A B-52 nélkül

Ha már egy képes poszt volt a minap terítéken, jöjjön egy újabb, rendhagyó bejegyzés. A képlékeny, „mi lett volna, ha …” vonalon egy külföldi cikk és az ahhoz tett kiegészítéseim következnek, mégpedig a Boeing veterán harcosa, a B-52 Stratofortress kapcsán.

 

A nationalinterest.org oldalon Robert Farley által jegyzett, rövidebb gondolatkísérletben a szerző felvázolja, vajon mi történt volna az Amerikai Egyesült Államok Légierejével, ha a Boeing éveken át tervezett stratégiai bombázója, a B-52 elbukott volna a fejlesztés során. Amint azt a blogon a B-36 ismertetője is megjegyzi egy mondat erejéig (lásd lentebb a linket), a Stratofortress 1947-48 fordulóján majdnem a „meg nem valósult tervek” mappában végezte. A Boeing csak egy miniszteri alkuval tudta életben tartani a programot, amiben mindent megígért arra vonatkozóan, hogy a gép teljes áttervezésével a legújabb és igen kemény követelményeket (főleg sebesség és hatótáv) is teljesíti.

De nézzük meg, hogy mi történik, ha a Boeing ígéreteit nem fogadja el az elsőnek a légierő minisztereként (Secretary of the Air Force) tevékenykedő Stuart Symington Jr.! Az USAF számára egyhamar nem készülhetett el újabb nehézbombázó, ezért maradt a B-36 sorozatgyártása – ami a valóságban is megtörtént, hát még ebben a helyzetben. Korszerű, sugárhajtású típusként a nem stratégiai B-47 Stratojet rendelkezésre állt, meg persze a régi technológiájú B-50-esek. Mindez 1952-es első felszállásával a valóságban soha el nem jövő lehetőséget kínált a B-60-asnak, azaz a B-36 sugárhajtású változatának. Az eredeti cikk nem említi, hogy mi történt volna a Northrop csupaszárny fejlesztéseivel, a B-35/B-49 vonallal, de, ahogyan a valóságban is, ezeknek megmaradtak volna a technikai gondjai, és hatótávolságuk sem volt elég nagy. Ez megint csak a B-60 kezére játszik. A sorozatgyártott B-60 mellett a következő amerikai bombázógép az ugyancsak a Convair gyártotta B-58 Hustler szuperszonikus típus lett, 1960-as rendszerbe állítással.

b-60_all.JPG

A Convair B-60, az USAF első számú stratégiai nehézbombázója, fent még a betonon, lent már a levegőben, még YB-60-asként (források: fenti, lenti)

b-60_repul.png

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Saunders-Roe SR.45 Princess repülőcsónak története, 1. rész

Egy valamelyest rendhagyó poszt következik, mivel (alapvetően) nem katonai célú repülőeszközről lesz szó. Azonban a lenyűgöző Saunders-Roe SR.45 Princess története mindenképpen megéri az ismertetést.

A Saunders-Roe SR.45-öse az olyan korabeli gépek, mint a Hughes H-4 Hercules, a Convair B-36, vagy akár a nevezetes Bristol Brabazon mellett nem volt „híres” típus. Mégis, elkészültekor a valaha volt legnagyobb, fémépítésű utasszállítógép és repülőcsónak, és nem mellesleg a legnagyobb, gázturbinás hajtású repülőgép címeket is viselhette. Bár a Princess (Hercegnő) egyazon évben (1952) repült először, mint amikor a(z eleinte) sokkal sikeresebb, immár nem légcsavaros de Havilland Comet szolgálatba állt, akár lehetett volna helye a polgári repülésben. Ekkor még – bár a háború utáni időszakban vagyunk, de – nem a brit repülőgépipar mélyrepülésének idején. Azonban a történet végül mégis máshogyan alakult.

in_1952_the_saunders_roe_princess_becomes_the_largest_all-metal_flying_boat_in_the_world.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Rakétaindítás deluxe, 3/B rész, avagy 747-essel az űrbe

A kettébontott poszt második része. E rész forrásai szintén az előzőben találhatóak meg!

