Exocet indítás deluxe

A blogon korábban volt már egy 2+2 részes sorozat Rakétaindítás deluxe címszóval (az első része ITT érhető el). Ennek mintájára ismét egy különleges hordozóeszközről, és annak egy, állítólagos bevetéséről lesz szó. Ráadásul, ezúttal aztán igazán illik a sorozat címében szereplő deluxe jelző a főszereplőre!

jarmuk.png

 

Magángép katonai célra

Amikor a Dassault vállalat új, katonai gyökerű üzleti repülőgépe, a Falcon 20 először szállt fel bő másfél éves fejlesztési időszak után, 1963. május 4-én, származása ellenére nem biztos, hogy sokan gondolták volna, hogy lesz egy változata, ami egészen visszatér a harci repüléshez. A futár, összekötő és többmotoros kiképző gépet kereső állami tenderre készített, de már üzleti gépként is megtervezett Falcon 20 a Dassault-Breguet Mystère 20 néven is ismert volt kezdetben. Ez a jelölés jól mutatja, hogy a Mystère IV szubszonikus vadászbombázó aerodinamikájánál tanultakat, az ott elért eredményeket használták fel a repülőgéphez. A 8-10 ülésesnek szánt Falcon 20 persze már ennek megfelelő, kerek törzset, és az akkoriban széles körben használt, farokhajtóműves elrendezést kapott.

A gondolákba a világ első üzleti gépének tartott Lockheed JetStaron is használt Pratt & Whitney JT12A-8 sugárhajtóművek kerültek a prototípuson, de 1964-től már a General Electric CF700-asok hajtották a típus kissé megnövelt méretű, sorozatgyártott verzióját. Mindez az amerikai piacra figyelemmel történt. Amint a poszt végén kiderül, egy harmadik hajtóműtípus is fontos szerepet kapott a későbbiekben.

 

A Falcon 20-ast a Dassault javasolta hajók elleni rakéták hordozására, tengerészeti csapásmérőként is. Legkésőbb 1982-től hirdették ezt az átalakítási lehetőséget. Ezzel az amerikai parti őrséget is célozták, ahol már repült a típus HU-25 Guardian néven. A feladata a hajóbalesetek gyors elérése volt, hogy ott behatárolja a pontos helyet, és irányítsa a mentést. A US Coast Guard azonban az amerikai haderők egyik haderőneme, és ennek megfelelően fegyveres harcra is képes a maga szintjén. Erre alapozva ajánlotta a Dassault számukra a Guardian 2-t, Exocet rakétákkal felszerelve. Így a gyártónál valamelyest készen álltak a tervek egy Falcon átalakításához.

gardian_2.jpg

Fent és lent: a Falcon Gardian 2 (a rajta lévő felirat szerint leírva) kiállításokon szereplő, egy igazi gépből módosított verziója az 1985-ös párizsi légiszalonon. Az Exoceten kívül még Thomson-CSF Barem önvédelmi elektronikai zavarókonténert és Matra Sycomor zavarótöltet-szórót függesztettek

g2.jpg

(forrás)

chilei.jpg

(forrás)

Chile (lásd a jelvényt balra) vett a Gardian 2-ből kettőt, de mivel a rakéta ledobásához szükséges teszteket nem végezték el, így valójában ezek a példányok nem voltak bevethetőek ilyen formában. Ezért hamarosan túl is adtak rajtuk, civil gépként

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 5. rész

Ez a rész az A-10 felépítését, műszaki megoldásait, belső rendszereit mutatja be, mindenhol átszőve a túlélőképesség növelésére tett lépésekkel. Végül aztán a Hog repülési teljesítményéről is szó lesz. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

 

 

Egyszerű, de egyedi kialakítás

Az A-10A-t szubszonikus repülésre, földközeli manőverezésre és a bekapott találatok elkerülésére, de legalábbis túlélésére tervezték. Az 500 fős mérnökcsapatot Elliot Kazan vezette. Munkájukból egy teljesen egyedi, mással összetéveszthetetlen formavilágú repülőgép lett. A sérülésállóságot biztosító megoldások nem is választhatóak el a gép leírásától.

