A Senior Citizen és társai, 2. rész

A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a SOFTA, megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító része, az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, egy az azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezéseben két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl meleg levegőt kifújó gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették az égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208 Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A B-52 nélkül

Ha már egy képes poszt volt a minap terítéken, jöjjön egy újabb, rendhagyó bejegyzés. A képlékeny, „mi lett volna, ha …” vonalon egy külföldi cikk és az ahhoz tett kiegészítéseim következnek, mégpedig a Boeing veterán harcosa, a B-52 Stratofortress kapcsán.

 

A nationalinterest.org oldalon Robert Farley által jegyzett, rövidebb gondolatkísérletben a szerző felvázolja, vajon mi történt volna az Amerikai Egyesült Államok Légierejével, ha a Boeing éveken át tervezett stratégiai bombázója, a B-52 elbukott volna a fejlesztés során. Amint azt a blogon a B-36 ismertetője is megjegyzi egy mondat erejéig (lásd lentebb a linket), a Stratofortress 1947-48 fordulóján majdnem a „meg nem valósult tervek” mappában végezte. A Boeing csak egy miniszteri alkuval tudta életben tartani a programot, amiben mindent megígért arra vonatkozóan, hogy a gép teljes áttervezésével a legújabb és igen kemény követelményeket (főleg sebesség és hatótáv) is teljesíti.

De nézzük meg, hogy mi történik, ha a Boeing ígéreteit nem fogadja el az elsőnek a légierő minisztereként (Secretary of the Air Force) tevékenykedő Stuart Symington Jr.! Az USAF számára egyhamar nem készülhetett el újabb nehézbombázó, ezért maradt a B-36 sorozatgyártása – ami a valóságban is megtörtént, hát még ebben a helyzetben. Korszerű, sugárhajtású típusként a nem stratégiai B-47 Stratojet rendelkezésre állt, meg persze a régi technológiájú B-50-esek. Mindez 1952-es első felszállásával a valóságban soha el nem jövő lehetőséget kínált a B-60-asnak, azaz a B-36 sugárhajtású változatának. Az eredeti cikk nem említi, hogy mi történt volna a Northrop csupaszárny fejlesztéseivel, a B-35/B-49 vonallal, de, ahogyan a valóságban is, ezeknek megmaradtak volna a technikai gondjai, és hatótávolságuk sem volt elég nagy. Ez megint csak a B-60 kezére játszik. A sorozatgyártott B-60 mellett a következő amerikai bombázógép az ugyancsak a Convair gyártotta B-58 Hustler szuperszonikus típus lett, 1960-as rendszerbe állítással.

b-60_all.JPG

A Convair B-60, az USAF első számú stratégiai nehézbombázója, fent még a betonon, lent már a levegőben, még YB-60-asként (források: fenti, lenti)

b-60_repul.png

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 10. része/

Az U-2 ismertetője elérkezett a jubileumi, 10. részéhez, mellyel messze a blog leghosszabb sorozatává vált. Bár már nem sok van, de ez még mindig nem az utolsó rész:)

Ezúttal speciálisabb részterületek kerülnek sorra, így a hordozófedélzeti alkalmazás, a légkörkutató programokban való részvétel, majd a CIA-s alkalmazás végső időszaka. Ez a rész az Angyal tervezett utódjának kiválasztási elveiről is szót ejt pár bekezdés erejéig. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Hajóra fel!

Az U-2 alkalmazásával kapcsolatos, politikai természetű gondok technikai fejlesztésekre is sarkallták az amerikaiakat. Bár az első generáció 4700 kilométert repülhetett, ez sem volt elég ahhoz, hogy a gépet ne a Szovjetunióhoz közeli, szövetséges országok területéről kelljen bevetni. Valójában ez végig nemkívánatos volt, úgyhogy két irányba is elindult a gondolkodás: a kézenfekvőbb légi utántölthetőségen felül a repülőgép-hordozókról való bevethetőséget is nekiálltak kialakítani.