 

Amihez tuning Jumbo Jet kell: az ALSV terv

A HL-20 tehát a BOR-4-esen át a Spirálhoz kapcsolódik, azaz a blog előző témájához. Egy korábbi, kétrészes, számos különleges Boeing 747-est felvonultató poszthoz pedig egy katonai, légi indítású TSTO tanulmányterv kapcsolódik, és ad alkalmat néhány ugyancsak speciális Jumbo Jet átalakítási ötlet ismertetésére.

 

A vizsgált Space Sortie Vehicle (SSV, azaz „Űrmisszió Jármű”, de sokkal jobb egy nem tükörfordítás: Katonai Űrkomp) az előzőekben említett, ’70-es, ’80-as évek fordulóján született tervek egyike, de ezúttal nem a NASA, hanem a légierő részére ajánlották a gyártók közül páran. Ezért nem is központi igényre zajlott a „program”, így pontos kezdő dátumot nem is lehet megadni. Ezzel együtt nagyon gyorsan ALSV, azaz Air Launched Sortie Vehicle (kb. Légi Indítású Katonai Űrkomp) névre váltott az SSV. A cél annak megállapítása volt, hogy az STS űrsiklóhoz kifejlesztett technológiák alkalmazása egy kicsi, de rugalmas katonai űrrepülő megalkotásánál megfelelően olcsó és használható indítóplatformot eredményez-e. Kezdetben az ALSV feladata egy kisméretű műhold feljuttatása volt, bármely, (LH2 és LOX) rakétaüzemanyagot tároló légierős bázisról, továbbá igen széles keringési jellemzők mellett.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 4. rész

A Spirál program ismertetése a kísérleti, EPOSz projektté válással, az ennek során végzett repülésekkel, valamint ezek végével folytatódik. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

 

Spirálból EPOSz

A szovjet űrprogram áttekintése messze-messze meghaladja a sorozat kereteit, mégis pár, kapcsolódó gondolat erejéig erről is kell szólni, hiszen a teljes program menete befolyásolta a Spirál sorsát is.

Az USA megtapasztalta, hogy mire vezet, ha nincs egy koordináló szervezet az űrhajózási projekt élén, hiszen a NASA késői létrehozása zajos űrsikereket engedett át a szovjeteknek a ’60-as évek első feléig. Viszont eleinte a „szocialista munka sikere” az űrben nyilván nem sarkallta a Szovjetuniót űprogramja menedzselésének átgondolására, hiszen jöttek az eredmények. Pedig a helyzet nagyon bonyolult, és már rövid távon is kedvezőtlen volt. Az űripar külön szereplőként jelent meg a repülőgépipar mellett, és alatta-mellette volt a teljes szovjet katonai-ipari komplexumnak. (Amerikában viszont a nagy repülőgépgyárak lettek az űrhajók gyártói is, plusz ott volt a koordinátor, a NASA.) Az olyan, nagyszerű, egyben viszont nagyravágyó mérnökök, mint Koroljov, Glusko és Cselomej, egymással vetélkedve próbálták elnyerni a katonai- és pártvezetők bizalmát projektjeik számára. Emellett a hadsereg prominensei, akik nagy befolyással és pénzzel rendelkeztek, szintén a maguk szája íze szerint próbálták alakítani a folyamatokat, csakhogy, még köreikben sem volt egységes irányvonal. Erre már volt utalás korábban a sorozatban: Kamanyin a Spirál egyik fő támogatója volt, de más katonai vezetők egyáltalán nem voltak a program mellett. Az űripar elkülönültsége miatt mellett eleve sokak szemét szúrta a Spirál, ami repülőgép-tervező irodák terméke volt (MiG és Tupoljev).

