A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 2. rész

A sorozat második része az A-X program különféle előterveit mutatja be, együtt az új gépre vonatkozó elvárások formálódásával, kikristályosodásával. Az előző, egyben első rész ITT olvasható.

a-10_art.jpg

(forrás)

 

Formálódik az A-X

Az előzőek során megfogalmazott elvárásokat úgy tekintették, hogy hozzájárulnak a költségek és a határidők tartásához. Mégis, azért látszott, hogy ez a nagyon szoros ütemezés nagyon kockázatos is egyben. Ezt tartani eleve csak úgy volt lehetséges, hogy a sokak által favorizált, két, legjobb tervből épített prototípus összehasonlító repülései helyett csak a tervezési fázisból, azaz papírokból eldöntött, egyetlen jelentkezőnek adnak esélyt a gépe tényleges megépítésére. Másrészt, már ekkor egy éves csúszást emlegettek néhányan, amiből fél évet mintegy „beismertek” az ütemezés ’68 májusi felülvizsgálatakor, az ún. Concept Formulation Package (CFP) szakasz kezdetén. Egy gép árát, ha 600/400 darabos megrendeléssel számoltak, a légcsavaros típusnál 837/937 ezer dollárra tették, és 989/1092 ezerre a sugárhajtásúnál.

 

A CFP során három feladatként fordították le a korábbi igényeket, melyek közül az első kettőt egymás kiegészítésének, egyben a fontosabbaknak tartottak. E feladatok a közeli tűztámogatás, a fegyveres kíséret és a fegyveres felderítés voltak (Close Support Fire [CSF], Armed Escort [AE], and Armed Reconnaissance [AR]). Utóbbit azért vették mellékesebbnek, mert az előző kettőre alkalmas gépet aztán könnyen tovább lehetett alakítani (fejleszteni) erre a bevetéstípusra, és ráadásul más, ígéretes projektek, elsősorban az AC-130 gunship is készülőben volt már e célra. A CSF és AE bevetésekre megfelelő, új repülőgép már alkalmas volt az AR végrehajtására éjjel-nappal, vizuális célfelderítéssel, tehát már csak a rossz idős képességre volt szüksége e téren. A kis magasságon is megfelelően manőverezhető A-X – melynél ugye ez alapvető elvárás volt – csak a nap 5-14%-ában nem tudott volna bevetéseket repülni az időjárás miatt az AR feladatú, kiegészítő elektronika nélkül, amit minden további nélkül elfogadhatónak vettek. Ezt a tartományt, amelyhez úgy vették, hogy 300 m-es felhőalap és 1600 méteres látótávolság kell az új gépnek, Délkelet-Ázsia, Korea és Európa időjárási adataiból számították ki.

Az A-X-nek gyorsan kellett tudnia reagálni a harctéri helyzetre, de ez nem azt jelentette, hogy nagy sebességre volt szüksége a célok gyors eléréséhez – amint azt egyébként az USAF számos tagja gondolta. Ehelyett azt a képességet kellett ez alatt érteni, hogy egy előretolt, gyenge felszereltségű bázisról tudjon működni, és onnan kiindulva, a harcmező felett sokáig tudjon várakozni a célpontok felbukkanására. Ehhez kapcsolódott, hogy mind a hadsereg, mind a légierő kommunikációs rendszerével kompatibilisnek kellett lennie. Ha a gép már odaért a csatatérre, ott megsemmisítő tűzerővel kellett lecsapnia, amihez a gépágyún felül bombákat, irányított és nem irányított rakétákat is tartalmazó, sokoldalú fegyverzetre volt szüksége. Hogy eközben ne lője le az ellenség nagy koncentrációjú csapatlégvédelme, számos fenyegetéssel szemben kellett ellenállónak lennie. A kézifegyverek és könnyű géppuskák tüzén kívül a szovjeteknél általános 14,5 és 23 mm-es lövedékek találatát is ki kellett bírnia, csakúgy, mint a kis hatótávú légvédelmi rakétákét. Ehhez kis méret, jó manőverezőképesség, illetve passzív védelmi megoldások kellettek, úgy mint redundáns rendszerek használata, a fontos részek és a pilótafülke páncélozása, és az infravörös kisugárzás elrejtése. Ugyancsak erre szolgált, hogy a fegyverelektronika lehetővé tegye a harci teher gyors célba juttatását, csökkentve a ténylegesen harccal töltött időt. De még ezzel együtt is tartózkodni kellett a bonyolult megoldásoktól, hogy könnyen karbantartható, javítható, ezáltal gyakran bevetésre küldhető legyen a gép, mégpedig a már említett, rosszul felszerelt, frontközeli repterekről. Ez ráadásul rövidebb fejlesztési időt és kisebb költségeket is jelentett a várakozások szerint. Összefoglalva tehát, az elemzések alapján A-X számára a (gyors) reagálási képességet, a nagy pusztítóerőt, a fokozott túlélőképességet és az egyszerűséget azonosították, mint négy fő jellemzőt. Ezeket aztán olyan, immár konkrét számokkal is mérhető paraméterekre lehetett átváltani, mint a pályaigény, a hatósugár, az utazósebesség és az őrjáratozási idő. Ez utóbbit, kombinálva a napi bevetésszámmal, előállt, mennyi repülőgép, és ebből következően mennyi fegyverzet kellett a folyamatos harctéri jelenléthez. Szintén a bevetési mennyiséggel függött össze az egy repült órára jutó munkaórák száma a kiszolgáló személyzetnél, amellyel egyben mérni lehetett, mennyire jól teljesült az egyszerűség követelménye. A vietnami tapasztalatok alapján ugyanis harmadannyi munkaórának elégnek kellett lennie a bonyolultnak számító típusokhoz viszonyítva.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Korai, alacsony észlelhetőségű tanulmányok és kísérleti gépek, 2. rész

