A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Tupoljev Tu-22M bombázórepülőgép, 7. rész

A Tu-22M-et, mint nehéz, de gyors platformot számos alváltozat kialakítására felhasználták, az eddig bemutatott, a fő feladatot ellátó verziókon kívül. Az ezek közül talán legfontosabb felderítőt részletesebben érinti ez a rész. Ezt követi a második szakasz, amelyben a típus nyugati fogadtatásáról lesz szó, a politika, a Tu-22M által jelentett, stratégiai fenyegetés, és a katonai ellenlépések szempontjából, valamint a bombázó besorolását illetően. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT található.

 

A Tu-22M további változatai

A ’70-es évek óta a GOSzNIIASz-szal közösen fejlesztették – az előd Tu-22 hasonló variánsai mintájára – a Tu-22MP elektronikai zavarórepülőgépet. A ’80-as évek közepére véglegesítették a használni kívánt rendszereket, és egy M2-t el is kezdtek átépíteni (piros 30 oldalszám). Ezt a légierő bár tesztelte, de egyedi példány maradt mégis. A szovjet ipar ugyanis már képtelen volt sorozatban előállítani a szükséges, bonyolult elektronikát több gép számára.

 

Bár feltehetően elég fontos feladata volt a Tu-22MR-nek (nyugaton: Backfire-D), a típus felderítő változatának, mindig pusztán mellékesen, lábjegyzetként szerepel az ismertetőkben. A 45-09 belső jelölésű, és az átépítés (vagy gyártás, ez nem tisztázott) alapját képező változatok szerint Tu-22M2R és M3R-ként is említett, de – elvileg – azonos feladatspecifikus felszereltségű alváltozat optikai és infravörös kamerákkal, elektronikai megfigyelő berendezésekkel, valamint oldalra néző radarral is fel van szerelve. Mindezeket az M200 vagy BKR-2 jelű komplexumba integrálták. Ennek részeként az Obzor-MR-re cserélték a támadó fegyverzet híján szükségtelenné váló PNA radart az orrban. A bombatér megszűnt, az aljára, a bombatérajtók helyére került az M202 Шомпол (Sompol, Puskavessző) oldalra néző felderítő, térképező radar (SLAR) gondolája. Ezt a Tu-22RD(M) és a MiG-25RBS felderítőkön is alkalmazták. Az előbbinél megadott adatok szerint a Sompol 4-41 km távolságon működik, és egy 24 km-es sávot fog át, 7,5-10 m-es felbontással. Ez nem sok, csak nagy kontrasztú célok, például hidak, nagyobb hajók elkülönítésére elegendő. Mozgó objektumok kiszűrését is említik a lehetőségek között, de ez szinte biztosan csak a nagy hajókra vonatkozik. A jeleket hagyományos filmre rögzítik, bevetés utáni kiértékelést lehetővé téve. Ugyancsak a korábbi Tu-22 felderítő változatairól származik a – legalábbis azokon a változatokon – 7Р Осень (7R Oszeny, Ősz) nevű infravörös letapogató. Ez, működési elvének köszönhetően, akár álcázott vagy épületekben rejtett, járó motorú járműveket is felfedhet. Új burkolatok jelentek meg a beömlők oldalán, melyek az SzRSz-13 Тангаж (Tangázs) elektronikai felderítő rendszer antennáit rejtik. Szintén a Tu-22RD(M)-re vonatkozó leírások szerint, ez 1,8-300 cm-es hullámhosszon képes radarjelek vételére és tulajdonságaik elemzésére, valamint – ezek alapján is – közelítő helyzetük megadására. Az adatokat mágnesszalagra rögzíti. További antennák kerültek több helyre is, köztük a farokrészbe, és a módosult, kissé túlnyúló, csúcsos szárnyvégekbe is. Az SzPO-15 besugárzásjelző a harci változatokéval azonos, de a zavaróberendezéseknél áttértek az SzPSz-161 és -162 (vagy L-101 és -102) Герань (Gerany, Muskátli) típusokra. Az SzPSz-5-öst kiegészíti az SzPSz-6 Лось (Losz, Jávorszarvas), melyek antennái és rendszerei többek közt a függőleges vezérsík tövének a korábbinál is látványosan nagyobb, előrefelé történt megnagyobbításában helyezkedtek el. Az infra- és rádióhullámok tartományán kívülre rendelkezésre álltak A-81, A-84 és AP-402 optikai kamerák is. Az APP-50 zavarótöltet-kivető sem maradt el.

