is a külsőkön lévő R-73 légiharc-rakéta

story-of-black-shark-09-06-680x405.jpgforrás

A látvány szemből is kifejezetten impozáns. Az orr alatt a HMSOP torony

Más kérdés, hogy a még el sem készült, főleg polgári típusba való befektetés mennyire lett volna kifizetődő, minden esetre a tender feltételeit ekkor megváltoztatta a kiíró. A kabinnak mostmár nem csak kétfősnek, hanem konkrétan tandem ülésesnek kellett lennie, ami a Ka-52 jelentős áttervezését vonta maga után. De emellett francia 20 mm-es GIAT THL 20 gépágyút és a NATO-szabvány, 70 mm-es, Hydra nem irányított rakétákat is előírták – igaz, utóbbi alkalmazása nem lehetett sem meglepő fordulat, sem nehéz műszaki feladat. A reakció a Ka-50-2 Erdoğan (törökül: született harcos; nincs köze a mostani politikai vezetőhöz) létrejötte lett.

Az óriási átlátszó felületekkel ellátott kabin így már megfelelt az elvárásoknak, de cserébe a személyzet védettsége óhatatlanul csökkent. Érdekesség, hogy a szokásostól eltérően, a pilóta ült volna elöl, nem a fegyverkezelő. A gépágyúnak forgatható toronyba kellett kerülnie, a törzs alá, hogy az orrban szenzoroknak legyen hely. Ez viszont az elég rövid futószárú orosz helikopter még további áttervezését igényelte volna, ezért szellemes megoldást találtak ki rá. A fegyver a korábbi, jobb oldali pozícióban volt használaton kívül, de felszállást követően, egy sínen alulra csúszhatott, ahol már nagy szögben ki lehetett téríteni. Tüzelni viszont jobb oldalt rögzítve is tudott, mégpedig nagyobb pontossággal. A szenzortorony a Helicopter Multi-mission Optronic Stabilized Payload (HMSOP) nevet kapta.

Persze ilyen nagy átalakításokat egy repülőképes példányon nem lehetett elég gyorsan megcsinálni, ezért úgy jártak el, mint a Ka-52 prototípusánál is. A hetedik Ka-50-esnek levágták az orrát, és oda egy ülésekkel és műszerfallal is ellátott, de valójában nem működőképes, új, és persze tandem fülkét építettek. A gépágyú is ily módon lett megoldva, de ez nem tűnt nagy kihívásnak, mert a sokkal kisebb GIAT a 2A42 öt tonnájával szemben csak 145 kg visszarúgást produkált lövés közben. Kiegészítésként felkerült a fegyverek listájára az IAI Lahat, lézervezérlésű, 8-13 km hatótávú, eredetileg lövegcsőből való indításra tervezett páncéltörő rakéta (max. 4×4 db), sőt, dupla indítókon még amerikai Stinger légiharc-rakéták is. Az oroszok persze inkább a jóval potensebb R-73-ast ajánlották ez utóbbi célra, és ezt is függesztették fel az Erdoğan feliratot is megkapó Ka-50-2-esre. A gépet belül két MIL-STD-1553B adatbusz rendszer szolgálta ki, míg a fegyverrendszert egy további, 1760-as, ami tökéletesen új volt az oroszok számára. Ezekhez két, R-308I központi processzor tartozott. Az orrba épített HMOPS televíziós, lézeres és infravörös csatornákat is biztosított, meg persze a Vihr lézeres rávezető rendszerét. A pilóták sisakra szerelt célmegjelölőt (IHS, Integrated Helmet System) és éjjellátót alkalmazhattak, és előbbivel párhuzamosítani lehetett a HMOPS tornyot. Két-két, többfunkciós képernyő is jutott a műszerfalakra, és kialakították a HOCAS (Hands On Collective and Stick) rendszert, azaz a rendszerek kezeléséhez nem kellett elengedni a kormányszerveket. Műholdas navigáció, TACAN, elektronikai zavaró rendszer és lézeresbesugárzás-jelző is járt a török változathoz. Lényeges volt az immár hat felfüggesztési pont is. A K-37-800 helyett normál, Martin Baker gyártmányú üléseket terveztek be. Az így módosított Ka-50-2 elkészítésére három hónapja volt a Kamovnak, és kiállítható modell szintjén sikerült a bravúr. Azért, hogy ne legyen annyira feltűnő, hogy nem működőképes a gép, Mihejev egy kisebb emelvényre állíttatva engedte csak közszemlére tenni az IDEF’99 fegyverexpón.