 

A hajófedélzeti alkalmazás már szintén korán, 1957 májusában felmerült, de ekkor még elvetették. Túl nagynak tűnt a technikai kockázat és túl kicsinek a haszon. A fő célpont, a Szovjetunió elérésén ugyanis érdemben nem javított volna a dolog, a világ többi része pedig akkor még csak másodlagos prioritást kapott. Ezzel együtt, az U-2 program iránt szakaszosan érdeklődő US Navy néha megpróbálta elérni, hogy – mivel mindkettejük beleegyezése kellett – a CIA és az USAF egyezzen meg, és próbálják ki a típus hajófedélzeti üzemeltetését. Ez csak 1963-ban jött össze, amikor a Cég beadta a derekát, köszönhetően akkori igazgatóhelyettesének. Kelly Johnson úgy tájékoztatta az érintetteket, hogy viszonylag olcsón létrehozható az U-2G, és katonák előkészítő bizottsága is úgy találta, hogy a gép a biztonsági limiteken belül és hatékonyan használható hordozókon is. Az ugyan világos volt, hogy a hatalmas felhajtóerejű szárny miatt az új változat nem igényel katapultos indítást, de a fékezőkábelekre különösen nagy szüksége lesz. Az ezeket elkapó, szokásos horog viszont okozott némi gondot. A korábbi tapasztalatok alapján az U-2 nagyjából vízszintes törzzsel szállt le, azaz farokrésze relatíve magasan volt, viszont a kábelek elkapásához ez nem volt megfelelő. A hordozók mögötti, pár száz méterre még fel-, majd közelebb érve, leáramlást okozó légörvények is alaposan megnehezítették a műveletet. Tehát a szokásos procedúrát meg kellett változtatni. Technikai módosítások is szükségesek voltak, a fékhorgon túl is, melyet egy ledobható, műanyag burkolat takart a leszállás előttig. Mivel a horog, melyet a North American T-2A Buckeye gyakorlógépről vettek át, a hátsó kerekek előtt helyezkedett el, ezért utóbbit egy terelőlemezzel védték az el nem kapott kábelektől. A horog bekötési csomópontja ugyanaz a masszívabb főkeret volt, amihez a szárnyak és a hajtómű is csatlakozott. A futómű minden részét megerősítették, beleértve az aknák nyomástartó falait. A főfutó maga kétszer nagyobb lassulást viselt el így. A landolás sokkja miatt a kilépőélek szerkezetét is erősebbre cserélték, továbbá itt spoilereket is felszereltek, a felhajtóerő azonnali és drasztikus csökkentéséhez, a biztos fedélzeten maradás érdekében. Hogy megoldják az esetleges túlsúly miatti gondokat egy leszállás előtt, megteremtették az üzemanyag még a levegőben való leeresztésének feltételeit. A fentiek összesen 160 kg-mal növelték meg a G változat tömegét.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 9. része/

Ahogyan a szuezi válság idején, illetve az angolok számára a Közel-Keleten repültek U-2-esek, úgy a világ más részein is. Ezekből következik néhány epizód, továbbá a Kína feletti, és a kubai rakétaválság idején végzett bevetések részletesebb bemutatása. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

U-2-esek a világ körül

Operation Kick Off néven a típus járt már Kuba felett a rakétaválság bevetései előtt is. Ezek voltak az első, Powers lelövését követő, légtérsértést jelentő bevetések az U-2 programban. 1960 nyarán döntés született róla, hogy derítsék fel a karibi ország haderejét, valamint hogy a felvételek révén földrajzi információkkal támogassák meg a Disznó-öbölbe tervezett ellenforradalmi inváziót. Nem sokkal a Szovjetunió feletti incidens után a bevetéstervezők azzal nyugtatták a döntéshozókat, hogy ezúttal még egy hajtóműhiba sem okozhat gondot, mert a gép egyszerűen vissza tud vitorlázni Floridába. Két, a texas-i Laughlin légibázisról induló, több mint 9 órás, kimerítő bevetés volt 1960. október 26. és 27-én, de a felhőzet miatt ismételni kellett. Ez három, Operation Green Eyes néven említett küldetést takart, november 27., illetve december 5. és 11-én. Már Kennedy alatt, kiegészítő repüléseket is elrendeltek (Operation Long Green, 1961. március 19. és 21.). Magát a partraszállást 15, Operation Flip Top kódnevű berepülés támogatta meg.

