A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 2. rész

Az első része  – mely ITT olvasható – alapján elég népszerűnek bizonyuló, a Projekt 949 osztályú SSGN-eket bemutató sorozat a tengeralattjárók belső kialakításával és rendszereivel folytatódik. Utóbbiak közé tartozik a meghajtás és a különféle szonárok is. Sor kerül az eredeti 949-esek és a kissé áttervezett 949A-k közti különbségek számbavételére is.

Mielőtt maga a poszt következne, ezúton köszönöm a sorozat első része óta érkezett, két, jelentékeny összegű támogatást a PayPalon át. Ezek, és a kommentek alapján, úgy tűnik, jól sikerült a témaválasztás!

Ленин

 

A Projekt 949A (és 949) részletei

Mivel az eredeti, Projekt 949-esekből csak kettő készült, mielőtt a hosszabb 949A-kra álltak át, az ismertető az utóbbit veszi végig, és csak az eltéréseknél szól az eredeti változat megoldásairól.

Csak egyetlen, fellelt forrás ír arról, hogy miért került sor két Projekt 949 után a 949A-ra való áttérésre. Eszerint az eredeti tervezési folyamat során nagyon igyekeztek spórolni a súllyal – ez a hatalmas méreteket, és így persze tömeget meg árat elnézve, nem is volt ördögtől való gondolat. Csakhogy, ez visszaütött, mert olyan zsúfolttá tették a belső gépészetet, ami már durván akadályozta a normál karbantartást is, nem hogy az esetleges, komolyabb meghibásodások javítását. Ez a tervezési hiba negatívan hatott a berendezések keltette zajra is, és állítólag még a tartalék úszóképességet is kevésnek találták. Az e hiányosságok kiküszöbölésére irányuló program az Антей (Antej; Poszeidón és Gaia óriás fia) nevet kapta, és a 949A jelet. Az osztály ezzel érte el az eredetileg is várt képességeket. Közben persze alkalmazták a fejlesztési időszak alatti eredményeket is. A döntő különbség egy új rekesz beépítése volt, ami több helyet adott a gépészetnek, és növelte a hosszt is, ezáltal orvosolva az előbb felsorolt gondokat.

Így nézve tehát a folyamat analóg a Tu-22M0/M1/M2, majd M3 változatokkal. Sőt, a Tu-22M3M-mel és a Projekt 949AM-mel tovább vihető a párhuzam; utóbbit lásd később. Nyugaton közösen Oscar osztálynak nevezik a tengeralattjárókat, és a 949-esek az Oscar-I-esek, a 949A-k pedig az Oscar-II-esek.

02-3695607-smolensk.jpg

(forrás)

A 949-esek nem hivatalos beceneve a Батон (Baton), azaz cipó vagy vekni, amire az oroszok szerint hasonlít a jellegzetes alakú, de a lepényhalra is hajazó formájú tengeralattjáró

949.jpg

(forrás)

Fent a Projekt 949, lent a 949A rajzai, utóbbinál egy kis összevetésre is lehetőség adódik

949_es_949a.gif

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 1941 Titan osztályú felderítő hajó, az Urál

A Projekt 1444/Kirov osztályt bemutató sorozat újratördelése miatt az Urál a maga jól megérdemelt, külön posztjába került át, némi ráncfelvarrással kísérve.

Rendszerint a Projekt 1144-esekkel együtt szokták említeni a Projekt 1941 szám alatti, Titan (Titán) névre keresztelt típust („nagy nukleáris felderítő hajó”), azaz az egyetlen megépült ilyen egységet, az SzSzV-33 oldalszámú Uralt (Urál). Ennek oka, hogy a különleges hajó teste a 1144-esén alapul, de az általánosan említett „azonosság” nem fedi a valóságot. Akárhogy is, ennek az igazán különleges hajónak mindenképpen a blogon van a helye.

ssv-33_ural_nato_reporting_name_kapusta_k.jpg

Az Urál fénykorában. Az optikai szenzorok letakarva a két első árboc között, az első árbocon pedig a Fregat radar látszik, az orr-részen pedig kivehető mind az AK-176, mind pedig a két elülső AK-630 (forrás)

