A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Három érdekesség a Lockheed A-12 történetéből

Bár a Lockheed A-12 kémrepülőgépe, az SR-71 elődje önmagában is kifejezetten érdekes, hiszen egy titánból épített, háromszoros hangsebességre képes deltaszárnyú volt, még ennek történetén belül is találni különleges epizódokat. Ezek közül következik három, a The Drive honlap Warzone rovata alapján.

A start előtt érdemes ránézni a blog előző posztjára, melyben két, Kelly Johnsonnal kapcsolatos videó szerepel.

Plazma-lopakodás

Az első közvetlenül összefügg a projekt alapvetéseivel, nevezetesen az észlelhetőség csökkentésével. Az U-2 leváltására már 1956-tól induló program a még nagyobb repülési magasság mellé ezúttal nagy sebességet is előírt, és mindezt a radarral való felderíthetőség nehezítésével is kombinálni kívánták. A lehetőségekhez képest ezt az utóbbi elvárást már az alapvető forma megalkotásakor is figyelembe vették, de ezen kívül is számos, további részmegoldást bevetettek ennek érdekében. Részben ennek volt alárendelve a beömlők mozgó kúpja is, de ide tartozott a hajtóműgondolák és a törzs oldalain lévő, elvékonyodó toldatok és a farkasfogas szerkezet alkalmazása, valamint a függőleges vezérsíkok adott szögű megdöntése is. Mindezt megfelelő, radarhullám-elnyelő anyagok és festés támogatta meg. Bár ettől az A-12 (fedőnevén Oxcart, azaz Ökrösszekér) még nem lett a klasszikus értelemben vett lopakodó repülőgép, mégis, érezhetően tudták csökkenteni a radarkeresztmetszetét. Ez csak egy irányból nem igazán sikerült: a hátsó rész felől nézve. A hatalmas kiömlőkkel ugyanis nem lehetett mit tenni, a 3 Mach tempóhoz ezekre szükség volt. Eleinte a későbbi lopakodó típusokon megjelenő, fémrácsos megoldást vizsgálták, de ezt hamar elvetették. Az óriási Pratt & Whitney J58 hajtóművekből áramló égéstermékek útjába tenni bármit is – a turbinán kívül – biztosan lehetetlen ötlet volt.

anti-radar.jpg

(forrás)

Az A-12 kialakításuk révén az észlelhetőséget csökkentő elemei

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Videóajánló: Kelly Johnson

E fenti, tavaly év végén a Youtube-ra felkerült videó kiváló összefoglalóját adja a Lockheed legendás tervezője, Clarence “Kelly” Johnson szakmai pályafutásának, és az általa létrehozott, mérföldköveket jelentő típusok segítségével. Kelly 30 éve hunyt el (1910. február 27.-1990. december 21.), így egyébként is időszerű megemlékezni róla. Zsenijének egyik legkézenfekvőbb bizonyítéka, amit említenek is róla: ő az egyetlen, aki kétszer vehette át a Collier Trophy-t, melyet az USA repülősvilágában az adott évben legnagyszerűbbet alkotó személy vagy csapat kaphat meg. A videó nyelve angol, de jól érthető, és követhető, így aztán igazán hasznos 55 perces időtöltést jelent a téma iránt érdeklődőknek. És ami különösen jó benne: csak korabeli felvételeket használ, ráadásul rengeteg színeset.

Egyébként a lenti, másik, szintén angol, de rövidebb, egy interjút tartalmazó videón át jutottam el a fentihez. Ebben az 1975-83 között valamikor készült, vágatlan anyagban Kelly az U-2-esről, majd nagyobb részt az SR-71-esről beszél. Erre a videóra pedig a The Aviationist EZEN cikke alapján találtam rá. Itt röviden írnak a két típus mellett róla is; ebből a részből érdemesnek tartom itt lefordítva is megemlíteni a következő idézetet. Ezt Ben Rich – beosztottja, kollégája, majd utóda a Skunk Works élén – mondta róla: Ő volt

“a legkeményebb főnök a Mississippitől nyugatra, meg egyébként keletre is…”

E videók, főleg az utóbbi, előkészítik a következő, mindjárt három, rövidke, de nagyon érdekes témát felölelő posztot a blogon, lásd ITT.