50-2_z.jpgforrás

Az emelvényre állított Erdogan – de az Erdogan felirat nélkül. 2001 augusztus

2000 júliusában a törökök mégis az akkor még szintén csak prototípus szinten létező AH-1Z Vipert, a Cobra legújabb generációját választották. (Ennek első felszállása azév decemberében történt meg.) Azonban, kikötötték, hogy az amerikaiaknak át kell adniuk a számítógépes rendszerhez való teljes hozzáférést (azaz minden bizonnyal a forráskódokat). Mivel ez előre láthatóan vitás kérdés volt, a török fél hozzátette, hogy a tenderen a második helyen a Ka-50-2 végzett, és mindenki tisztában volt vele, hogy az oroszok nem fognak fennakadni ilyen feltételeken, ha mégis rájuk kerül a sor. Ők még azt is lehetővé tették volna a törököknek, hogy a náluk készült gépeket követően gyárthassanak harmadik fél részére is, a saját szakállukra. Mivel az USA kormányzati szinten megtiltotta, hogy a Bell átadja a kért adatokat, 2003. október 15-én a török védelmi miniszter első helyettese, a hadiipar felügyelője arról tájékoztatott, hogy a Kamov nyerte a tendert. Pár héttel később viszont leváltották a miniszterhelyettest, majd 2004. május 14-én hivatalosan is eredménytelennek nyilvánították az eljárást – az oroszok óriási csalódására. Ennek a legmagasabb szinten is hangot adtak később.

A helikopterekre vonatkozó igény viszont megmaradt, ezért újra kiírták a beszerzést (ATAK-2), 2004 augusztusában, ezúttal 50+41 opciós gépre, 2,7 milliárd dollárért – és persze előre garantálni kellett a nyertesnek, hogy semmilyen technológiai transzfertől nem fog visszalépni. Így ezúttal az amerikai cégek nem is indultak… Mivel közben már lezajlott a koreai megmérettetés is (lásd alább), ahol a Ka-52 szintén indult, az oroszok – az ott szerzett tapasztalatokra is alapozva – dobták az IAI-t, mint partnert, és önállóan indultak. A harmadik fél számára való továbbértékesítés mellé a Vihr helyi gyártását is bevetették, és a kezdeti szériából 38 db törökországi elkészítését ígérték. A tender ismét rétestészta módjára nyúlt el időben, de az oroszok maguk sem voltak a helyzet magaslatán, mert a Ka-52 még mindig nem volt teljesen készen. Az oroszországi bemutatókon – többek közt – Papaj vezette a gépet, és a nem működő célzókészüléket az üvegbe karcolt jellel helyettesítve tüzelt… Az oroszok úgy emlékeztek vissza, hogy a török küldöttség, nagy létszáma ellenére, inkább városnézésre jött, semmint szakértő szemmel vizsgálni a Ka-52-est, és egyáltalán, az egész műsor csak arra volt jó, hogy növeljék a konkurenciaharcot a tenderen. Szerintük az akkor az Európai Unióhoz közeledni kívánó Törökország előre tudta, hogy az Augusta-Westland A129 ATAK verziójú Mangustát fogja választani, és csak baleknak kellett az orosz ajánlat. Némileg erősíti ezt a nézetet, hogy ezúttal a második helyezett a dél-afrikai Denel Rooivalk lett, még csak nem is a Ka-52, és, hogy a T129 mindössze 5 tonna maximális tömegű típus, de mégis a 11 tonnás orosz típussal versenyzett… Minden esetre, a hosszas, nemzetközi színtéren való verseny a Kamov és a közreműködő, állami Roszoboronexport számára legalább hasznos tapasztalatokat hozott, akár műszaki, de talán még inkább szervezési téren.

story-of-black-shark-09-08.jpgforrás

A 2A42-esnél ránézésre is jóval kisebb és könnyebb GIAT THL 20, és rögzítése. Ne feledjük, a képen csak egy 1:1 arányú modell látható, nem ténylegesen működő rendszer

50-2_03_1.jpgforrás

2003 augusztusában még (megint?) ki volt állítva a kissé megemelt, de már sivatagi színekre átfestett Ka-50-2

50-2_03_2.jpg

Néhány forrás 2001-ből egy, izraeli rendszerek helyett tisztán oroszokat alkalmazó, tandem elrendezésű, de már elöl ülő operátoros elképzelést is említ a fentiekre alapozva, Ka-54 néven. Ennek a fülkéjét a Ka-50-2-eshez képest nagyon komolyan megerősített védelemmel (értsd: kevesebb átlátszó felülettel) készítették volna.