A Szovjetuniónak figyelemmel kellett követnie ellenlábasának, az Egyesült Államoknak a ballisztikus rakéta és az azokat elhárító rendszerek (ABM) fejlesztését. Ezért az ország már az 1970-es évektől foglalkozott egy különleges hajó létrehozásával az amerikaiak kísérleteinek megfigyelésére. A hajó fő feladata a Kwajelein-atoll szemmel tartása lett volna, ahová az amerikai szárazföldről kilőtt rakéták érkeztek, és ahonnan az ABM fegyverek indítása is történt ellenük. A ’80-as években ráadásul a hidegháborús fegyverkezés új szakaszába lépett: az USA Reagan elnök agresszív politikájának részeként megkezdte az SDI, azaz a Stratégiai Védelmi Kezdeményezés előkészítését. Ezzel fokozottan előtérbe került az ABM rendszerek fejlesztése, nem utolsósorban például az elhárító rakétáké. Ugyan rendelkezésre álltak megfigyelő hajók a szovjet haditengerészetnél (pl. Projekt 1914 Zodiak), de azok leginkább a már űrben lévő objektumok követésére, és a saját űreszközök aktív jeleinek vételére voltak alkalmasak. Az új hajónak viszont főként nem együttműködő, és sokkal alacsonyabb (lényegében csak ballisztikus, nem orbitális) pályán haladó célokat kellett nyomon követnie elsődlegesen. Ezen az elsődleges feladaton túl tervezték a járőrözést az USA nyugati partján is, hogy az ottani tengerészeti és légi támaszpontokat figyelhessék meg (rádiófelderítés) hosszú időszakokon keresztül. A Projekt 1941-es ezek mellett, másodlagosan parancsnoki központként, átjászóállomásként, és valószínűleg a saját űrmissziók támogató (kommunikációs, követő) hajójaként is képes volt tevékenykedni.

Ennek a különleges hajónak a létrehozását a leningrádi „Jéghegy” Központi Tervező Iroda kapta feladatául, amely egyébként a szovjet nukleáris jégtörőkkel foglalkozott. A komplex Korall rendszert, mely a bevetési elektronikát foglalja magában, a „Vimpel” Központi Tudományos-Termelési Társaság vezetésével széleskörű ipari együttműködés keretében kellett létrehozni. A tervezés oroszlánrészét jelentő bevetési elektronika fejlesztését Mihail Alekszejevics Arharov, a technikai tudományok doktora vezette.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 7. rész

Ebben a hosszú részben először a már eredetileg is tervezett, kétüléses verzió(k)ról lesz szó, aztán az európai hétköznapokról és háborús tervekről. Végül a harmadik, legnagyobb téma a ’80-as években ismét feltűnő kihívók. Ilyenek mind konkrét típusok formájában, mind koncepcionálisan is előbukkantak. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

Rossz időhöz két ülés

Már fél évvel a típus szolgálatba állása után, 1978 áprilisában visszaszállították az első, előszériás A-10-est a gyártóhoz, hogy ott – az eredeti elképzeléseknek megfelelően – kialakítsák belőle az éjjel és rossz időjárási viszonyok között is bevethető, kétüléses verziót. Ez mindenképpen indokolt volt, mert a szovjet hadsereg nagy figyelmet fordított az éjszakai harcra; ahogy a felhasznált források írják, kiképzési idejének 30-40%-át ilyennel töltötte. Éjjel márpedig csak világítótöltetek (bombák, esetleg a tüzérség gránátjai) mellett tudott volna harcolni az A-10A.

Az erre a kihívásra reagáló áttervezést az N/AW rövidítéssel illették (Night/Adverse Weather), majd hivatalosan a gép az YA-10B típusjelet kapta meg. Bár az átalakítások három hónap alatt elkészültek, de mivel összességében másodlagos projektnek számított, csak 1979. május 4-én szállt fel először az Edwards-ról az átalakított gép. A változat kifejlesztése és elkészítése 7,5 millió dollárba került, amiből 2-t a gyártó állt, és csak a maradékot a védelmi tárca. A későbbiekben az A-k átalakítása a kalkulációk alapján darabonként 1,5 millióból jöhetett ki, aminek az egyharmada volt a törzs fizikai módosítása, kétharmada pedig az elektronika, műszerezés, tehát a kiegészítő felszerelések.

elteresek.png

Neubeck Sewell 21. o.