1966-ban meghalt Koroljov, és utóda (az OKB-1 élén is), Vaszilij Misin egyáltalán nem állt a helyzet magaslatán. Persze nem volt könnyű dolga, mert az óriás N1 holdrakéta – utólag jól láthatóan – hibás koncepcióra épült sok kis hajtóművével, és mivel emiatt a holdraszállásért folytatott verseny elveszett, már nem volt meg a teljes támogatás a legfelsőbb szintekről az űrprogram irányába. (A Spirál irányába pedig sosem volt meg igazából.) A hadsereg a „polgári” kutatásoktól eltérő terveken gondolkozott, és Glusko is a maga előrejutásán fáradozott az elég zavaros helyzetben.

n1.jpg

Felül a gigantikus N1 rakéta a kilövőállásban, lásd viszonyításképpen az embereket az aljánál! A rakéta amúgy gyakorlatilag azonos méretű volt, mint az amerikai Saturn V, csak annál sokkal megbízhatatlanabb (4-ből 4 kudarc), amivel tönkretette a szovjet holdprogramot. Alul az N1 alja is látható, a 30 hajtómű fúvókájával, miközben a különleges vasúti szerelvény az indítóálláshoz tolja a rakétát (forrás: fenti, lenti)

n1_alja.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 1. rész

Ezúttal egy, a korát és a lehetőségeket messze megelőző szovjet programról lesz szó, melynek célja egy rugalmasan és (viszonylag) gazdaságosan használható, alacsony Föld körüli pályát elérni képes, repülőgép-szerű űrhajó és a hozzá tartozó kiegészítők megalkotása volt. Mindez a blogon már számtalanszor szerepelt, nagyratörő tervekkel teli ’60-as (és ’70-es) években. A mostani, első részben – szokás szerint – kissé távolabbról indul a történet.

nyito1_spiral.jpg

A világűrbe, de hogyan?

A történelmi előzmények és az addigi technikai fejlesztések iránya nyomán az 1940-es évtizedben elérhető közelségbe került a világűr, mégpedig rakétamotorok hajtotta eszközökkel. A második világháború után kezdődő, szuperhatalmak közötti űrverseny kíméletlenül előtérbe hozta a legegyszerűbb, és így leggyorsabb megoldásokat. Ezért, bár a kezdetektől foglalkoztatta a szakembereket a repülőgépszerűen használható űrhajó, ehhez mérten a többfokozatú hordozórakétára szerelt, ballisztikus pályákat használó űrkapszula ránézésre is 10 évvel hamarabb elkészülhetett. Ez pedig hamar eldöntötte a fő fejlesztési irányt mind keleten, mind nyugaton. Mindez elsősorban az emberes küldetésekre vonatkozik, de alapvetően igaz az automatikus eszközök űrbe juttatására is. Hamarosan tehát rendelkezésre álltak az első, a katonai ballisztikus rakétákkal közeli rokonságban álló űrrakéták. Ezek pontos angol megnevezése sokatmondó: expendable launch vehicle, azaz „eldobható” (vagyis nem újrafelhasználható) indítójármű. Első pillantásra is nyilvánvaló a helyzet: a Gagarint felvivő, 151,5 tonnás Vosztok a tetején lévő űrkapszula 4,7 tonnás tömegét szállította az űrbe, vagyis a rakéta tömegének mintegy 3%-át. A rakéta pedig egyáltalán nem volt olcsó, nem szólva a különleges kilövőállásról, és az egész rendszer igen alacsony fokú rugalmasságáról.

vostok.jpg

Gagarin az indítás során, a Vosztok-1-en. A rakéta az R-7 interkontinentális ballisztikus rakéta egyik változatának tekinthető, és jellegzetes formája máig tovább él a Szojuz űrhajók képében. No meg a hatékonysága is – igaz, hogy cserébe a Szojuz az egyik legkiforrottabb emberes hordozóeszköz (forrás)

Mennyivel elegánsabb volna egy, számos reptérről indulni képes, a küldetés típusát, de végrehajtását tekintve is rugalmas, viszonylag tág határok között manőverezhető, és számos alkalommal felhasználható rendszer. Persze azon kívül, hogy elegáns, olcsóbb is, kiszolgálása egyszerűbb, lehetőségei szélesebb körűek, és az sem utolsó szempont, hogy a személyzet fiziológiai terhelése jóval kedvezőbb. Mindezek az előnyök az adott korszakban elsősorban a harci használhatóságot növelték.