Az MR feladatköre a támadó bombázókötelékek számára való célfelderítés és kijelölés volt. Az M2R első felszállása valamikor 1985-ben volt, az M3R-é azév decemberében. A két, előbbi prototípuson kívül mintegy 10 darab készült, feltehetően átalakítással, nem új gyártásként.

elso_mr.png

Bár a kép nem a legjobb, az első MR szerepel rajta, egy viszonylag szokatlan nézetből. A Sompol jól kivehető, de a Tangázs még hiányzik. A bal szárnyvégen látszik annak új kialakítása is. Ez a példány később lezuhant (forrás: Rigmont 74. o. alja, lásd részletesen az utolsó részben)

139754_52955322_tu-22mp_2.jpg

(forrás)

Egészen kiváló, nem túl régi képeken az MR változat. A felsőn a függőleges vezérsík toldatát érdemes megfigyelni, míg az alsón ismét csak látható az eltérő szárnyvég, és egyébként is ritkábbak a hátranyilazott állapotú fotók

meg_mr.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 11. része/

A sorozat végéhez közeledve az U-2 L-től R-ig jelölt verzióiról lesz szó, köztük a tengerészet részére átépített és a potenciálisan felfegyverzett változatokról. A szovjet másolat mellett a poszt kísérletet tesz a típus első generációjára vonatkozó mérleg megvonására is.

A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. Az 5. rész ismét módosult, kiegészült egy képpel: az “Echosorb” kifejezésre érdemes keresni.

 

További U-2 verziók, L-től R-ig

1963-ban még sok évnyire volt az U-2 utódjának szánt A-12 szolgálatba állítása, viszont a műholdak továbbra sem tudták teljesen helyettesíteni az Angyalt. Amiből pedig a rengeteg, különféle okokból elveszett példány miatt egyre kevesebb volt. Logikusnak tűnt újraindítani a gyártósort, de maga Kelly is úgy gondolta, mindez veszélyeztetheti – a jó drága – A-12-est, ezért inkább egy felújítással egybekötött képességnövelést javasolt a már meglévő gépeknek. U-2L, mint lengthened (hosszított) néven a Q-rekesz és a szárny mögött egy-egy, 0,75 méteres betoldást ajánlott, ami növelte a belső teret, lehetővé téve több felderítő eszköz szállítását, továbbá légi utántöltéshez csatlakozó és még fékezőkábeles leszálláshoz elkapó horog beépítését is. Szeptemberben hivatalosan is javasolta, hogy készítsenek 25 gépet, darabonként 1 millió dollárért. Ez tetszett is a várható fő ügyfélnek, az USAF-nak, sőt, a színen megint feltűnő Navy-nek is, de a CIA már mást akart. Nekik épp egy, a szovjet műholdakat fotózó gépre (!) lett volna szükségek, 6,096 méteres, azaz hatalmas fókusztávolságú kamerával. Ez már csak a gép megnagyobbított orrába fért el, felfelé nézően. Kelly viszont tovább ment, és forgatható orr-részt javasolt, hogy a kamerával felszíni célokat is fényképezhessenek. Ezt az U-2M jelű verziót viszont, az L-lel együtt, 1964 szeptemberében elutasította az ekkor lényegében mindenféle felderítésért felelős szervezet, az NRO. Az 1961-ben, részben a szverdlovszki incidens miatt is létrehozott, új ügynökség, a National Reconnaissance Office (Nemzeti Felderítő Hivatal) úgy gondolta, túl drága lenne ez a két átalakítás az A-12 és a műholdprogram mellé. 1965 márciusában azért utasítottak a légierőt és a Céget, hogy vizsgálja meg az U-2 jövőbeli alkalmazásának lehetőségeit a fenti két projekt mellett, és tekintettel a légvédelmi rakéták fejlődésére. A tanulmány aztán azt hozta ki, hogy néhány új gyártású U-2-est kellene rendelni. Az előző elutasítás óta ráadásul Kelly sem ült a babérjain, hanem új szárnyprofilokat, a karcsúság megváltoztatását, sőt, nyilazott szárnyakat vizsgált. Az eredmény a nagyobb fesztávú és profilja miatt is nagyobb felhajtóerejű szárnnyal javasolt U-2N lett. Az NRO a gép rakétákkal szembeni sebezhetősége miatt mégis újra elvetette az N rendszeresítését.

Néhány forrás az N-t mint new (új) oldja fel, de valószínűbb, hogy simán csak az M utáni betűként adták ezt a jelet a változatnak. A J, K, O, és P verzióról nincs információ, míg az I-t a római egyessel való összetéveszthetősége miatt valószínűleg eleve kihagyták.