A korai lopakodókról szóló sorozat 2. része foglalkozik az F-117-esig vezető úttal, és számos, meg nem valósult tervezettel az ATB, ATF, ATA, A/F-X programokból. Az első rész ITT.

 

DARPA: XST

A következő „lopakodó” programot ezúttal már a DARPA bonyolította le, Experimental Survivable Testbed (nagy túlélőképességű kísérleti eszköz), azaz XST néven. A jom kippuri háborút elemezve az a riasztó következtetés adódott, hogy a NATO légiereje 2 hét alatt felmorzsolódna a VSz légvédelmén egy teljes körű, de nem nukleáris európai összecsapásban. Ezért a Fejlett Védelmi Kutatások Ügynöksége, vagyis a DARPA öt gyártót keresett meg, hogy azok egy alacsony észlelhetőségű csapásmérő típust tervezzenek. E cégek közül azonban a Fairchild és a Grumman elutasította a részvételt, a General Dynamics alapvetően aktív zavarást javasolt, és csak az MD és a Northrop reagált a valódi feladatra. Eredetileg a megrendelő arra kereste a választ, hogy mik azok a maximum értékek a különböző tartományokban, amelyekkel „láthatatlan” tud maradni egy elég kis távolságig egy repülőgép, és hogy ha ezek megvannak, tud-e ilyen repülőgépet készíteni a pályázó. Bevethető típus elkészítése nem volt cél.

 

Az MD első terve a pályázat kapcsán a Model 286 (máshol: 268) volt. Az MD a korábbi, Model 226 tapasztalatait is figyelembe vette, de teljesen új rajzokat készített. A deltaszárnyú gépen a felül, középen lévő, a pilótafülke miatt osztott beömlők rövidek voltak, szintén rövid kiömlőkkel, melyek bőven a szárny/törzs felett végződtek, jelentős rejtést adva az alulról felnéző infravörös szenzorokkal szemben. Ugyanezt oldalról kettős, befelé dőlő függőleges vezérsíkok biztosították.

tumblr_inline_o1d798ftdi1t90ue7_1280_1.jpg

(forrás)

A McDonnell Douglas Model 286

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Korai, alacsony észlelhetőségű tanulmányok és kísérleti gépek, 1. rész

A munka ünnepének napján kiderül, milyen, a különféle érzékelési módszerek elől rejtve maradó repülőeszközökön dolgozott az USA, mielőtt eljutott az első, sorozatban is gyártható ilyen típusáig.

A kétrészes bemutatóban az alacsony észlelhetőség szinonimájaként, angol rövidítésekkel való dobálózás helyett, a közkeletű és közérthető “lopakodó” kifejezés is többször szerepelni fog. Konkrétan csökkentett észlelhetőségű típusról egyről sem lesz szó, de ez a kifejezés is előkerül annak eredeti értelmében, nem pedig a mai, csoportosításként használt jelentésében.

mcdonnell-model-226-458-in-flight-a_1.jpg

(forrás)

 