Egyébként is, ekkor még az USA is – hiába a NASA – jelentős részben katonai nézőpontból tekintett az egész űrprogramra. Ez nem is csoda, a pénz és a technika egy részét a hadsereg (légierő), a többit meg közvetlenül az állam adta. A hordozórakéták szimbiózisban fejlődtek a hadászati csapásmérő rakétákkal, és korlátlan lehetőségekkel kecsegtetett a világűr hadszíntérré tétele.

Amíg az első űrhajósok szinte mozdulni sem tudtak apró kapszuláikban, vagy Gagarinnak és társainak ejtőernyővel kellett kiugrania a visszatérés során, addig a katonák már egész mást láttak. A kisméretű űrrepülőgépek egy-két fős személyzete kamerákkal fotózhatta a felszínt; radarokkal folytathatott felderítést az óceánokon lévő hajók ellenében; megfigyelhette, megzavarhatta, esetleg meg is semmisíthette az ellenséges műholdakat, akár űrséták során; és kiemelt földi célokra indíthatott atomfegyvereket váratlan irányokból; de védelmi műveleteket és űreszközök karbantartását is elvégezhette. Mindezt egy katonai repülőgéphez hasonlítható környezetben és fizikai terhelések mellett, bármikor és bárhol a világűrben.

 

Űrrepülőgép

Mindezeket az Egyesült Államokban is látták, ezért nem is csoda, hogy 1957. októberében elindították a System 464L Dyna-Soar programot, mely egy, a fentiekben leírtaknak megfelelő űrrepülőgép szolgálatba állítását célozta meg. Igaz, a Dyna-Soar, melyet végül a Boeing fejlesztett X-20 néven, egy hagyományos, egyszer használatos hordozórakétával jutott volna el az űrbe. A költséges projekt azonban műszaki nehézségekbe ütközött, nem volt egyetértés a gyártók és a légierő közt az indító rakéta típusában, és ezek, más gondokkal együtt, 1963-ban a törléshez vezettek. Mai értéken 5 milliárd dollárt költöttek el, ami egyáltalán nem kevés.

x-20.jpg

A Dyna-Soar start közben, ezúttal egy Saturn C-1 (Saturn I) által a levegőbe emelve. A Boeing tervezte űrrepülő mintegy 450 kg terhet vihetett, és „hagyományos” kialakítással, azaz külön törzzsel és szárnnyal, valamint teljesen lapos alsó résszel készült (volna) (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

STOL (és VTOL) vadászgéptervek a Szovjetunióban (VTOL ’60, 8. rész)

Az év utolsó posztjában a VTOL ’60 sorozat folytatódik a szovjet tervekkel, melyek közül elsősorban a kevéssé ismert STOL kísérleti gépek kerülnek bemutatásra.

A sorozat előző része ITT, a legelső pedig, mely kicsit kapcsolódik is, ITT. Boldog új évet, folytatás 2017-ben!

 

Amikor a nyugati gyárak is folyamatosan VTOL és STOL terveket készítettek az 1950-es, ’60-as évek fordulóján, a Szovjetunióban is jelentős erőfeszítéseket tettek hasonló irányban. De, mint oly gyakran, az ottani OKB-k nem pont ugyanolyan elvárásoknak kellett, hogy megfeleljenek, mint NATO-tagországbeli riválisaiknak.