Korai, alacsony észlelhetőségű tanulmányok és kísérleti gépek, 2. rész

A korai lopakodókról szóló sorozat 2. része foglalkozik az F-117-esig vezető úttal, és számos, meg nem valósult tervezettel az ATB, ATF, ATA, A/F-X programokból. Az első rész ITT.

 

DARPA: XST

A következő „lopakodó” programot ezúttal már a DARPA bonyolította le, Experimental Survivable Testbed (nagy túlélőképességű kísérleti eszköz), azaz XST néven. A jom kippuri háborút elemezve az a riasztó következtetés adódott, hogy a NATO légiereje 2 hét alatt felmorzsolódna a VSz légvédelmén egy teljes körű, de nem nukleáris európai összecsapásban. Ezért a Fejlett Védelmi Kutatások Ügynöksége, vagyis a DARPA öt gyártót keresett meg, hogy azok egy alacsony észlelhetőségű csapásmérő típust tervezzenek. E cégek közül azonban a Fairchild és a Grumman elutasította a részvételt, a General Dynamics alapvetően aktív zavarást javasolt, és csak az MD és a Northrop reagált a valódi feladatra. Eredetileg a megrendelő arra kereste a választ, hogy mik azok a maximum értékek a különböző tartományokban, amelyekkel „láthatatlan” tud maradni egy elég kis távolságig egy repülőgép, és hogy ha ezek megvannak, tud-e ilyen repülőgépet készíteni a pályázó. Bevethető típus elkészítése nem volt cél.

 

Az MD első terve a pályázat kapcsán a Model 286 (máshol: 268) volt. Az MD a korábbi, Model 226 tapasztalatait is figyelembe vette, de teljesen új rajzokat készített. A deltaszárnyú gépen a felül, középen lévő, a pilótafülke miatt osztott beömlők rövidek voltak, szintén rövid kiömlőkkel, melyek bőven a szárny/törzs felett végződtek, jelentős rejtést adva az alulról felnéző infravörös szenzorokkal szemben. Ugyanezt oldalról kettős, befelé dőlő függőleges vezérsíkok biztosították.

tumblr_inline_o1d798ftdi1t90ue7_1280_1.jpg

(forrás)

A McDonnell Douglas Model 286

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Korai, alacsony észlelhetőségű tanulmányok és kísérleti gépek, 1. rész

A munka ünnepének napján kiderül, milyen, a különféle érzékelési módszerek elől rejtve maradó repülőeszközökön dolgozott az USA, mielőtt eljutott az első, sorozatban is gyártható ilyen típusáig.

A kétrészes bemutatóban az alacsony észlelhetőség szinonimájaként, angol rövidítésekkel való dobálózás helyett, a közkeletű és közérthető “lopakodó” kifejezés is többször szerepelni fog. Konkrétan csökkentett észlelhetőségű típusról egyről sem lesz szó, de ez a kifejezés is előkerül annak eredeti értelmében, nem pedig a mai, csoportosításként használt jelentésében.

mcdonnell-model-226-458-in-flight-a_1.jpg

(forrás)

 

Az 1970-es évekre a szovjet légvédelem lehetőségei jelentősen megnőttek. A folyamatos továbbfejlesztés alatt álló Sz-75 (SA-2) mellé megjelent a kisebb magasságban is hatásos Sz-125 (SA-3), a mobil 2K11 (SA-4), majd a 2K12 (SA-6) is. A rakétakomplexumok védelmét is szolgálta a ZSzU-23-4 Silka (és a sorozatban nem gyártott ZSzU-37-2 Jenyiszej), míg nagy hatótávú, telepített rendszerként az Sz-200 (SA-5) készült el. A nagyméretű rakétával harcoló SA-5-ösön kívül az összes rendszer igen nagy veszélyt jelentett immár a nyugati taktikai repülőgépekre. Ezt első kézből tapasztalta az Amerikai Egyesült Államok a vietnami háború során, valamint a közeli szövetséges Izrael az 1973-as, jom kippuri háború alatt.