u-2_diamond_formation_lores.jpgEz a különleges fotó talán valóban az eredeti képaláírásnak megfelelően, az egyetlen alkalom, amikor négy, első generációs U-2 egyszerre repül, mégpedig gyémánt alakzatban. A képet Hervey Stockman készítette, 1957-ben, talán Németországban, miközben a gépek az áttelepítés utáni, bejárató repüléseiket végezték. Az aláírások nagyjából olvashatóak is: a vezérgépben Glen (Glendon) Dunaway, a képen neki jobbra Jake (Jacob) Kratt, a másik szárnyon Carl Overstreet, hátul pedig Carmine Vito (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 8. része/

58 éve ezekben a napokban zajlott a hidegháború egyik legnagyobb, nemzetközi botránya, avagy következzék az Aquatone/Chalice legmerészebb bevetésének története és utóélete. Az U-2-est bemutató sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. (Az 5. rész végén az elektronikai hadviselési eszközök táblázata bővítésre került.)

A részhez nyújtott, felbecsülhetetlen értékű segítséget köszönöm hpasp-nek és Diószegi Dusánnak!

 

Keresztül a Szovjetunión

A Square Deal, vagyis a legutóbbi, sorrendben 23. berepülés során, amint szó volt róla, egészen nyilvánvaló volt, hogy a PVO folyamatosan nyomon követi az U-2-eseket, és légvédelmi rakétáinak növekvő lehetőségei életveszélyessé teszik a kommunista szuperhatalom légterének megsértését. A történet vége mindenki előtt jól ismert, mégis kifejezetten érdekes áttekinteni az utolsó küldetést, mivel az azt megelőző események pontosan olyan baljóslatú eseményláncot alkottak, mint ahogyan az a katasztrófák előtt lenni szokott.

8e1d26d1929eaf2e3dcacd437d6fd66a.jpgA leghíresebb, és egyébként a legtöbb, Szovjetunió feletti repülést végző U-2 pilóta, Powers pózol az MC-3 magassági repülőöltözékben. A fotó tökéletesen visszaadja a CIA-gépek matt fekete rejtőszínét (forrás)

u2-09.jpgUgyanazon a fotózáson készült a kép, de látható, hogy más szögből, megvilágítással, és talán más beállításokkal, mennyire másnak hat a gép színe (forrás)

 

Az egyik probléma a Square Deal utáni időszakkal, hogy nem csak a légierős-CIA-s döntéshozók nem vettek tudomást a valós fenyegetettségről – amint erről volt már szó korábban –, hanem a politikusok sem, azaz elsősorban maga az elnök. Az talán már sosem derül ki, hogy Hruscsov direkt nem tiltakozott-e a legutóbbi légtérsértések miatt, csapdába csalva az amerikaiakat, de ennek elmaradása az egyik érintett visszaemlékezése szerint „meghívást jelentett a következő küldetésre”. Így aztán Eisenhower még március 28-án – tehát a Square Deal előtt – engedélyt adott még egy bevetésre. A hírszerzés nagyon vágyott már arra, hogy megtalálja az SS-6-osok (egyik/első) bázisát, egyrészt, hogy ez legyen a minta a következők kereséséhez, másrészt, hogy legyen végre valamilyen támpontjuk a rakéta-hátrány ügyében.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 7. része/

Néhány újabb, a Szovjetunió déli része feletti küldetés során már elég közel jár a PVO az Angyal lelövéséhez. Angol pilóták is csatlakoznak a programhoz, és az U-2 több, igazán különleges változatáról, egyedileg átépített példányáról lesz még szó. A sorozat első része ITT, az előző meg ITT. (Az 5. rész pedig egy felderítő fotóval lett kiegészítve, mely Szolcij repterét mutatja.)