 

A szovjet tervek fókusza a hagyományos elrendezésű repülőgépek („frontvadászok”) felszállási úthosszának csökkentésére irányult. A kigurulást ugyanis elegendő mértékben rövidítette meg az igen egyszerű fékernyők használata. A korábban már látott, ZELL megoldású MiG-19 verzió mellett a kívülre szerelhető és felszállás után leoldható gyorsítórakétákat sem ítélték megfelelő megoldásnak. Utóbbi indoka talán azok egyszer használatósága volt, vagyis hogy készleteket kellett felhalmozni belőlük. Valami jobb kellett, mivel a népgazdaságot súlyosan megterhelte a hatalmas katonai repterek és kifutóik létesítése, valamint az ezekkel együtt járó, kényszerű erőkoncentráció. A hadszíntéri atombombák terjedésének idején nem tűnt vonzónak akár több ezrednyi, a korábbiakhoz képest egyre drágább és nehezebben pótolható sugárhajtású vadászgépet (és személyzetüket) egy helyre összevonni. Egyáltalán, a szovjetek szívesen maradtak volna olyan taktikai repülőgépek alkalmazásánál, melyek alkalmasak nem szilárd (füves, letaposott havas) felszállómezőkről való üzemelésre. K. A. Versinyin marsall, a légierő parancsnoka is próbálta elérni, hogy ne 2-2,5 km-es, csak 600-800 méteres pályákra legyen szüksége rendszeresítendő típusoknak. Röviden szólva tehát, a szovjet mérnököknek a meglévő típusok segítségével a még fejlesztés alatt álló gépeket kellett átépíteniük STOL, vagyis röviden fel- és leszálló képességűvé. A korábbi megoldásokhoz képest egyértelműen az emelőhajtóművek beépítése került előtérbe.

rato.jpg

A ’60-as éveknél ugyan jóval későbbi ez az 1985-ös kép, de ezen igen szépen látszik, hogy hol voltak a startrakéták egy keletnémet MiG-21-esen (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Szovjet tervek nukleáris repülőgép-meghajtásra, 2. rész

Az atomhajtású szovjet tervek további bemutatása folytatódik a Tupoljev és az Antonov terveivel. Ahogy az lenni szokott, a legjobb forrásanyagok a megjelenés után kerülnek elő, így van ez a következő két képpel is, melyek még a Mjasziscsev-féle elgondolásokról szólnak. Az első rész ITT.

3ma.jpg

A Mjasziscsev kísérleti reaktoros tervezete, legalábbis rajzon, azért létezett a 3M-A-ra épülve is. Itt a reaktor minden más tervnél közelebb lett volna a személyzethez (forrás)

60_uav.jpg

Az M-60 pilóta nélküli variánsa. Fülke híján kivételesen szépen áramvonalazott, orrban lévő beömlőnyílást lehetett kialakítani. Ugyanez ITT színesben. (A felirat szerint: „a 60-as repülőgép „nyitott” nukleáris meghajtással”) (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

VTOL ’60 – 3. rész: A VAK 191B program és a VFA (XFV) tender

A 3. részben a VAK 191B-n kívül további német tervekről, majd két amerikai elképzelésről lesz szó. Az előző részek a linkeken: 1. rész, 2. rész.

deutsches_museum_1992_vak_191b.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

VTOL ’60 – 2. rész: A VJ 101 program további tervei és a VAK 191 projekt

A VTOL kísérleti gépeket bemutató sorozat 2. részében, a VJ 101C “lemaradt” bekezdésein kívül, főként a csapásmérő VAK 191B-ről lehet olvasni. Az 1. rész ITT!

vfw-focker-vak191b.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

VTOL ’60 – 1. rész: SATS, ZELL, és az EWR VJ 101C

Maradva a hidegháborús ’60-as években, néhány, függőlegesen fel (és le)szálló (VTOL) tervezetről lesz szó, nyugatról és keletről egyaránt, a teljesség igénye nélkül. Az ötletet a világháború után feltámadó német repülőipar három terméke adta, ezért elsőként ezek következnek.

ewr-vj-101c-1nyito.JPG

Egy kattintás ide a folytatáshoz….