Az eredetihez képesti külső eltérések összevetése. Ezek a lenti, az első felszállás során készült fotón is szépen látszanak. Mivel az első pár repülés még nem a rendszertesztekre, hanem a megváltozott repülési jellemzők feltárására szolgált, úgy, ahogyan a képen látható, csak egy fő ült a gépben. Ez a legelső alkalommal Wendell H. Sawler ezredes volt

ya-10b-decolando.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 5. rész

Ez a rész az A-10 felépítését, műszaki megoldásait, belső rendszereit mutatja be, mindenhol átszőve a túlélőképesség növelésére tett lépésekkel. Végül aztán a Hog repülési teljesítményéről is szó lesz. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

 

 

Egyszerű, de egyedi kialakítás

Az A-10A-t szubszonikus repülésre, földközeli manőverezésre és a bekapott találatok elkerülésére, de legalábbis túlélésére tervezték. Az 500 fős mérnökcsapatot Elliot Kazan vezette. Munkájukból egy teljesen egyedi, mással összetéveszthetetlen formavilágú repülőgép lett. A sérülésállóságot biztosító megoldások nem is választhatóak el a gép leírásától.

 

A viszonylag szögletes és tompa orrban – a feladatkörre és a korabeli technológiára tekintettel – nincs beépítve radar, de még rádió-távolságmérő sem. Ezek helyett az orr alját a gépágyú jókora csőkötege foglalja el, mellette az orrfutó, míg felül a légi utántöltést biztosító csatlakozó. Rögtön a szokatlan jegyek közé tartozik, hogy az orrfutó a menetirány szerint nézve jobbra van eltolva, míg a GAU-8 balra, mivel csak így fértek el egymás mellett. De ez az eltolás pontosan kiszámított a gépágyú esetében, mivel annak az éppen tüzelési pozícióba forduló csöve – bár folyvást a következőről van szó – mindig azonos pozícióban van. Ez az a pozíció, ami viszont pont a gép hossztengelyébe esik, kioltva így a legyező irányú nyomatékot, ami pedig nem lenne csekély az óriási tűzfegyvernél.

teto.PNG

Neubeck 30. o.

A kabintetőt meleg időben gyakran hagyják nyitva, némi szellőzést biztosítva a földön álló, felforrósodó fülkének. Ezzel a nyitott tetővel akár 93 km/h sebességig is lehet gurulni. Belül, a kereten három visszapillantó tükröt is elhelyeztek

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A flotta rakétás védővadásza, az F6D Missileer

A szovjet haditengerészeti repülők, azaz az AV-MF által az amerikai repülőgép-hordozó hajókra jelentett fenyegetés már a Tu-22M-ek előtt is létezett. A Backfire-t bemutató, legutóbbi sorozat adta az ötletet a Tupoljev bombázót megelőző időszakban az Egyesült Államok által kidolgozott légvédelmi koncepció bemutatására. Ez a Douglas F6D Missileer (azaz kb. Rakétás) típus tervében csúcsosodott ki, de aztán egészen máshogy valósult meg.

douglas-f6d-missileer-4368cf4b-fd62-4c9b-9d93-db0775bb0b7-resize-750_1.jpeg

(forrás)

 

Fleet Air Defense Fighter (FAD)

Az ötvenes-hatvanas évek a rakétakorszak volt, úgy tűnt, mindent megoldanak a rakéták. Talán ismertebb Hruscsov rakétaimádata, vagy az Egyesült Királyság repülőgépiparának tönkretétele ezzel az érvvel, de az USA döntéshozói és elemzői is osztották az új, irányított fegyverek elsőbbségének nézetét. A terv az volt, hogy a már a rajzasztalokon lévő, több száz kilométerre ellátó, fedélzeti radarok célozta levegő-levegő rakéták révén a vadászgépek többé nem is kerülnek látótávolságon belül egymáshoz és céljaikhoz, az elektronika fejlettsége dönti majd el a küzdelmet. Persze a körülmények egy fontos része is emellett az elképzelés mellett szólt. A szovjet stratégiai bombázókat is el kellett fogni, mielőtt atombombákat szórnak az amerikai városokra, és a US Navy repülőgép-hordozói ellen rendszeresített, egyre csak növekvő hatótávú és sebességű rakétákat és robotrepülőgépeket is mielőbb le kellett lőni – lehetőség szerint ezeket is még az őket szállító bombázóval együtt.