 

… és Dél-Koreában is

Dél-Korea a török tender első fordulója alatt, 2000. április 19-én írt ki nemzetközi felhívást, amely alapján 36 harci helikoptert vásárolna, illetve licenszben gyártana. Ez utóbbi kitétel aztán gyakorlatilag kétféle pályázatot igényelt, nem könnyítve a munkát. Ezúttal az oroszok csak helyi partnert fogadtak, a Ka-32 polgári verzióinak ottani ipari hátterét már biztosító, tehát számukra ismert LG-t. A helyzet viszont így is nagyon nehéz volt, mert a leendő vevő csakis nyugati fegyvereket akart a gépeire, tehát integrálni kellett ezeket. Így újra felmerült az IAI bevonása, de ekkor gyorsan el is vetették. Végül a KABRISz alkotója, a R. E. T. Kronstadt nevű, hazai vállalat társult be, melynek voltak már nyugati technológiai tapasztalatai is. Az állami közreműködő a Roszvoruzsenyije volt. A Ka-50-2 Erdoğan tervezési munkáiból a Kamov hasznosítani tudta az adatbuszokra vonatkozó tapasztalatokat.

Végül a pályázati anyagot, melyet angolul és koreaiul, ráadásul nagyon rövid határidővel kellett elkészíteni, Szöulban, az LG-nél fejezték be a Kamov emberei és a fordítók. A határidő előtt nem sokkal leadott kötetek mellé – az AH-64 és az AH-1 dokumentációján kívül – igen kínos módon, a másik, hadiipari exportra felhatalmazott állami cég, a Promexport dobozai is odakerültek: ők a Mi-28N-nel indultak. A két, orosz típus közti, véget nem érő rivalizálást ezúttal az oldotta fel, hogy az előzőekben már említett Roszoboronexport ekkor alakult meg odahaza, a Roszvoruzsenyije és a Promexport közös jogutódjaként. Nem sokkal később az oroszok házon belül lerendezték a dolgot, és a Ka-52K-nak (K, mint Korea) nevezett változatú Kamov típus maradt talpon. Figyelemre méltó módon, a verseny csökkenése, no meg az értékelés során megismerhető technikai adatok elvesztése miatt, a koreai fél tiltakozott a Mi-28N kivonása ellen, de végül kénytelen volt elfogadni a helyzetet.

19-1.jpgforrás

Fent és lent az „első” Ka-52K, a koreai tender repüléseihez szükséges kialakítással. Ekkor az UOMZ GOESz-342 torony volt az orrban, és a jóval kisebb TOESz-520 kapott helyet a fülke bal első része alatt

48-2.jpgforrás

ka-52korea.jpgforrás

Egy, ritkább fotón az akkori Ka-52K – később a hajófedélzeti változat jelzése lett ez

A technikai módosításokat illetően, itt is voltak nehézségek. Ide is tandem fülkeelrendezéssel kellett pályázni, ami ugye nem felelt meg sem a Ka-50-esnek, sem az -52-esnek. A másik gond az volt, hogy a déliek viszolyogtak attól, hogy az orosz eszközöket is használó északiakhoz esetleg hasonlóakat kapnak, azaz, fő ellenfeleik már előre ismerik az elvileg titkos jellemzőket is a fegyverzetükben. Ezért a BMP harcjárműveken is alkalmazott 2A42-est ismét a GIAT gépágyúra kellett cserélni. Az Sz-8-asokat is megint a Hydra 70 mm-esek váltották, és az orosz rádiók és elektronikai önvédelmi rendszer helyett az angol Marconi cég termékeit kellett használni. Az Obzor-800 sisakcélzó helyett a Thales TopOwl került az ajánlatba. A harmadik, elég nagynak ígérkező probléma viszont megint az IAI-val adódott. A megrendelő előírta a Rafael Spike-ER (korábban: NT-D) páncéltörő rakéta bevethetőségét, aminek az elektronikáját részben az IAI készítette. A cég viszont jól emlékezett arra, hogy a tender elején még lerázták őket az oroszok, ezért most keményen keresztbe tett, és lehetetlen feltételeket szabott az integrációban való közreműködéshez. Az oroszokat különösen zavarta, hogy a Spike-ER csak 8 km hatótávú volt, tehát – e téren legalábbis – gyengébb képességű, mint a Vihr.