 66682_2k.jpg

Szünetelő berepülések, majd mégis megvalósuló brit részvétel

1958-ban több okból sem voltak berepülések U-2-esekkel a Szovjetunió felett. Azév nyarán a futóáramlások a szokásos 17 helyett 33 km magasan fújtak, ezért WS-461L néven újra ballonokat bocsátott fel az USA, kihasználva ezt. Július 7-én a Bering-tengeren egy repülőgép-hordozóról indítottak párat, de 28-áig nem bukkantak a nyomukra délkeletre a szocialista területektől, ahol lenniük kellett volna. Ekkor a lengyel kormány, majd rákontrázva a szovjetek is tiltakoztak a ballonok miatt. Amatőr módon, a ballonok rakományának leoldását szabályozó időzítőt nem állították utána a felbocsátási dátum kényszerű, időjárás miatt csúszásának. Így pedig, noha mindegyik kiválóan működött, Lengyelország fölött kioldottak a kapszulák. Ezúttal a légterükben megsértett országok nemzetközi sajtóbotrányt csaptak az esetből. Eisenhower azért is különösen ideges volt az incidens miatt, mert pontosan az ilyen hibák miatt megtiltotta az időzítő használatát, és a légierő mégis megtette ezt. Ugyancsak 1958-ban, szeptember 2-án történt a hidegháború egyik legsúlyosabb és legismertebb felderítőgépes incidense, amikor Örményország felett vadászgépek lelőttek egy EC-130 elektronikai felderítőgépet, 17 fővel a fedélzetén. Nyáron egyébként az elnök egy, 1 évre vonatkozó, atomkísérleti moratóriumon dolgozott, aminek persze úgy volt értelme, ha a szovjetek is részt vesznek benne. Ugyan voltak erre vonatkozó ígéretek, de aztán az október utolsó napján kezdődő, genfi tárgyalások alatt két tesztet is végeztek Szemipalatyinszkban. Ezt a kifejletet nem látva, az amerikaiak nyáron igyekeztek tartózkodni a provokációktól – ez, mint a fentiek mutatják, tulajdonképpen kicsit sem sikerült, viszont az U-2-eseket ez távol tartotta a Szovjetuniótól.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 6. része/

A Szovjetunió feletti kémrepülések csúcsra járnak, fényt derítve az atom- és rakétaprogramjuk fontos titkaira. De az oroszok sem maradnak tétlenek. Sőt! Erre válaszol az új változat, az U-2C. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

 

Egyetlen átrepülés a politikai huzavona közben

A felfüggesztett átrepülésekről komolyan 1956. szeptember 17-én esett szó ismét a legmagasabb szinteken. Ekkor Bissell azzal érvelt, hogy még mindig több dolog maradt, amit tisztázhatnának a fotók, de ehhez 15, meghatározott terület fölé be kell repülnie az U-2-eseknek. És mindezt mihamarabb, mivel egyelőre nem tudják elfogni a szovjetek a gépet, de ez nem tart örökké. A felfüggesztés megmaradt, és október 3-án, egy hasonló megbeszélésen is ugyanez lett az eredmény. Az elnököt nem győzték meg a hírszerzés érvei, mert nagyon tartott attól, hogy a szerinte felépített, „az USA nem akar háborút” imázsnak vége lesz, ha kiderül, hogy sorozatosan megsértik a nemzetközi jogot ilyesmivel.

Aztán az ’56 októberi, rendszerellenes események, előbb Lengyelországban, majd addig sosem látott mértékben Magyarországon, megváltoztatták Eisenhower álláspontját. Először mindenféle amerikai berepülést megtiltott, ami bármilyen céllal történne Magyarország felett, nehogy provokálják a szovjeteket. A forradalom durva leverésének időszakában, novemberben nagy többséggel választották őt újabb 4 évre elnökké, és az így megerősített felhatalmazással, valamint látva a kommunisták veszélyességét, mégis engedélyt adott ismételt Aquatone repülésekre. Eleinte a kelet-európai országokra és a szovjet határvidékre korlátozta ezeket, mert a feszült nemzetközi hangulatban a legkevésbé sem akarta megkockáztatni egy gép elvesztését. (A határok mentén maradva esélyesebb lett volna a fedősztori hitelessége a sajtóban.)

20100722_u2highflight_0921-x4.jpg

Mialatt a földön forradalmak és választások voltak, 21 km magasan ilyen volt a kilátás. Jól kivehetően látszik a Föld görbülete, és hogy a gép feletti légkör már olyan ritka, hogy az égbolt már nem kék, hanem a világűr feketesége látszik. A képeket a korábbi tengerészeti repülő (pl. P-3 Orion navigátor), Christopher Michel készítette 2010-ben, már egy U-2S-ről. Fent: San Francisco a gép alatt, és egy kis jegesedés is az ablakon. Alul: a felhőknél láthatóan sokkal magasabbról a földfelszín, a felhőzet, és lényegében a világűr is egyszerre látszik (források: mindkettőé, további képekkel a linken)

20100722_u2highflight_0959-x4.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 5. része/

Az egész sorozatot végül is az első részben már említett, NASA-s könyv miatt kezdtem el megírni, de a másik fő forrás a CIA egy kiadványa. Ezt pedig “hpasp” (ő a blog.hu-n) juttatta el számomra, még egészen régen, másfél éve. De végül hasznosult, úgyhogy köszönet neki az inspirációért is, nem csak a forrásanyagért! Más leírásokat is küldött nekem anno, amik elsősorban ennek és a következő résznek a témáját mutatták be, ezért jött el most az idő, hogy ezúton mondjak neki köszönetet!