Ezeket a fegyvereket márpedig szuperszonikus bombázók fogják hordozni, efelől nem lehetett kétsége az amerikaiaknak. Sőt, a szubszonikus robotrepülőgépeket is olyan rakéták kezdték felváltani, mint a H-22, vagy kisebb testvére, a KSzR-5. Mindez nagyon lerövidítette az elhárításra rendelkezésre álló időt. Erre a problémára kapóra jött, ha egy, a hordozóhajójától messze járőröző, nagy hatótávú radarral és rakétákkal felszerelt vadászgép védi a flottát. A gazdaságos sebességgel hosszan a levegőben maradni képes, egyszerű konstrukciójú típus száz mérföldre is képes leküzdeni a fenyegetést, többszörös hangsebességre képes rakétáival – nem mindegy, hogy csak a kisebb, pilóta nélküli fegyvert, vagy az egész repülőgépet kell ennyire felgyorsítani. Ez utóbbit ugyanis a légierő megpróbálta a North American Aviation XF-108-assal – hogy ez mennyire nem vált be, arról ITT lehet részletesen olvasni a blogon. Továbbá, egy rakétafegyverzetű gépnek nem kell – sok időt felemésztő módon – a bombázók még meglévő lövésztornyainak közelébe repülni, hogy a fedélzeti gépágyúival le tudja lőni azokat. Egy szóval, a koncepciónak voltak igencsak ígéretes elemei.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 9. rész

A sorozat záró részében a Tu-22M jelenéről, és az ez alapján kinéző jövőjéről lesz szó, kétféle modernizálással és egy új fegyverrel. Kitekintésként a típus egyik fő feladatáról, a repülőgép-hordozók elleni hadviselés kínai elképzeléseiről került még a posztba pár bekezdés. Végül természetesen a források zárják a bemutatót, melynek első része ITT, az előző pedig ITT olvasható. Érdemes ez utóbbi végére ellátogatni még egyszer, mivel egy érdekes videóval bővült.

 

Modernizáció a 2000-es években: az SzVP-24-22 rendszer

A kisebb, taktikai feladatokra bevetett, első számú orosz csapásmérő, a Szuhoj Szu-24 modernizálására sikerült pénzt keríteni a 2000-es években. A szállító a Zsukovszkijban lévő Гефест и Т (Gefeszt és T, szó szerint Héphaisztosz és T, ahol a T a точность, azaz pontosság szót takarja, a görög név pedig a tűz és a kovácsok istene) vállalat volt, mely a Mjasziscsev korábbi munkatársaiból jött létre. Ők már 1996 óta dolgoztak az SzVP-24 navigációs és célzórendszeren. Ezt sikerült beépíteni végül számos, Szu-24M2 jelű, modernizált változatba. Az oroszok úgy gondolták, hogy számukra célszerűbb lenne, ha a repülőgépeiket korszerűsítenék úgy, hogy azok hagyományos, végfázisú irányítás nélküli bombákat tudnának a fedélzeti rendszereik révén igen pontosan bevetni. Erre szolgált az SzVP-24, amely maga is a Gefeszt nevet kapta (СВП: Специальная вычислительная подсистема, azaz specializált számítógépes alrendszer). Mivel a Szu-24-esnél bevált a dolog, és mert lényegében elektronikai modulok cseréjét tartalmazta a módosítás, több katonai repülőeszköz számára is elérhetővé tették. A hajófedélzeti Szu-33 és a csapásmérő feladatú MiG-27 és Szu-25 is megkaphatta a típusjelével kiegészített nevű rendszert (pl. SzVP-24-33), de még az L-39 gyakorlógép és a Ka-50/-52 helikopterek számára is ajánlották. Nagyobb mennyiségben azonban elsősorban a Tu-22M3 részére készült a Szu-24-esen kívül.

gefesztes.jpg

(forrás)