Ebben a légvédelmi arzenálban közös volt, hogy rádiólokátorokat használt a célok kereséséhez és megtámadásához is. (Legtöbbször ugyan volt kiegészítő, optikai megoldás, de ez korlátozottan, leginkább nappal, jó időben működött csak.) Logikus volt, hogy kellene valamilyen megoldás, amivel a radarokat hatástalanítani lehet, töredékére csökkentve a komplexumok képességeit. Az USA több irányba is elindult. Kézenfekvő módon, az ütegek és radarok megsemmisítése volt a közvetlen megoldás, de ez – tekintettel az ezeket óvó, csöves légvédelemre, és persze magára a célpontra – nem kis kockázattal járt. Ez az irány lett a Wild Weasel nevű, specializált repülőegységekben kicsúcsosodó megoldás. Első ízben drónokat is alkalmaztak, melyek felderítették, aktivitásra kényszerítették, (meg)zavarták a légvédelmet. A nyugaton már a második világháborúból is ismerős, elektronikai ellentevékenység is jó ötletnek tűnt. Ezzel foglalkoztak már addig is, és a nagyobb gépeknek más védelmi lehetősége nem is nagyon volt. Azonban még e téren is jelentős felfutásra volt szükség. Felmerült még egy, egyébként szintén nem teljesen ismeretlen, de azért addig parlagon hagyott megközelítés is. Mi volna a helyzet, ha maguk a repülőgépek jelentenének nagyon nehezen bemérhető célpontot, így hatástalanná téve a védők fegyvereit?

full-30977-49109-23.jpg

(forrás)

Hogy ne mindig az Sz-75 (SA-2) legyen ott illusztrációként: a mobil 2K12 Kub (SA-6) egy radart és egy rakétákat vivő járműve egy nyílt napon – ez a típus okozta a legnagyobb fejfájást az izraeli légierőnek 1973-ban

stealth-reduced-radar-detection_h.jpg

(forrás)

Az alacsony vagy csökkentett észlelhetőség eredeti elképzelése és valódi előnye ezen az egyszerű ábrán kiválóan látszik. Egy komoly légvédelmi rendszer átfedő radarokkal védi a kijelölt zónát, hogy ne lehessen köztük átjutni. Azonban ha a normál repülőgéptípusokra számított észlelési távolságokat (szaggatott vonalak) kisebbre kell venni, mivel csak kisebb radarjelet produkál a célpont (teli kör), a támadónak nyert ügye van. Vagy átcsúszhat a zónák között, vagy annyira meg kellene növelni a légvédelmi egységek számát, ami elfogadhatatlanul drágává tenné ezt a rendszert a védekező fél részére

 

Az ötlet – legalább – két okból sem volt teljesen új. Az egyik, hogy már az U-2 esetében is megpróbálkoztak az észlelhetőség csökkentésével. Ehhez a radarhullámokat elnyelő (abszorbeáló) anyagok (angol rövidítéssel: RAM, radiation-absorbent material) használata volt szükséges, mivel ez csak egy utólagos kiegészítés volt. Azonban ismert volt, hogy a repülőgép formája eleve lehet olyan, ami csökkenti a hatásos radarvisszaverő keresztmetszetet (RCS, radar cross-section). Ismert volt, mivel a Northrop csupaszárny bombázói, az XB-35 és az YB-49 tesztrepülései alatt (is) kiderült mindez, már a ’40-es, ’50-es években. Azonban ezek csupaszárny kialakítása nem volt megfelelően kezelhető a korban – pláne a bombázók idején. De a kulcs mégiscsak a forma volt, ami minimalizálni képes a radar vevőjébe visszatérő jeleket. Ennyi volt maga az alapelv – a RAM alkalmazása emellett már csak hab volt a tortán.

 

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2-est bemutató sorozat utolsó /12./ része

A sorozat záró része az U-2-esnek a civil űrkutatási hivatal nem mindig polgári feladatait mutatja be, és egy-egy fejezet erejéig a második és harmadik Sárkányhölgy-generációra is kitér (TR-1 és U-2S). Legvégül a források bemutatása következik.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

