A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 4. rész

Egy hosszú negyedik résszel folytatódik a Ka-50 ismertetője, mely tetőtől talpig sorra veszi a típus valamennyi technikai részletét. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

A Ka-50 műszaki részletei

Szerkezet

A helikopterek között a Ka-50 érdekes helyet foglal el, már csak a koaxiális rotorrendszere miatt is. De repülőgépszerű kialakítása és egyéb megoldásai is gyakran a szokásostól eltérőek.

 

A törzs három darabból áll (orr, középső, illetve hátsó rész), és zömök formája inkább emlékeztet a Szu-25-ösre, mint a Mi-24-esre. A központi rész (a centroplán) a törzzsel egybeépített szárnyakat foglalja magába, és a harci repülésben viszonylag szokatlan módon négyzet keresztmetszetű. A teherviselő szerkezet nagyobb részt a szokásos alumínium ötvözetekből áll össze, hagyományos hossztartókból és keresztirányú merevítő bordákból. A külső formát adó burkolati elemeket ezek hordozzák. A Ka-50 esetében azonban nagy mennyiségben használnak kompozit polimer műanyagokat is, a szerkezeti tömeg mintegy 30%-át kitevő mennyiségben. Ez a tervezés idején, bár nem egyedülálló, de előremutató megoldás volt, és nagy arányt jelentett, különösen, hogy ezek 40%-a a teherviselő szerkezet részét képezi. Az alkalmazástól függően, a szénszálas műanyag elemeket vagy egy rétegben, vagy két réteg és közte PSP-1 jelű, méhsejt szerkezetű kitöltéssel használták fel. A Kamov értékelése szerint a kompozitok miatt az adott elemek 20-30%-kal könnyebbek, mintha fémből készültek volna, élettartamuk 2-2,5-szerese azokénak, ráadásul növelik a megbízhatóságot és a túlélőképességet. A gyártás munkaigénye 1,5-3-szor kevesebb ezeknél, mivel kevesebb alkatrészből áll össze egy adott elem, és ezért kevesebb kötés (szegecselés, hegesztés akár), valamint szerelési előkészítés és tervrajz szükséges. Amiről ez az elemzés nem tesz említést, az viszont a minden bizonnyal nagyobb költségek és a későbbi, nehezebb javíthatóság sérülések esetén – utóbbira márpedig számítani kell egy harci helikopternél. A gyártás könnyítése érdekében a műanyag paneleknél igyekeztek olyan egységeket kialakítani, hogy azok laposak legyenek, vagy legalább csak egy-egy ív mentén görbüljenek, ne legyen többszörös törésük.

759.jpg

Fent a 012-es szemből, illetve lent az egyik szériagép (024) ugyanonnan nézve

14524.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 1. rész

Az első, repülőeszközzel foglalkozó, és még a techstory blogon rekord olvasottságot produkáló bemutatóm, az AH-56 Cheyenne története után ismét egy forgószárnyas típusról lesz szó, de ezúttal a vasfüggönyön túlról. A Kamov máig egzotikusnak ható harci helikoptere, a Ka-50 ismertetője következik.

50_nyito.jpg

A V-80 előtt

Miután 1972-ben szolgálatba állt a később méltán híressé vált Mil Mi-24 (nyugaton: Hind), a hidegháborús tempót tartva máris megkezdték az utódját keresni. Egyrészt abban az évben csak augusztusban ért véget a legfontosabb ellenfél, az USA hadseregének AAFSS projektje, vagyis a fejlett AH-56 Cheyenne kompaund harci helikopter programja. Ez a korszerű és igen erős fegyverzetű repülőeszköz nem csak fedélzeti rendszerei, hanem repülési teljesítménye révén is nagyságrendi előrelépést ígért, amire természetesen válaszolni kellett. Ugyan a fejlesztést beszüntették a költségtúllépésre hivatkozva, de máris jött az Advanced Attack Helicopter program helyette. Világos volt, hogy a nyugati trend a jó manőverezőképességű, elsősorban páncélelhárító feladatú helikopter létrehozása, és ez egyáltalán nem állt távol az ettől függetlenül is folyamatosan fejlődő, alakuló szovjet elképzelésektől sem. A nagyméretű deszantteret magával cipelő Mi-24-esnél egy sokkal fürgébb, és jóval erősebb, egyúttal korszerűbb fegyverzetű harci helikopterre körvonalazódott az igény. Korábbi terveiket is felhasználva, az új – bár továbbra is meglehetősen képlékeny – elvárásokhoz igazítva, mind a Mil (OKB-329), mind az addig főleg haditengerészeti és polgári célokra tervezett helikoptereket gyártó Kamov (OKB-938) iroda megkezdte a munkát.

 

A Kamov részéről sem volt előzmények nélküli a tervezés, mivel már a Mi-24-est eredményező program során bemutatták a Ka-25F típust, a későbbi nyertes ellenfelét. A Szovjet Haditengerészetnél szolgáló, tengeralattjáró-elhárító feladatú Ka-25 alapján felvázolt F (Ф, фронтовой, azaz „frontvonalbeli”) már 1966-ban készen állt a rajzasztalokon. A napjainkban is modern kinézetű gép az új orr miatt nem nagyon emlékeztetett bumfordi elődjére, és GS-23, törzs alatti, 23 mm-es gépágyújával, hat UB-16-57 rakétakonténerrel és ugyanannyi Falanga páncéltörő rakétájával nagyon komoly fegyverzetet hordozhatott. Ugyanekkor a Mi-24-est még csak 12,7 mm-es fedélzeti fegyverzettel tervezték. Az eredeti, négypontos futóművet csúszótalpak váltották. A légierő jól fogadta a terveket, de végül a két pilótás, szintén 8 főt is szállító Ka-25F helyett a jobban fejleszthetőnek ítélt (hajtómű, célzórendszer és Sturm rakétarendszer) Mi-24-est választották – utólag nézve ezért egyáltalán nem lehet hibáztatni az illetékeseket.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A General Dynamics F-16XL fejlesztése, 2. rész

A folytatásban az F-16XL gyártása után a berepülésének tapasztalatai következnek, a repülési jellemzőktől kezdve, a légi utántöltési tulajdonságokon át a fegyverzet alkalmazásáig. Az első rész ITT.