Felül az egyik, Gefeszt és T általi modernizáción átesett Tu-22M3, a piros 37-es. Alul a cég emblémája a gépen

gef_embl.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 4. rész

A sorozat, melynek első része ITT, az előző pedig ITT található, a Tu-22M3 változat részleteivel folytatódik, majd a fegyverzetre rátérve előbb a támadó, majd a védelmi elektronikát ismerteti, végül a típus fő harci eszközét, a H-22 rakétát. /A H-22 leírása frissült, két héttel a megjelenés után./

 

Tu-22M3, a fő változat

A Tu-22M3 lett a típus azon változata, mellyel a kezdeti célkitűzéseket elérte a fejlesztés. A változat kifejlesztésére az utasítást 1974. június 26-án adta az SZKP és a Minisztertanács 534-187. sz. határozata. A belső jelölés nem meglepő módon a 45-03 lett, viszont egy darabig a légierő Tu-32-esként is említette a készülő, 1967-es eredeti igényeiknek is megfelelő változatot.

A leglényegesebb, imént bemutatott, hajtóműveket érintő előrelépés mellett számos, további változtatást eszközöltek ennek érdekében. Külsőleg a legfontosabb az ék alakú, a MiG-25-ösére emlékeztető beömlőnyílás alkalmazása. Ezek a nagyobb levegőfogyasztású NK-25-ösök számára is elég kapacitásúak voltak. Az orr 0,8 méterrel hosszabb lett, és formája a korábbi, viszonylag szimmetrikus, kúpos helyett a jellegzetes, hegyesebb végű, felül laposabb, alul íveltebb, kissé csónakszerű lett. Nagy változás volt, hogy a szárny maximális nyilazását 60-ról 65 fokra növelték. A profil is változott, és nem csak a szárnyé, hanem a stabilizátoroké is. Az oldalkormány kicsit kisebb lett a tövénél eszközölt módosítások miatt. Ezen utóbbi átalakítást az M2-k is megkapták később. Az egyik fő cél e módosításokkal a típus kis sebességeknél mutatott légellenállásának csökkentése volt.

f.jpg

(forrás)

A jellegzetes forma az M3 változattal jelent meg: csónakorr, ék beömlők

A fenti képen látható gép Юрий Михайлович Дейнеко (Jurij Mihajlovics Gyejnyeko) nevét viseli. Ő 2003-ban, egy Tu-160-assal szállt fel, hajtóműcserét követő ellenőrző repülésre. A gép azonban leszállás közben katasztrófát szenvedett, nem messze egy 5 milliárd köbméteres gáztározótól. Tekintettel arra, hogy állítólag a pilóta, aki utoljára hagyta el a gépet, elkormányozta azt a tározótól, és a teljes legénységgel együtt életét vesztette, megkapta az Oroszország Hőse kitüntetést. Neve ugyan nem egy Tu-160-asra került rá, de ennek valószínűleg csak annyi az oka, hogy azok már mind el voltak nevezve.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 3. rész

A sorozat harmadik részében (első része ITT, az előző pedig ITT) a Tu-22M2 változaton keresztül kerülnek bemutatásra a bombázótípus belső rendszerei (üzemanyag, hidraulika, áramellátás, repülésvezérlés, stb.), és a Kuznyecov NK-25 hajtómű.

3_nyito.jpg

 

Belső rendszerek

A fedélzeti segédhajtómű (APU) az ufai Hidraulika üzem gyártotta, az Aeroszila Tudományos Termelési Társaság tervezte TA-6A. Ez egy gázturbina háromfokozatú axiális kompresszorral és ugyancsak háromfokozatú turbinával. A szénkefék nélküli, váltóáramú GT40PCs6 és az egyenáramú GSz-12TO generátorokat hajtja meg. A főhajtóművek indításán kívül a légkondicionáló rendszernek is szolgáltathat nagy nyomású levegőt, illetve ezzel a kettes és hármas hidraulikarendszert is elláthatja, korlátozott ideig. A TA-6A egyáltalán nem kicsi, mivel hossza 1,585 m, és legnagyobb átmérője 0,735 m, tömege pedig 245 kg. 1,35/s kg levegőfogyasztás mellett 40 kVA elektromos teljesítmény csatolható ki róla.