Az 1970-es évekre a szovjet légvédelem lehetőségei jelentősen megnőttek. A folyamatos továbbfejlesztés alatt álló Sz-75 (SA-2) mellé megjelent a kisebb magasságban is hatásos Sz-125 (SA-3), a mobil 2K11 (SA-4), majd a 2K12 (SA-6) is. A rakétakomplexumok védelmét is szolgálta a ZSzU-23-4 Silka (és a sorozatban nem gyártott ZSzU-37-2 Jenyiszej), míg nagy hatótávú, telepített rendszerként az Sz-200 (SA-5) készült el. A nagyméretű rakétával harcoló SA-5-ösön kívül az összes rendszer igen nagy veszélyt jelentett immár a nyugati taktikai repülőgépekre. Ezt első kézből tapasztalta az Amerikai Egyesült Államok a vietnami háború során, valamint a közeli szövetséges Izrael az 1973-as, jom kippuri háború alatt.

Ebben a légvédelmi arzenálban közös volt, hogy rádiólokátorokat használt a célok kereséséhez és megtámadásához is. (Legtöbbször ugyan volt kiegészítő, optikai megoldás, de ez korlátozottan, leginkább nappal, jó időben működött csak.) Logikus volt, hogy kellene valamilyen megoldás, amivel a radarokat hatástalanítani lehet, töredékére csökkentve a komplexumok képességeit. Az USA több irányba is elindult. Kézenfekvő módon, az ütegek és radarok megsemmisítése volt a közvetlen megoldás, de ez – tekintettel az ezeket óvó, csöves légvédelemre, és persze magára a célpontra – nem kis kockázattal járt. Ez az irány lett a Wild Weasel nevű, specializált repülőegységekben kicsúcsosodó megoldás. Első ízben drónokat is alkalmaztak, melyek felderítették, aktivitásra kényszerítették, (meg)zavarták a légvédelmet. A nyugaton már a második világháborúból is ismerős, elektronikai ellentevékenység is jó ötletnek tűnt. Ezzel foglalkoztak már addig is, és a nagyobb gépeknek más védelmi lehetősége nem is nagyon volt. Azonban még e téren is jelentős felfutásra volt szükség. Felmerült még egy, egyébként szintén nem teljesen ismeretlen, de azért addig parlagon hagyott megközelítés is. Mi volna a helyzet, ha maguk a repülőgépek jelentenének nagyon nehezen bemérhető célpontot, így hatástalanná téve a védők fegyvereit?

full-30977-49109-23.jpg

(forrás)

Hogy ne mindig az Sz-75 (SA-2) legyen ott illusztrációként: a mobil 2K12 Kub (SA-6) egy radart és egy rakétákat vivő járműve egy nyílt napon – ez a típus okozta a legnagyobb fejfájást az izraeli légierőnek 1973-ban

stealth-reduced-radar-detection_h.jpg

(forrás)

Az alacsony vagy csökkentett észlelhetőség eredeti elképzelése és valódi előnye ezen az egyszerű ábrán kiválóan látszik. Egy komoly légvédelmi rendszer átfedő radarokkal védi a kijelölt zónát, hogy ne lehessen köztük átjutni. Azonban ha a normál repülőgéptípusokra számított észlelési távolságokat (szaggatott vonalak) kisebbre kell venni, mivel csak kisebb radarjelet produkál a célpont (teli kör), a támadónak nyert ügye van. Vagy átcsúszhat a zónák között, vagy annyira meg kellene növelni a légvédelmi egységek számát, ami elfogadhatatlanul drágává tenné ezt a rendszert a védekező fél részére

 

Az ötlet – legalább – két okból sem volt teljesen új. Az egyik, hogy már az U-2 esetében is megpróbálkoztak az észlelhetőség csökkentésével. Ehhez a radarhullámokat elnyelő (abszorbeáló) anyagok (angol rövidítéssel: RAM, radiation-absorbent material) használata volt szükséges, mivel ez csak egy utólagos kiegészítés volt. Azonban ismert volt, hogy a repülőgép formája eleve lehet olyan, ami csökkenti a hatásos radarvisszaverő keresztmetszetet (RCS, radar cross-section). Ismert volt, mivel a Northrop csupaszárny bombázói, az XB-35 és az YB-49 tesztrepülései alatt (is) kiderült mindez, már a ’40-es, ’50-es években. Azonban ezek csupaszárny kialakítása nem volt megfelelően kezelhető a korban – pláne a bombázók idején. De a kulcs mégiscsak a forma volt, ami minimalizálni képes a radar vevőjébe visszatérő jeleket. Ennyi volt maga az alapelv – a RAM alkalmazása emellett már csak hab volt a tortán.

 

Egy kattintás ide a folytatáshoz….