A NACA és a NASA szolgálatában

A fedősztori kapcsán volt róla szó, hogy az Aquatone kezdetén már csatlakozott a NACA a programhoz. Kezdetben a gépek főleg a gyakorlórepülések, de néha célirányos küldetések során gyűjtöttek nagy magasságból származó meteorológiai adatokat. Ezek közül a legfontosabbak a Clear Air Turbulence (tisztaidős turbulencia, lásd a HICAT-nél korábban) szóló adatok voltak. Hamar bevonták a típust az ártatlan nevű, de teljesen katonai célú, már részletesen ismertetett HASP programba is. A Project Rainbow, az észlelhetőség csökkentését szolgáló kutatások során Thermos kódnévvel, a NACA részvételével azt a látszatot keltették, hogy ezek a furcsa átalakítások a nukleáris robbantások különböző jellemzőire (lökéshullám, sugárzás okozta roncsolás, stb.) reagáló anyagok felvitelét jelentik nagy magasságba. A valóban polgári célú adatgyűjtések során egy alkalommal a Kit nevű tájfunt is fotózták a Csendes-óceán felett. Így születtek az első, egy trópusi vihar felett közvetlenül készült fotók. 1958-59 során néhány újságcikk már utalt rá, hogy az U-2 sokkal több, mint egy időjárásfelderítő repülőgép, de persze egyértelmű állításokat senki sem tett, és továbbra is általában kilométerekkel kisebbnek gondolták a gép utazómagasságát. A Powers-eset során aztán minden kiderült, és bár emiatt az akkor már NASA nevű szervezet megszakította a kapcsolatot a CIA-val, később mégis újra részt vettek a programban, ráadásul már, mint U-2-tulajdonosok!

naca_u-2_image.jpgA sorozat első négy részében már számos fotón szerepeltek NACA jelzésekkel ellátott U-2-esek. Itt egy újabb, még fémszínű példány (forrás)

 

Az első tizenkét U-2R átadása során a régebbi C és G változatok feleslegessé váltak, és bár tartalékként számítottak néhányra, a többit sem akarták szétbontani. Így adódott az ötlet, hogy még ha olcsó is a tárolásuk lekonzerválva, mégis, ennél is hasznosabbak lennének a civil szférában üzemeltetve. 1970-ben így már kifejezetten a NASA Earth Resources (A Föld Erőforrásai) nevű programjába javasolták őket. Két G-t át is adtak a NASA-nak, ahol – másokkal együtt – Marty Knutson segített be pilótaként. Powers neve is felmerült, de még 10 év távlatából is elutasította őt a NASA. A gépeket illetően a 348 és 349-es tételekről volt szó, amiket C-vé alakítottak vissza, és a szükségtelen katonai felszerelések elhagyásával csupán 6265 kg üres tömegűre hoztak ki a Lockheed gyárában a módosítások során. Az évtized végére már évi 100-100 repülést végeztek velük, és számos feladatuk volt: nyersanyagkutatások, természeti katasztrófák (erdőtűz, árvíz, szárazság, földrengés) felmérése, mezőgazdasági adatgyűjtés, szenzorfejlesztések, levegőmintavételek és műholdas fotók kiegészítése (pl. erdőgazdálkodás, vízhasználat, parti területek kihasználása).

Ezen feladatokhoz számos, különböző, és célirányosan fejlesztett kamerát és más szenzorokat használtak, nem csak az eredeti eszközöket. Ezek közé tartozott a Research Camera System a maga 1 méter alatti felbontásával (ne feledjük, mindezt polgári célra, a ’70-es években!), valamint többféle, infravörös tartományú, hamisszínes felvételt készítő kamera. Sor került még a Skylab űrállomás személyzetének képzési programjához felvételek készítésére, amikkel a leendő űrhajósok gyakorolhatták szimulátorban a földmegfigyelési feladataikat. Ugyancsak űrkutatási témájú volt az Aether Drift nevű kísérletsorozat, amiben két, felfelé néző, mikrohullámú tartományban érzékeny vevővel figyelték meg a felszíni zajoktól távol a világűrt, ami révén az ősrobbanásra utaló háttérsugárzást tanulmányozhatták.

Néhány program a fentiek közül csak alkalomszerű volt, mások viszont sok évig futottak, és eközben az USA-n kívül is a Föld számtalan helyszínét érintették. Az idő múlásával az intenzíven használt, egyenként már – és csak a NASA-nál – 4000 repült órát összegyűjtő két C-t már jó lett volna kiegészíteni az újabb gyártású, TR-1 szériából is (lásd következő fejezet). Végül is úgy alakult, hogy a TR sorozatnak tulajdonképpen az eredetileg ER-1 (Earth Resources-1), majd később – a jobb megkülönböztethetőség érdekében már – ER-2 jelzésű példány lett a prototípusa.

u2withexperiments.JPG

A NASA U-2C-jének lehetséges felszerelései, egy, 1979 körül készült képen (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 11. része/

A sorozat végéhez közeledve az U-2 L-től R-ig jelölt verzióiról lesz szó, köztük a tengerészet részére átépített és a potenciálisan felfegyverzett változatokról. A szovjet másolat mellett a poszt kísérletet tesz a típus első generációjára vonatkozó mérleg megvonására is.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. Az 5. rész ismét módosult, kiegészült egy képpel: az “Echosorb” kifejezésre érdemes keresni.