A Tu-22M-en a gerinctoldatban, az ott beépített rádió előtt található, két, nagyméretű, felnyitható szerelőnyílás alatt. A légbeszívást és a kifújást is automatikusan működő lemezekkel fedett, kisebb nyílások biztosítják: előbbit kettő a jobb oldalon, utóbbit egy, a bal oldalon. A TA-6A használata 3000 m-ig lehetséges. Az M2 változaton leszállás előtt előírás volt bekapcsolni, hogy meghibásodás esetén azonnal pótolja a kieső hajtómű miatt hiányzó elektromos és hidraulikus ellátást. A megbízhatóság javításával erre az M3-asoknál már nem volt szükség.

ta-6a.jpg

(forrás)

Bár a képen a Tu-154-esből származó TA-6A látható, az elvileg teljesen azonos az ugyancsak Tupoljev tervezte bombázón. Noha nincs mihez viszonyítani igazán, azért látható, hogy elég nagy ez a típusú APU. Lent egy Tu-22M3-ba épített példány, felnyitott burkolattal. A mögötte látható, fehér burkolat alatt van az egyik rádió

apu_m3.jpeg

(forrás)

Az Aeroszila oroszul: НПП Аэросила; a cég 1956-tól tervezte lényegében az összes Tupoljev, Antonov és Iljusin típus segédhajtóművét, továbbá a változtatható szárnynyilazású szovjet típusok szárnyainak forgáspontjait is itt készítik.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 10. rész

A “Cápás” sorozat utolsó előtti része az Egyiptomba exportált változatot, a Ka-52 eddigi üzemeltetési és bevetési tapasztalatait, végül a típus lehetséges jövőjét mutatja be. Az ismertető első része ITT, az előző pedig ITT.

A nagy számú forrás belinkelése miatt nem fért be egy posztba a záró rész, ezért ez a bejegyzés közvetlenül az előző folytatása.

 

Eladás Egyiptomba

Amikor az orosz-francia Mistral-üzlet kútba esett, azért az érintettek egy igazi, fegyverbizniszhez méltó megoldást találtak végül. A franciák hatalmas bajban voltak, mert nyakukon volt a két, orosz megrendelésre épített Mistral, a Vlagyivosztok és a Szevasztopol, és a kötbér is a szállítás elmaradása miatt. Oroszország pedig a technológiai és képességbeli előrelépési lehetőség elvesztése miatt is kárpótolta volna magát, ha lehet. Ezért aztán Egyiptom vásárolta meg a két hajót, és rá 46 db Ka-52K-t rendelt – és mindezt állítólag szaúdi pénzen. De az USA szoros szövetségeseként, a közel-keleti ország AH-64D-i mellé a legkorszerűbb E változatot is megkaphatta. A vezető nyugati technika birtokában, mint független és fizető megrendelő, nem csoda, hogy átalakítási igényeket támaszthattak az oroszok felé. Ezért ismét francia közreműködésre került sor: Oroszország megvette a Safran Strix rendszert, vagyis az Eurocopter (azóta Airbus Helicopters) Tigre HAD harci helikopter szenzortornyát. Ez az üzlet azonban nem az egyiptomi eladáshoz jött létre, hanem már 2012-13 körül megállapodtak erről a felek. Úgy látszik, a GOESz-451-essel valóban elég komoly gondok voltak… Az OESz-52 jelet kapott berendezés girostabilizált, infravörös és nappali kamerát, valamint lézeres célmegjelölőt és távmérőt tartalmaz. Az újdonsága így nem is ezekben van, hanem a hazai megfelelőjénél jóval kisebb méretében, tömegében (177 vs. 220 kg), és feltehetően fejlettségében. 2015 januárjában kezdték meg vele a repülési teszteket, az 51-es oldalszámú Ka-52K-n. Egyes hírek szerint az egyiptomi változat fokozottan korrózióálló anyagokat és bevonatokat kapott, és mivel törzsét megerősítették, így ön- és felszállótömege is megnőtt, ezért futóművét is teherbíróbbra cserélték.

Néha Nílusi Krokodilnak is nevezik ezt az exportverziót, bár ezt mások szerint Rogozin orosz hadügyminiszter csak viccből javasolta.