 

A viszonylag szögletes és tompa orrban – a feladatkörre és a korabeli technológiára tekintettel – nincs beépítve radar, de még rádió-távolságmérő sem. Ezek helyett az orr alját a gépágyú jókora csőkötege foglalja el, mellette az orrfutó, míg felül a légi utántöltést biztosító csatlakozó. Rögtön a szokatlan jegyek közé tartozik, hogy az orrfutó a menetirány szerint nézve jobbra van eltolva, míg a GAU-8 balra, mivel csak így fértek el egymás mellett. De ez az eltolás pontosan kiszámított a gépágyú esetében, mivel annak az éppen tüzelési pozícióba forduló csöve – bár folyvást a következőről van szó – mindig azonos pozícióban van. Ez az a pozíció, ami viszont pont a gép hossztengelyébe esik, kioltva így a legyező irányú nyomatékot, ami pedig nem lenne csekély az óriási tűzfegyvernél.

teto.PNG

Neubeck 30. o.

A kabintetőt meleg időben gyakran hagyják nyitva, némi szellőzést biztosítva a földön álló, felforrósodó fülkének. Ezzel a nyitott tetővel akár 93 km/h sebességig is lehet gurulni. Belül, a kereten három visszapillantó tükröt is elhelyeztek

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 7. rész

A Tu-22M-et, mint nehéz, de gyors platformot számos alváltozat kialakítására felhasználták, az eddig bemutatott, a fő feladatot ellátó verziókon kívül. Az ezek közül talán legfontosabb felderítőt részletesebben érinti ez a rész. Ezt követi a második szakasz, amelyben a típus nyugati fogadtatásáról lesz szó, a politika, a Tu-22M által jelentett, stratégiai fenyegetés, és a katonai ellenlépések szempontjából, valamint a bombázó besorolását illetően. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.

 

A Tu-22M további változatai

A ’70-es évek óta a GOSzNIIASz-szal közösen fejlesztették – az előd Tu-22 hasonló variánsai mintájára – a Tu-22MP elektronikai zavarórepülőgépet. A ’80-as évek közepére véglegesítették a használni kívánt rendszereket, és egy M2-t el is kezdtek átépíteni (piros 30 oldalszám). Ezt a légierő bár tesztelte, de egyedi példány maradt mégis. A szovjet ipar ugyanis már képtelen volt sorozatban előállítani a szükséges, bonyolult elektronikát több gép számára.

 

Bár feltehetően elég fontos feladata volt a Tu-22MR-nek (nyugaton: Backfire-D), a típus felderítő változatának, mindig pusztán mellékesen, lábjegyzetként szerepel az ismertetőkben. A 45-09 belső jelölésű, és az átépítés (vagy gyártás, ez nem tisztázott) alapját képező változatok szerint Tu-22M2R és M3R-ként is említett, de – elvileg – azonos feladatspecifikus felszereltségű alváltozat optikai és infravörös kamerákkal, elektronikai megfigyelő berendezésekkel, valamint oldalra néző radarral is fel van szerelve. Mindezeket az M200 vagy BKR-2 jelű komplexumba integrálták. Ennek részeként az Obzor-MR-re cserélték a támadó fegyverzet híján szükségtelenné váló PNA radart az orrban. A bombatér megszűnt, az aljára, a bombatérajtók helyére került az M202 Шомпол (Sompol, Puskavessző) oldalra néző felderítő, térképező radar (SLAR) gondolája. Ezt a Tu-22RD(M) és a MiG-25RBS felderítőkön is alkalmazták. Az előbbinél megadott adatok szerint a Sompol 4-41 km távolságon működik, és egy 24 km-es sávot fog át, 7,5-10 m-es felbontással. Ez nem sok, csak nagy kontrasztú célok, például hidak, nagyobb hajók elkülönítésére elegendő. Mozgó objektumok kiszűrését is említik a lehetőségek között, de ez szinte biztosan csak a nagy hajókra vonatkozik. A jeleket hagyományos filmre rögzítik, bevetés utáni kiértékelést lehetővé téve. Ugyancsak a korábbi Tu-22 felderítő változatairól származik a – legalábbis azokon a változatokon – 7Р Осень (7R Oszeny, Ősz) nevű infravörös letapogató. Ez, működési elvének köszönhetően, akár álcázott vagy épületekben rejtett, járó motorú járműveket is felfedhet. Új burkolatok jelentek meg a beömlők oldalán, melyek az SzRSz-13 Тангаж (Tangázs) elektronikai felderítő rendszer antennáit rejtik. Szintén a Tu-22RD(M)-re vonatkozó leírások szerint, ez 1,8-300 cm-es hullámhosszon képes radarjelek vételére és tulajdonságaik elemzésére, valamint – ezek alapján is – közelítő helyzetük megadására. Az adatokat mágnesszalagra rögzíti. További antennák kerültek több helyre is, köztük a farokrészbe, és a módosult, kissé túlnyúló, csúcsos szárnyvégekbe is. Az SzPO-15 besugárzásjelző a harci változatokéval azonos, de a zavaróberendezéseknél áttértek az SzPSz-161 és -162 (vagy L-101 és -102) Герань (Gerany, Muskátli) típusokra. Az SzPSz-5-öst kiegészíti az SzPSz-6 Лось (Losz, Jávorszarvas), melyek antennái és rendszerei többek közt a függőleges vezérsík tövének a korábbinál is látványosan nagyobb, előrefelé történt megnagyobbításában helyezkedtek el. Az infra- és rádióhullámok tartományán kívülre rendelkezésre álltak A-81, A-84 és AP-402 optikai kamerák is. Az APP-50 zavarótöltet-kivető sem maradt el.