Megjegyzendő, hogy a több méteres fókusztávolságú kameráknál ez a szám nem fizikailag (pl.) 6,096 m-es eszközt jelent, csak optikai úthosszt tekintve, amihez mindenféle geometriai trükk kell. Lásd korábban a Boston Cameráról röviden ITT. Ezzel együtt is azonban hatalmas kamerákról van szó.

u2candu2r_1.jpg

Egymás mellett az első és a második generáció: U-2C és U-2R a betonon. Ha nincs mihez viszonyítani, abból lehet tudni, hogy korai R, és nem az előtte lévő verziókat látja az ember, hogy mindig hosszabb az orr-rész, mint azoknál. És később még sokkal hosszabb lett (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 10. része/

Az U-2 ismertetője elérkezett a jubileumi, 10. részéhez, mellyel messze a blog leghosszabb sorozatává vált. Bár már nem sok van, de ez még mindig nem az utolsó rész:)

Ezúttal speciálisabb részterületek kerülnek sorra, így a hordozófedélzeti alkalmazás, a légkörkutató programokban való részvétel, majd a CIA-s alkalmazás végső időszaka. Ez a rész az Angyal tervezett utódjának kiválasztási elveiről is szót ejt pár bekezdés erejéig. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Hajóra fel!

Az U-2 alkalmazásával kapcsolatos, politikai természetű gondok technikai fejlesztésekre is sarkallták az amerikaiakat. Bár az első generáció 4700 kilométert repülhetett, ez sem volt elég ahhoz, hogy a gépet ne a Szovjetunióhoz közeli, szövetséges országok területéről kelljen bevetni. Valójában ez végig nemkívánatos volt, úgyhogy két irányba is elindult a gondolkodás: a kézenfekvőbb légi utántölthetőségen felül a repülőgép-hordozókról való bevethetőséget is nekiálltak kialakítani.

 

A hajófedélzeti alkalmazás már szintén korán, 1957 májusában felmerült, de ekkor még elvetették. Túl nagynak tűnt a technikai kockázat és túl kicsinek a haszon. A fő célpont, a Szovjetunió elérésén ugyanis érdemben nem javított volna a dolog, a világ többi része pedig akkor még csak másodlagos prioritást kapott. Ezzel együtt, az U-2 program iránt szakaszosan érdeklődő US Navy néha megpróbálta elérni, hogy – mivel mindkettejük beleegyezése kellett – a CIA és az USAF egyezzen meg, és próbálják ki a típus hajófedélzeti üzemeltetését. Ez csak 1963-ban jött össze, amikor a Cég beadta a derekát, köszönhetően akkori igazgatóhelyettesének. Kelly Johnson úgy tájékoztatta az érintetteket, hogy viszonylag olcsón létrehozható az U-2G, és katonák előkészítő bizottsága is úgy találta, hogy a gép a biztonsági limiteken belül és hatékonyan használható hordozókon is. Az ugyan világos volt, hogy a hatalmas felhajtóerejű szárny miatt az új változat nem igényel katapultos indítást, de a fékezőkábelekre különösen nagy szüksége lesz. Az ezeket elkapó, szokásos horog viszont okozott némi gondot. A korábbi tapasztalatok alapján az U-2 nagyjából vízszintes törzzsel szállt le, azaz farokrésze relatíve magasan volt, viszont a kábelek elkapásához ez nem volt megfelelő. A hordozók mögötti, pár száz méterre még fel-, majd közelebb érve, leáramlást okozó légörvények is alaposan megnehezítették a műveletet. Tehát a szokásos procedúrát meg kellett változtatni. Technikai módosítások is szükségesek voltak, a fékhorgon túl is, melyet egy ledobható, műanyag burkolat takart a leszállás előttig. Mivel a horog, melyet a North American T-2A Buckeye gyakorlógépről vettek át, a hátsó kerekek előtt helyezkedett el, ezért utóbbit egy terelőlemezzel védték az el nem kapott kábelektől. A horog bekötési csomópontja ugyanaz a masszívabb főkeret volt, amihez a szárnyak és a hajtómű is csatlakozott. A futómű minden részét megerősítették, beleértve az aknák nyomástartó falait. A főfutó maga kétszer nagyobb lassulást viselt el így. A landolás sokkja miatt a kilépőélek szerkezetét is erősebbre cserélték, továbbá itt spoilereket is felszereltek, a felhajtóerő azonnali és drasztikus csökkentéséhez, a biztos fedélzeten maradás érdekében. Hogy megoldják az esetleges túlsúly miatti gondokat egy leszállás előtt, megteremtették az üzemanyag még a levegőben való leeresztésének feltételeit. A fentiek összesen 160 kg-mal növelték meg a G változat tömegét.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 8. része/

58 éve ezekben a napokban zajlott a hidegháború egyik legnagyobb, nemzetközi botránya, avagy következzék az Aquatone/Chalice legmerészebb bevetésének története és utóélete. Az U-2-est bemutató sorozat első része ITT, az előző pedig ITT. (Az 5. rész végén az elektronikai hadviselési eszközök táblázata bővítésre került.)