Talán részletes utánajárással kiderült volna, miért kellett itt is tandem fülkés helikopter. Ez a használt forrásokban nem szerepelt – minden esetre ilyen kellett.

A tender során a Kamov hajlandó volt átadni a koreaiakat érdeklő, dinamikus részek, tehát az erőátvitel és a rotorrendszer gyártási eljárásait, továbbá a kompozit műanyag technológiát a törzshöz és más elemekhez, míg az amerikaiak a Longbow radar és más hasonló, érzékeny eszközök átadásáról hallani sem akartak. Továbbá, ahogy Törökországban történt, az AH-1Z még nem repült ekkoriban, ami szintén nem volt ínyére Szöulnak. Az értékelési fázisban a koreaiak jártak a R. E. T. Kronstadtnál, Moszkvában és Torzsokban (2001 áprilisa), majd a továbbra is egyetlen egy Ka-52 prototípussal repülhettek is.

story-of-black-shark-10-06.jpgforrás

A Dél-Koreának szánt változat rajzai. Az orrkiképzés a két szenzortorony, valamint az elöl lévő gépágyútorony miatt is változott, de maga a fülke is szögletesebbé vált

story-of-black-shark-10-08-680x492.jpgforrás

És mindez így nézett volna ki a valóságban, vagy legalábbis egy számítógépes rajzon. Az orr melletti, felülnézetben remekül látható kis konténer valószínűleg a radart tartalmazza – az elhelyezése elég unortodox

Végül azonban Dél-Korea egyik típust sem választotta, és – az orosz magyarázat szerint – inkább egy hazai (többfeladatú, szállító) helikopter gyártására fókuszálta forrásait (KAI KUH‑1 Surion). 2009-től ismét felmerült náluk az AH-64 beszerzése, és végül ez valósult meg egy újabb pályázat után, az AH-1Z-vel és T129-essel szemben, ráadásul már az E változatban.

Apró változtatás, hogy már e résztől kezdve a képek forráslinkjei mindig közvetlenül az adott kép alatt lesznek, azon esetekben is, amikor egy közös képaláírás tartozik egy felül és egy alul lévő (vagy még több) képhez. Ennek oka Miklós barátom segítsége, amellyel szinte teljesen automatizálta nekem a hiperlinkek készítését, ezúton is köszönöm neki ezt!

Folytatás ITT. A források az utolsó részben lesznek felsorolva.

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 6. rész

Ezúttal a Fekete Cápa egyetlen, éles bevetésével kezd a poszt, mely Csecsenföldön volt, majd jön, ennek tapasztalatai nyomán is, a kétüléses utód, a Ka-52 előtérbe kerülése, aztán a Ka-50 végnapjairól lesz szó. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT olvasható, mely utóbbi a Vihrről szóló szakasz végén egy rövidke, de annál érdekesebb videóval bővült, valamint pontosítást kapott az Igla indítót bemutató két kép aláírása is.

 

Éles próba Csecsenföldön

Az állami próbákat követően a frontrepülők és a Kamov iroda közösen javasolta egy kísérleti egység felállítását, mely valós, harctéri körülmények között tesztelné a típust. 1995. április 25-én a honvédelmi miniszter helyettese utasítást is adott a Harci Kísérleti Csoport (orosz rövidítése után BEG) felállítására, mely 4 db Ka-50 mellett másik négy, célmegjelölő feladatra módosított Ka-29 tűztámogató helikoptert tartalmaz. Bár az eredeti koncepció is lényeges elemként tekintett a külső célmegjelölő forrásokra, azért a BEG összetétele jelezte, hogy– legalábbis a haderőknél – egyáltalán nem oszlottak el a kételyek az együléses típus önálló feladatvégrehajtási hatékonyságát illetően. A mostani cél közelebbről – az új helikopter kipróbálása mellett – a helyi háborúkban való hatásos részvétel lehetőségeinek, valamint a több eszköz és fegyvernem közötti együttműködés (valós idejű adatátvitel) felmérése is volt.