Az U-2-esek a szocialista országok közelébe települnek, mindent kiderítenek a szovjet bombázók számáról, meg ha már arra járnak, a szuezi konfliktusról is. A nemzetközi helyzeten túl az elektronikai hadviselés is egyre fokozódik. Az előző rész ITT.

 

Az átrepülések előkészítése

Noha az U-2 7000 km-t repülhetett egyhuzamban, ez sem volt elég ahhoz, hogy az USA területéről érje el a Szovjetunió európai részét, ahol a fő céljai feküdtek. De szerencsére az amerikaiak szövetségesei csak északról nem vették körbe a Föld legnagyobb országát, így aztán megoldható volt a hidegháború kellős közepén egy baráti támaszpont igénybe vétele. Első körben a velük „különleges barátságban” lévő Egyesült Királyságot kereste meg Bissell, 1956. január 10-én. A Királyi Légierő és az MI-6 illetékesei igent mondtak, de a kormánnyal is meg kellett egyezni. Márciusra már maga Anthony Eden miniszterelnök hagyta jóvá, hogy a SAC által amúgy is használt Lakenheath bázist igénybe vehesse a program.

A Detachment A, azaz A Különítmény május 4-ére meg is érkezett Angliába. Hivatalosan a 4 gépet és pilótát számláló alakulat a légierő WRSP-1 százada volt, azaz a Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (Ideiglenes Időjárás-felderítő Század) nevet viselte. Az ideiglenes jelző nem csak a titokzatosságot fokozta, hanem papíron is lehetővé tette, hogy a szokásos eljárásnak megfelelően, ne kelljen jelentenie a századnak a légierő magasabbegységei felé. 7-én még a NACA is kiadott egy közleményt, hogy a Lockheed egy 16-17 km-en repülő, új típusával fog az USAF Air Weather Service repülni, és a futóáramlásokat, azok hőmérsékleti és nyomáseloszlását, a felhőzetet és a kozmikus sugárzást fogja kutatni.

De Angliából egyetlen repülés sem történt. A Hruscsov áprilisi látogatása során történt „békaember-incidens”, majd egy U-2 nem kellően egyeztetett, az angol légvédelem riadóztatását kiváltó gyakorló repülése miatt Eden kihátrált a megállapodásból. Hát még, ha tudta volna, hogy a neki jelentett egyetlen gép helyett négy van az országban…

 

A nagyobb bajok előtt, június 11-én ezért Bissell az NSZK egyik legforgalmasabb repterére, Wiesbadenbe irányította át az A Különítményt – és erről nem szólt a helyi vezetésnek… Ennek megfelelően jókora feltűnést keltettek a különleges kinézetű U-2-esek, de közben már Giebelstadt repterét készítették elő számukra. Innen nem sokkal korábban Genetrix ballonokat is bocsátottak fel. Minden esetre az idő sürgetett, mert a légierő meteorológusai azt jelentették Bissellnek, hogy június 20. és július 10. között lesz a legjobb időjárás a felderítő fotók elkészítéséhez. Közben legyártották a J57-P-31 hajtóműveket, melyeket a gépek után küldtek, és ezeket a helyszínen építették be, létrehozva így az U-2B változatot.

b635283ccd9ab520ab8fc7903a1e1a1b.jpg

A CIA U-2 pilótáinak csoportképe (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 létrehozása és műszaki jellemzői, 1. rész

2018 első sorozata a blogon a Lockheed legendás kémrepülőgépével foglalkozik. A típust életre hívó igényből világos lesz, hogy a kémrepülőgép kifejezés mennyire is illik rá, majd az ’50-es években még inkább Angyalnak hívott repülőgép technikai részletei következnek.