51t.jpg

(forrás)

Az első, OESz-52-essel ellátott Ka-52, az 51-es. Bár gyakran felmerül, hogy ezzel épüljenek a további, orosz megrendelésre készülő Ka-52-esek vagy K-k, de ez a nyugati embargó miatt nem valószínű, mivel az alkatrészek jó része továbbra is szinte biztosan francia import. Persze Egyiptomnak azért tovább lehet őket adni még Oroszországon keresztül is

51.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 9. rész

A Ka-50-est és utódait bemutató sorozat záró utolsó előtti része a tengerészeti K változatot mutatja be. Az ismertető első része ITT, az előző pedig ITT.

A nagy számú forrás belinkelése miatt nem fért be egy posztba a záró rész, ezért ez a bejegyzés kicsit rövidebb a szokásosnál, az utolsó két fejezet levágása miatt. Az utolsó rész így 1 hét múlva jelenik meg.

 

Ez a Kamov is a tengerre száll

Amint az közismert, a Kamov polgári típusain kívül az összes, sorozatgyártott helikopterük tengerészeti feladatú, így hajókról is tud üzemelni. Kissé váratlanul, de végül a Ka-52 is képessé vált erre. Ez a történet viszont – gondolat szintjén legalábbis mindenképp – korábban kezdődött, mint a köztudomású, francia eredetű sztori. Még 2004 decemberében járt a Kamov küldöttsége Brazíliában, Ka-32-eseket eladni. Itt merült fel először, hogy a Sao Paulo hordozóra, a régi A‑4 Skyhawkok mellé, vagy esetleg helyett, jó lenne egy olyan harci helikopter, ami képes kifejezetten hajók elleni fegyverzetet bevetni. Bár ekkor üzlet nem lett a dologból, de az oroszok otthon azt találták, hogy a H-35-öst integrálni lehetne a Ka-52-esre, és annak futóműve is bírná a hajófedélzeti leszállásokat – azaz az alapvető elvárásoknak meg tudna felelni.

A francia-orosz Mistral üzlet fordulatos történetét átugorva, a tengerészeti Ka-52 szempontjából a következő lényeges pillanat 2009. november 23., amikor is az osztály névadója, a Marine Nationale L9013 jelű egysége kikötött Szentpétervárnál, hogy rajta különböző Kamov típusokat teszteljenek. Ezek egy-egy Ka-29TB, Ka-27PSz és Ka-52 voltak. Az oroszok egyébként le voltak nyűgözve, egyben meglepve, hogy mennyivel ergonomikusabb, illetve, konkrétan élhetőbb, elviselhetőbb a francia hajó, mint a sajátjaik. Viszont a valódi kérdés a Kamov számára az volt, hogy a magas, koaxiális rotoros típusaik elférnek-e majd a hajó hangárfedélzetén. A Moszkva mellől felszálló első Ka-52 prototípus azonban késve érkezhetett csak, mert a heves esőben útközben beázott, és tönkrement a navigációs rendszere. Emiatt, és mert állítólag a franciák aggódtak, hogy vészelhagyáskor a lerobbantott rotorok tönkreteszik az aktív hadihajójukat, majdnem meghiúsultak a próbák. Végül egy csökkentett programot azért el tudtak végezni. A fedélzetre leszállt 061-est még után is töltötték üzemanyaggal a kompatibilis, francia csatlakozón át. Elég pechesen alakult maga a mozgathatóság a fedélzeten: mindenhol volt elég hely, kivéve a hangár és a lift közötti átjáróban, ahol egy tartógerenda túl alacsony volt mind a Ka-29, mind a Ka-52 számára. Előbbi alkalmazása esetén viszont átfogó modernizációt terveztek be akkoriban, ezért láttak lehetőséget a helikopter futóműveinek alacsonyabbra tervezésére. Ez azonban nem látszott járható útnak a teljesen eltérő konstrukciójú Aligátornál. Aztán kiderült, hogy erre nem is lesz szükség, mert magát a hajót amúgy is módosítani kell, tekintettel az északi tengereken előforduló jégviszonyokra. Ez erősebb hajótestet és fűtött hangárfedélzetet igényelt, azaz megvolt az alkalom, hogy hozzányúljanak magához a Mistralhoz.

vert_mvms-2013_06.jpg

(forrás)

Landolás a Mistralon, plusz fotózkodás (lent)

story-of-black-shark-15-08.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….