A BEG előkészítése során a gépek száma előbb kettővel kevesebb Ka-29-esre módosult, azzal, hogy a másik kettőt később adja át a haditengerészet. Hamarosan meg is kezdődött a munka a 22 és 24 oldalszámú Ka-50-eseken, ugyanis, kínos módon, de a hivatalosan szolgálatban álló helikoptereken a tényleges bevetésekhez további fejlesztésekre volt szükség. Azonban csak a legfontosabb módosításokra volt pénz.

Az átalakítások ideje alatt a 20 és 21 oldalszámú Ka-50-esek is átkerültek Torzsokból Arszenyevbe, hogy módosítsák őket. Csakhogy közben a hivatalosan 1994-96 között zajló, első csecsenföldi háború nullázta le még jobban az orosz költségvetést, úgyhogy már a 24-esen is a Kamov maga fizette a munkálatokat, majd az egész, túl bizonytalan BEG kezdeményezést beszüntette a minisztérium. 1997-re mégis elkészült a két-két, eredetileg kijelölt Fekete Cápa (22 és 24), és a Ka-29VPNCU-k is, így ezekkel szeptember 21. és október 25. között, immár Torzsokban, kísérleti repüléseket végeztek. Más helikopterekkel közösen is hajtottak végre feladatokat, és ezekre hivatkozva, az átalakításokat sikeresnek minősítették. A prioritás azonban a háború tapasztalatai alapján a szárazföldi erőknél észlelt problémák kijavítása volt, így a projekt megint leállt. Vorobjov katasztrófája – a 22-essel – megint csak nem segített a helyzeten, ezért 1999. november 29-ig kellett várni arra, hogy a BEG mint BUG, azaz Harci Csapásmérő Csoport szülessen újjá, ismét csak egy miniszteri utasítás szerint. Ebben már csak két Ka-50 és egy Ka-29VPNCU volt. (A meglévő 24-es mellé, a félbehagyott 20 és 21-es helyett a 25-öst választották, mely anno az ötödik V-80-asként, a szériagépek mintapéldányaként készült el.)

A BUG-ba beosztott gépeken komoly változtatásokat végeztek. Azt, hogy igazából mennyire is volt harcra kész a Ka-50, jól szemlélteti, hogy egy teljesen új navigációs berendezést kaptak ezek a helikopterek, és az egyik forrás alapján az oldalablakokat is csak ekkor cserélték páncélozottra, továbbá általában is tovább erősítették a páncélzatot. (Az oldalablakok helyzete később még előkerül, mint kritika tárgya, de már a Ka-52-esnél.) Az előbbi, kifejezetten lényeges módosítás a KABRISz nevű eszközt jelentette (комплексную авиационную бортовую радиотехническую индикаторно-вычислительную систему, КАБРИС, azaz Integrált Fedélzeti Rádiótechnikai Kijelző és Számító Rendszer). Ez egy fejlettebb, műholdas navigációval is megtámogatott, többfunkciós mozgótérkép-kijelző volt. Útvonaltervezésre, repülés közbeni navigációra, a külső célkoordináták kezelésére és mindezek kijelzésére volt alkalmas. Egy nagyméretű, a Skval középső képernyőjétől jobb lévő kijelzőt használt erre. A tárolt térképeket és topográfiai adatbázist elektronikusan frissíthették benne. A KABRISz segítségével néhány tíz méteres pontossággal juthatott el a Ka-50 a támadási pontig. Digitális videókamerákat is felszereltek: egyet hátrafelé nézően, egyet a kabinban a szélvédő mögött, valamint még egyet, mely a HUD látóterén át nézett előre.

kabrisz.jpgEzen a két képen a KABRISz-szal ellátott műszerfal látható, két, különböző példányon. Az alsón be van kapcsolva mindkét képernyő, így a középen lévő IT-23MV-n a tényleges környezet képe látszik a Skval közvetítésében (források: fenti, lenti)

kabrisz_m.jpg

14758.jpegValójában már a BUG előtt megkapta a Ka-50 az EVU árnyékolókat, melyek felszerelve a kiömlőkre, csökkentették a helikopter hőképét, hideg levegő bekeverése révén

14757.jpeg Egy kattintás ide a folytatáshoz….