A Senior Citizen és társai, 2. rész

A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a SOFTA, megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító része, az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, egy az azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezéseben két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl meleg levegőt kifújó gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették az égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208 Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 5. része/

Az egész sorozatot végül is az első részben már említett, NASA-s könyv miatt kezdtem el megírni, de a másik fő forrás a CIA egy kiadványa. Ezt pedig “hpasp” (ő a blog.hu-n) juttatta el számomra, még egészen régen, másfél éve. De végül hasznosult, úgyhogy köszönet neki az inspirációért is, nem csak a forrásanyagért! Más leírásokat is küldött nekem anno, amik elsősorban ennek és a következő résznek a témáját mutatták be, ezért jött el most az idő, hogy ezúton mondjak neki köszönetet!

Az U-2-esek a szocialista országok közelébe települnek, mindent kiderítenek a szovjet bombázók számáról, meg ha már arra járnak, a szuezi konfliktusról is. A nemzetközi helyzeten túl az elektronikai hadviselés is egyre fokozódik. Az előző rész ITT.

 

Az átrepülések előkészítése

Noha az U-2 7000 km-t repülhetett egyhuzamban, ez sem volt elég ahhoz, hogy az USA területéről érje el a Szovjetunió európai részét, ahol a fő céljai feküdtek. De szerencsére az amerikaiak szövetségesei csak északról nem vették körbe a Föld legnagyobb országát, így aztán megoldható volt a hidegháború kellős közepén egy baráti támaszpont igénybe vétele. Első körben a velük „különleges barátságban” lévő Egyesült Királyságot kereste meg Bissell, 1956. január 10-én. A Királyi Légierő és az MI-6 illetékesei igent mondtak, de a kormánnyal is meg kellett egyezni. Márciusra már maga Anthony Eden miniszterelnök hagyta jóvá, hogy a SAC által amúgy is használt Lakenheath bázist igénybe vehesse a program.

A Detachment A, azaz A Különítmény május 4-ére meg is érkezett Angliába. Hivatalosan a 4 gépet és pilótát számláló alakulat a légierő WRSP-1 százada volt, azaz a Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (Ideiglenes Időjárás-felderítő Század) nevet viselte. Az ideiglenes jelző nem csak a titokzatosságot fokozta, hanem papíron is lehetővé tette, hogy a szokásos eljárásnak megfelelően, ne kelljen jelentenie a századnak a légierő magasabbegységei felé. 7-én még a NACA is kiadott egy közleményt, hogy a Lockheed egy 16-17 km-en repülő, új típusával fog az USAF Air Weather Service repülni, és a futóáramlásokat, azok hőmérsékleti és nyomáseloszlását, a felhőzetet és a kozmikus sugárzást fogja kutatni.

De Angliából egyetlen repülés sem történt. A Hruscsov áprilisi látogatása során történt „békaember-incidens”, majd egy U-2 nem kellően egyeztetett, az angol légvédelem riadóztatását kiváltó gyakorló repülése miatt Eden kihátrált a megállapodásból. Hát még, ha tudta volna, hogy a neki jelentett egyetlen gép helyett négy van az országban…

 

A nagyobb bajok előtt, június 11-én ezért Bissell az NSZK egyik legforgalmasabb repterére, Wiesbadenbe irányította át az A Különítményt – és erről nem szólt a helyi vezetésnek… Ennek megfelelően jókora feltűnést keltettek a különleges kinézetű U-2-esek, de közben már Giebelstadt repterét készítették elő számukra. Innen nem sokkal korábban Genetrix ballonokat is bocsátottak fel. Minden esetre az idő sürgetett, mert a légierő meteorológusai azt jelentették Bissellnek, hogy június 20. és július 10. között lesz a legjobb időjárás a felderítő fotók elkészítéséhez. Közben legyártották a J57-P-31 hajtóműveket, melyeket a gépek után küldtek, és ezeket a helyszínen építették be, létrehozva így az U-2B változatot.

b635283ccd9ab520ab8fc7903a1e1a1b.jpg

A CIA U-2 pilótáinak csoportképe (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….