 

Gyártás és az első repülések

A gyártáshoz 1400 tervrajz készült. Ezeken, és a tényleges készítési munkákon mintegy 540 ember dolgozott, köztük 205 tervezőmérnök, 260 gyári munkás, 20 anyagbeszerző, 10 tesztmérnök, 12 gyártásirányító, 20 minőségellenőr és 13 menedzser. Az USAF részéről további 600 fő vett részt a programban, mindezen személyek pedig összesen durván 1 millió munkaórát áldoztak az F-16XL-re annak első repüléséig. Mire ez megtörtént, az ipar saját zsebből állt költségei már összesen 65,4 millió dollárra rúgtak.

A szárny borításának gyártása során a 345 MPa feszültséget is elviselő kompozit anyagot 0,635 és 1,905 cm közötti vastagsággal alkalmazták, 30 és 166 réteg közötti számban. A rétegek formába öntése kézzel történt, mivel ipari robotok ekkor még nem álltak készen erre a feladatra. Egymáshoz képest pontosan meghatározott szögekben fektették egymásra a rétegeket, ami megadott időn belül kellett, hogy megtörténjen, különben tönkrement a kiöntött adag. Az így elkészített szerkezetet egy autoklávba tették, ahol magas hőmérsékleten és nyomáson kezelték, szilárd, mégis megfelelően rugalmas borítást kapva eredményül. A fém borításhoz képest a GD szerint 270 kg-ot takarítottak meg, ráadásul egyszerűbb és olcsóbb volt ezt használni, mivel rendkívül komplex felületeket kellett kialakítani a nagyméretű szárnyon.

teherviselo.png

A bal szárny szerkezete, a törzs felől a szárnyvég felé tekintve

mert_ez_muanyag.png

A GD hölgy munkatársai készítik épp az egyik jobb szárnyat. A kompozit anyag ekkor még ilyen lágy, és úgy fektethető, mint egy gumiszalag. A gyártó 2,5-szeres tartósságot várt egy azonos tulajdonságú fém burkolathoz képest

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A General Dynamics F-16XL fejlesztése, 1. rész

A kifejezetten esztétikus General Dynamics F-16XL az amerikai vadászgéptervezés egyik aerodinamikai csúcsterméke. A szép vonalú, kettős nyilazású deltaszárny segítségével a könnyűvadász F-16-osból egy kísérleti vadászbombázó készült, melynek története sokkal több, mint az F-15E ellen elvesztett tender. A NASA dedikált kiadványa alapján ez a sztori következik most.

general_dynamics_f-16xl_2_big.jpg

Az F-16XL eredete

Egy jobb F-16…

1976-ban, nem sokkal az F-16A szolgálatba állítása után a gyártó, a General Dynamics (GD) megkezdte vadászgépe lehetséges továbbfejlesztésének vizsgálatát. A hagyományos módon történt képességjavítás révén napjainkra tucatnyi változatban létezik a Fighting Falcon, de akkoriban ezeknél sokkal egzotikusabb ötleteket tanulmányoztak. Alapvetően aerodinamikai változtatásokban gondolkoztak, mégpedig elég komolyakban. Teljesen új szárnykialakításokról volt szó, így előrenyilazott (FSW, forward-swept wing), kettős nyilazású delta (cranked-arrow wing), és hagyományos, 60 fokban nyilazott deltaszárny plusz kacsa vezérsíkok szerepeltek az első vázlatokon. Az eredetivel nagyban egyező, 40 fokos nyilazású trapézszárnyra is született elképzelés, amely könnyű, kompozit műanyagok használata révén azonos tömege mellett nagyobb felületű és fesztávolságú lehetett. Ez volt az azonos súlyú kompozit szárny, angolul equally weight composite [wing], EWC. Ezekhez az átalakításokhoz adott esetben hosszabb törzs is járhatott.

Az elsődleges cél a nagyobb harci hatósugár biztosítása volt, ami nagyobb mennyiségű üzemanyagot igényelt, melyet pedig leghatékonyabban a növelt belső térfogatú szárnyakban lehetett elhelyezni. Egyidejűleg többlet fegyverzet hordozása, jobb manőverezőképesség, kedvezőbb fel- és leszállási tulajdonságok, javított túlélőképesség is a célok között szerepelt. Nagyobb vonalakban mind a levegő-levegő, mind a levegő-föld harcászati jellemzők fejlesztését el kívánták érni, az eredeti F-16-osra alapozva. A többlet üzemanyag és terhelhetőség igényét elsősorban szem előtt tartva, a legfőbb kérdéssé a lehetséges szárnyak belső térfogata vált. Más jellemzők mellett ezt mutatja be az alábbi táblázat, referenciaként az eredeti F-16A szárnnyal.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….