 

További U-2 verziók, L-től R-ig

1963-ban még sok évnyire volt az U-2 utódjának szánt A-12 szolgálatba állítása, viszont a műholdak továbbra sem tudták teljesen helyettesíteni az Angyalt. Amiből pedig a rengeteg, különféle okokból elveszett példány miatt egyre kevesebb volt. Logikusnak tűnt újraindítani a gyártósort, de maga Kelly is úgy gondolta, mindez veszélyeztetheti – a jó drága – A-12-est, ezért inkább egy felújítással egybekötött képességnövelést javasolt a már meglévő gépeknek. U-2L, mint lengthened (hosszított) néven a Q-rekesz és a szárny mögött egy-egy, 0,75 méteres betoldást ajánlott, ami növelte a belső teret, lehetővé téve több felderítő eszköz szállítását, továbbá légi utántöltéshez csatlakozó és még fékezőkábeles leszálláshoz elkapó horog beépítését is. Szeptemberben hivatalosan is javasolta, hogy készítsenek 25 gépet, darabonként 1 millió dollárért. Ez tetszett is a várható fő ügyfélnek, az USAF-nak, sőt, a színen megint feltűnő Navy-nek is, de a CIA már mást akart. Nekik épp egy, a szovjet műholdakat fotózó gépre (!) lett volna szükségek, 6,096 méteres, azaz hatalmas fókusztávolságú kamerával. Ez már csak a gép megnagyobbított orrába fért el, felfelé nézően. Kelly viszont tovább ment, és forgatható orr-részt javasolt, hogy a kamerával felszíni célokat is fényképezhessenek. Ezt az U-2M jelű verziót viszont, az L-lel együtt, 1964 szeptemberében elutasította az ekkor lényegében mindenféle felderítésért felelős szervezet, az NRO. Az 1961-ben, részben a szverdlovszki incidens miatt is létrehozott, új ügynökség, a National Reconnaissance Office (Nemzeti Felderítő Hivatal) úgy gondolta, túl drága lenne ez a két átalakítás az A-12 és a műholdprogram mellé. 1965 márciusában azért utasítottak a légierőt és a Céget, hogy vizsgálja meg az U-2 jövőbeli alkalmazásának lehetőségeit a fenti két projekt mellett, és tekintettel a légvédelmi rakéták fejlődésére. A tanulmány aztán azt hozta ki, hogy néhány új gyártású U-2-est kellene rendelni. Az előző elutasítás óta ráadásul Kelly sem ült a babérjain, hanem új szárnyprofilokat, a karcsúság megváltoztatását, sőt, nyilazott szárnyakat vizsgált. Az eredmény a nagyobb fesztávú és profilja miatt is nagyobb felhajtóerejű szárnnyal javasolt U-2N lett. Az NRO a gép rakétákkal szembeni sebezhetősége miatt mégis újra elvetette az N rendszeresítését.

Néhány forrás az N-t mint new (új) oldja fel, de valószínűbb, hogy simán csak az M utáni betűként adták ezt a jelet a változatnak. A J, K, O, és P verzióról nincs információ, míg az I-t a római egyessel való összetéveszthetősége miatt valószínűleg eleve kihagyták.

Megjegyzendő, hogy a több méteres fókusztávolságú kameráknál ez a szám nem fizikailag (pl.) 6,096 m-es eszközt jelent, csak optikai úthosszt tekintve, amihez mindenféle geometriai trükk kell. Lásd korábban a Boston Cameráról röviden ITT. Ezzel együtt is azonban hatalmas kamerákról van szó.

u2candu2r_1.jpg

Egymás mellett az első és a második generáció: U-2C és U-2R a betonon. Ha nincs mihez viszonyítani, abból lehet tudni, hogy korai R, és nem az előtte lévő verziókat látja az ember, hogy mindig hosszabb az orr-rész, mint azoknál. És később még sokkal hosszabb lett (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 10. része/

Az U-2 ismertetője elérkezett a jubileumi, 10. részéhez, mellyel messze a blog leghosszabb sorozatává vált. Bár már nem sok van, de ez még mindig nem az utolsó rész:)

Ezúttal speciálisabb részterületek kerülnek sorra, így a hordozófedélzeti alkalmazás, a légkörkutató programokban való részvétel, majd a CIA-s alkalmazás végső időszaka. Ez a rész az Angyal tervezett utódjának kiválasztási elveiről is szót ejt pár bekezdés erejéig. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Hajóra fel!