Az MR feladatköre a támadó bombázókötelékek számára való célfelderítés és kijelölés volt. Az M2R első felszállása valamikor 1985-ben volt, az M3R-é azév decemberében. A két, előbbi prototípuson kívül mintegy 10 darab készült, feltehetően átalakítással, nem új gyártásként.

elso_mr.png

Bár a kép nem a legjobb, az első MR szerepel rajta, egy viszonylag szokatlan nézetből. A Sompol jól kivehető, de a Tangázs még hiányzik. A bal szárnyvégen látszik annak új kialakítása is. Ez a példány később lezuhant (forrás: Rigmont 74. o. alja, lásd részletesen az utolsó részben)

139754_52955322_tu-22mp_2.jpg

(forrás)

Egészen kiváló, nem túl régi képeken az MR változat. A felsőn a függőleges vezérsík toldatát érdemes megfigyelni, míg az alsón ismét csak látható az eltérő szárnyvég, és egyébként is ritkábbak a hátranyilazott állapotú fotók

meg_mr.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 9. része/

Ahogyan a szuezi válság idején, illetve az angolok számára a Közel-Keleten repültek U-2-esek, úgy a világ más részein is. Ezekből következik néhány epizód, továbbá a Kína feletti, és a kubai rakétaválság idején végzett bevetések részletesebb bemutatása. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

U-2-esek a világ körül

Operation Kick Off néven a típus járt már Kuba felett a rakétaválság bevetései előtt is. Ezek voltak az első, Powers lelövését követő, légtérsértést jelentő bevetések az U-2 programban. 1960 nyarán döntés született róla, hogy derítsék fel a karibi ország haderejét, valamint hogy a felvételek révén földrajzi információkkal támogassák meg a Disznó-öbölbe tervezett ellenforradalmi inváziót. Nem sokkal a Szovjetunió feletti incidens után a bevetéstervezők azzal nyugtatták a döntéshozókat, hogy ezúttal még egy hajtóműhiba sem okozhat gondot, mert a gép egyszerűen vissza tud vitorlázni Floridába. Két, a texas-i Laughlin légibázisról induló, több mint 9 órás, kimerítő bevetés volt 1960. október 26. és 27-én, de a felhőzet miatt ismételni kellett. Ez három, Operation Green Eyes néven említett küldetést takart, november 27., illetve december 5. és 11-én. Már Kennedy alatt, kiegészítő repüléseket is elrendeltek (Operation Long Green, 1961. március 19. és 21.). Magát a partraszállást 15, Operation Flip Top kódnevű berepülés támogatta meg.

u-2_diamond_formation_lores.jpgEz a különleges fotó talán valóban az eredeti képaláírásnak megfelelően, az egyetlen alkalom, amikor négy, első generációs U-2 egyszerre repül, mégpedig gyémánt alakzatban. A képet Hervey Stockman készítette, 1957-ben, talán Németországban, miközben a gépek az áttelepítés utáni, bejárató repüléseiket végezték. Az aláírások nagyjából olvashatóak is: a vezérgépben Glen (Glendon) Dunaway, a képen neki jobbra Jake (Jacob) Kratt, a másik szárnyon Carl Overstreet, hátul pedig Carmine Vito (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….