Az ismertető elsősorban két tanulmány alapján készült (lásd utolsó rész, források), hiszen le kellett szűkíteni az U-2 óriási irodalmát, amiből persze amúgy sem volt minden elérhető számomra. Rengeteg esetben lesz szó a repülési magasságokról, amik az eredeti, angol leírásokban általában ezresre kerek, lábban szereplő egységek. Itt tízesre kerekítve, méterben fognak szerepelni, máshol pedig kilométerben, ahol csak a nagyságrend a fontos.

u-2_science_04b.jpg

Kémkedés, de a levegőből

Bár a történelmi helyzet jól ismert, kezdésként mégis érdemes felvázolni az 1950-es évek elején az USA szemszögéből fennálló, politikai, és az ebből következő (nagy)stratégiai helyzetet. Az alig 5 éves atommonopólium nemrég lett a múlté, és a világháborús szövetséges szovjetekkel való viszony milyenségét eddigre már a berlini blokád és a koreai háború jól mutatta. Ez a hidegháború egyik legforróbb időszaka volt. Noha a két szuperhatalom és szövetségi rendszereik közt nem tört ki közvetlen háború, egy ilyennek a tétje már meghaladta volna az alig pár éve véget ért, korábban elképzelhetetlen pusztítást okozó második világháborút. Az amerikai elemzők és döntéshozók egy része egy váratlan első csapástól rettegett, amit immár atombombákkal hajt végre a Szovjetunió, interkontinentális bombázóival. A vezetésnek óriási gondot okozott, hogy a Pearl Harbornál történtek (1941), majd az észak-koreaiak támadása (1950) is a semmiből érte őket, és egy újabb ilyen hiba ezúttal valóban végzetes következményekkel  járt volna. (A helyzetből következő bombázó-elhárításról a blogon ITT.) Ezt elkerülendő, ismerni kellett volna a lehetséges ellenfél lehetőségeit, haderőit, sőt, szándékait is. Csakhogy ez lehetetlennek tűnt a korábbi módszerekkel. A szinte teljesen zárt szovjet diktatúrában – legalábbis az U-2 átrepülések bevállalása alapján – elég magas szinten nem voltak nyugati ügynökök, a sajtót totális ellenőrzés alatt tartották a belügyi szervek, a határmenti lehallgató és megfigyelő állomások pedig nem láthattak be eléggé a Föld legnagyobb országába. Ugyan az USA már közvetlenül a világháború után megkezdte a Szovjetunió határai mentén, sőt, néha felette is a rendszeres felderítő repüléseket, ez nem volt elég. A szocialista ország ugyanis légvédelmét rohamosan fejlesztette, a radarhálójában a réseket betöltötte, majd vadászgépei – akár nemzetközi légtérben is – elkezdték lelőni a túl közel merészkedő nyugati gépeket. Egyébként is, a Szovjetunió belső területeit kellett volna megfigyelni, elsődlegesen lefotózni, mégpedig olyan módszerrel, amit lehetőleg észre sem vesznek lentről, vagy ha mégis, nem tudnak ellene mit tenni. Bár már ekkor felmerült a műholdak használata, az első bármilyen – nem hogy felderítő – mesterséges égitest sem indult még ekkor útjára, ezért a kémek helyét egyelőre egy repülőgépnek kellett átvennie. Az elképzelés szerint az átrepüléseket bizonyos időközökkel megismételve követhető lesz egy-egy fontosabb terület – nagyvárosok, repterek, rakétalőterek, ipari komplexumok – változása, amivel megvalósítható nem csak a puszta számok – épületek, bombázók, rakéták – felmérése, hanem az eltérésekből az ellenfél vélhető szándékai is. A fő kérdéssé a bombázórepülőgépek száma és bázisaik, valamint gyorsan felzárkózva a ballisztikus rakéták kísérleti és telepítési helyei váltak.

leningrad_u-2.png

Ez már az U-2 első, szovjet területek feletti átrepüléses bevetésén készült légifotó, rajta Leningrád egy részletével. Az első, sikerrel használt Corona műhold, a Discoverer 14 küldetéséig elsősorban az U-2-esek két tucat átrepülése során készült, hasonló felvételekből kellett megállapítani a szovjetek katonai képességeit és szándékait (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….