Az U-2 alkalmazásával kapcsolatos, politikai természetű gondok technikai fejlesztésekre is sarkallták az amerikaiakat. Bár az első generáció 4700 kilométert repülhetett, ez sem volt elég ahhoz, hogy a gépet ne a Szovjetunióhoz közeli, szövetséges országok területéről kelljen bevetni. Valójában ez végig nemkívánatos volt, úgyhogy két irányba is elindult a gondolkodás: a kézenfekvőbb légi utántölthetőségen felül a repülőgép-hordozókról való bevethetőséget is nekiálltak kialakítani.

 

A hajófedélzeti alkalmazás már szintén korán, 1957 májusában felmerült, de ekkor még elvetették. Túl nagynak tűnt a technikai kockázat és túl kicsinek a haszon. A fő célpont, a Szovjetunió elérésén ugyanis érdemben nem javított volna a dolog, a világ többi része pedig akkor még csak másodlagos prioritást kapott. Ezzel együtt, az U-2 program iránt szakaszosan érdeklődő US Navy néha megpróbálta elérni, hogy – mivel mindkettejük beleegyezése kellett – a CIA és az USAF egyezzen meg, és próbálják ki a típus hajófedélzeti üzemeltetését. Ez csak 1963-ban jött össze, amikor a Cég beadta a derekát, köszönhetően akkori igazgatóhelyettesének. Kelly Johnson úgy tájékoztatta az érintetteket, hogy viszonylag olcsón létrehozható az U-2G, és katonák előkészítő bizottsága is úgy találta, hogy a gép a biztonsági limiteken belül és hatékonyan használható hordozókon is. Az ugyan világos volt, hogy a hatalmas felhajtóerejű szárny miatt az új változat nem igényel katapultos indítást, de a fékezőkábelekre különösen nagy szüksége lesz. Az ezeket elkapó, szokásos horog viszont okozott némi gondot. A korábbi tapasztalatok alapján az U-2 nagyjából vízszintes törzzsel szállt le, azaz farokrésze relatíve magasan volt, viszont a kábelek elkapásához ez nem volt megfelelő. A hordozók mögötti, pár száz méterre még fel-, majd közelebb érve, leáramlást okozó légörvények is alaposan megnehezítették a műveletet. Tehát a szokásos procedúrát meg kellett változtatni. Technikai módosítások is szükségesek voltak, a fékhorgon túl is, melyet egy ledobható, műanyag burkolat takart a leszállás előttig. Mivel a horog, melyet a North American T-2A Buckeye gyakorlógépről vettek át, a hátsó kerekek előtt helyezkedett el, ezért utóbbit egy terelőlemezzel védték az el nem kapott kábelektől. A horog bekötési csomópontja ugyanaz a masszívabb főkeret volt, amihez a szárnyak és a hajtómű is csatlakozott. A futómű minden részét megerősítették, beleértve az aknák nyomástartó falait. A főfutó maga kétszer nagyobb lassulást viselt el így. A landolás sokkja miatt a kilépőélek szerkezetét is erősebbre cserélték, továbbá itt spoilereket is felszereltek, a felhajtóerő azonnali és drasztikus csökkentéséhez, a biztos fedélzeten maradás érdekében. Hogy megoldják az esetleges túlsúly miatti gondokat egy leszállás előtt, megteremtették az üzemanyag még a levegőben való leeresztésének feltételeit. A fentiek összesen 160 kg-mal növelték meg a G változat tömegét.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 9. része/

Ahogyan a szuezi válság idején, illetve az angolok számára a Közel-Keleten repültek U-2-esek, úgy a világ más részein is. Ezekből következik néhány epizód, továbbá a Kína feletti, és a kubai rakétaválság idején végzett bevetések részletesebb bemutatása. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

U-2-esek a világ körül

Operation Kick Off néven a típus járt már Kuba felett a rakétaválság bevetései előtt is. Ezek voltak az első, Powers lelövését követő, légtérsértést jelentő bevetések az U-2 programban. 1960 nyarán döntés született róla, hogy derítsék fel a karibi ország haderejét, valamint hogy a felvételek révén földrajzi információkkal támogassák meg a Disznó-öbölbe tervezett ellenforradalmi inváziót. Nem sokkal a Szovjetunió feletti incidens után a bevetéstervezők azzal nyugtatták a döntéshozókat, hogy ezúttal még egy hajtóműhiba sem okozhat gondot, mert a gép egyszerűen vissza tud vitorlázni Floridába. Két, a texas-i Laughlin légibázisról induló, több mint 9 órás, kimerítő bevetés volt 1960. október 26. és 27-én, de a felhőzet miatt ismételni kellett. Ez három, Operation Green Eyes néven említett küldetést takart, november 27., illetve december 5. és 11-én. Már Kennedy alatt, kiegészítő repüléseket is elrendeltek (Operation Long Green, 1961. március 19. és 21.). Magát a partraszállást 15, Operation Flip Top kódnevű berepülés támogatta meg.

u-2_diamond_formation_lores.jpgEz a különleges fotó talán valóban az eredeti képaláírásnak megfelelően, az egyetlen alkalom, amikor négy, első generációs U-2 egyszerre repül, mégpedig gyémánt alakzatban. A képet Hervey Stockman készítette, 1957-ben, talán Németországban, miközben a gépek az áttelepítés utáni, bejárató repüléseiket végezték. Az aláírások nagyjából olvashatóak is: a vezérgépben Glen (Glendon) Dunaway, a képen neki jobbra Jake (Jacob) Kratt, a másik szárnyon Carl Overstreet, hátul pedig Carmine Vito (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 8. része/

58 éve ezekben a napokban zajlott a hidegháború egyik legnagyobb, nemzetközi botránya, avagy következzék az Aquatone/Chalice legmerészebb bevetésének története és utóélete. Az U-2-est bemutató sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. (Az 5. rész végén az elektronikai hadviselési eszközök táblázata bővítésre került.)

A részhez nyújtott, felbecsülhetetlen értékű segítséget köszönöm hpasp-nek és Diószegi Dusánnak!

 

Keresztül a Szovjetunión

A Square Deal, vagyis a legutóbbi, sorrendben 23. berepülés során, amint szó volt róla, egészen nyilvánvaló volt, hogy a PVO folyamatosan nyomon követi az U-2-eseket, és légvédelmi rakétáinak növekvő lehetőségei életveszélyessé teszik a kommunista szuperhatalom légterének megsértését. A történet vége mindenki előtt jól ismert, mégis kifejezetten érdekes áttekinteni az utolsó küldetést, mivel az azt megelőző események pontosan olyan baljóslatú eseményláncot alkottak, mint ahogyan az a katasztrófák előtt lenni szokott.

8e1d26d1929eaf2e3dcacd437d6fd66a.jpgA leghíresebb, és egyébként a legtöbb, Szovjetunió feletti repülést végző U-2 pilóta, Powers pózol az MC-3 magassági repülőöltözékben. A fotó tökéletesen visszaadja a CIA-gépek matt fekete rejtőszínét (forrás)

u2-09.jpgUgyanazon a fotózáson készült a kép, de látható, hogy más szögből, megvilágítással, és talán más beállításokkal, mennyire másnak hat a gép színe (forrás)

 

Az egyik probléma a Square Deal utáni időszakkal, hogy nem csak a légierős-CIA-s döntéshozók nem vettek tudomást a valós fenyegetettségről – amint erről volt már szó korábban –, hanem a politikusok sem, azaz elsősorban maga az elnök. Az talán már sosem derül ki, hogy Hruscsov direkt nem tiltakozott-e a legutóbbi légtérsértések miatt, csapdába csalva az amerikaiakat, de ennek elmaradása az egyik érintett visszaemlékezése szerint „meghívást jelentett a következő küldetésre”. Így aztán Eisenhower még március 28-án – tehát a Square Deal előtt – engedélyt adott még egy bevetésre. A hírszerzés nagyon vágyott már arra, hogy megtalálja az SS-6-osok (egyik/első) bázisát, egyrészt, hogy ez legyen a minta a következők kereséséhez, másrészt, hogy legyen végre valamilyen támpontjuk a rakéta-hátrány ügyében.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….