A részhez nyújtott, felbecsülhetetlen értékű segítséget köszönöm hpasp-nek és Diószegi Dusánnak!

 

Keresztül a Szovjetunión

A Square Deal, vagyis a legutóbbi, sorrendben 23. berepülés során, amint szó volt róla, egészen nyilvánvaló volt, hogy a PVO folyamatosan nyomon követi az U-2-eseket, és légvédelmi rakétáinak növekvő lehetőségei életveszélyessé teszik a kommunista szuperhatalom légterének megsértését. A történet vége mindenki előtt jól ismert, mégis kifejezetten érdekes áttekinteni az utolsó küldetést, mivel az azt megelőző események pontosan olyan baljóslatú eseményláncot alkottak, mint ahogyan az a katasztrófák előtt lenni szokott.

8e1d26d1929eaf2e3dcacd437d6fd66a.jpgA leghíresebb, és egyébként a legtöbb, Szovjetunió feletti repülést végző U-2 pilóta, Powers pózol az MC-3 magassági repülőöltözékben. A fotó tökéletesen visszaadja a CIA-gépek matt fekete rejtőszínét (forrás)

u2-09.jpgUgyanazon a fotózáson készült a kép, de látható, hogy más szögből, megvilágítással, és talán más beállításokkal, mennyire másnak hat a gép színe (forrás)

 

Az egyik probléma a Square Deal utáni időszakkal, hogy nem csak a légierős-CIA-s döntéshozók nem vettek tudomást a valós fenyegetettségről – amint erről volt már szó korábban –, hanem a politikusok sem, azaz elsősorban maga az elnök. Az talán már sosem derül ki, hogy Hruscsov direkt nem tiltakozott-e a legutóbbi légtérsértések miatt, csapdába csalva az amerikaiakat, de ennek elmaradása az egyik érintett visszaemlékezése szerint „meghívást jelentett a következő küldetésre”. Így aztán Eisenhower még március 28-án – tehát a Square Deal előtt – engedélyt adott még egy bevetésre. A hírszerzés nagyon vágyott már arra, hogy megtalálja az SS-6-osok (egyik/első) bázisát, egyrészt, hogy ez legyen a minta a következők kereséséhez, másrészt, hogy legyen végre valamilyen támpontjuk a rakéta-hátrány ügyében.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 első bevetései /a sorozat 5. része/

Az egész sorozatot végül is az első részben már említett, NASA-s könyv miatt kezdtem el megírni, de a másik fő forrás a CIA egy kiadványa. Ezt pedig “hpasp” (ő a blog.hu-n) juttatta el számomra, még egészen régen, másfél éve. De végül hasznosult, úgyhogy köszönet neki az inspirációért is, nem csak a forrásanyagért! Más leírásokat is küldött nekem anno, amik elsősorban ennek és a következő résznek a témáját mutatták be, ezért jött el most az idő, hogy ezúton mondjak neki köszönetet!

Az U-2-esek a szocialista országok közelébe települnek, mindent kiderítenek a szovjet bombázók számáról, meg ha már arra járnak, a szuezi konfliktusról is. A nemzetközi helyzeten túl az elektronikai hadviselés is egyre fokozódik. Az előző rész ITT.

 

Az átrepülések előkészítése

Noha az U-2 7000 km-t repülhetett egyhuzamban, ez sem volt elég ahhoz, hogy az USA területéről érje el a Szovjetunió európai részét, ahol a fő céljai feküdtek. De szerencsére az amerikaiak szövetségesei csak északról nem vették körbe a Föld legnagyobb országát, így aztán megoldható volt a hidegháború kellős közepén egy baráti támaszpont igénybe vétele. Első körben a velük „különleges barátságban” lévő Egyesült Királyságot kereste meg Bissell, 1956. január 10-én. A Királyi Légierő és az MI-6 illetékesei igent mondtak, de a kormánnyal is meg kellett egyezni. Márciusra már maga Anthony Eden miniszterelnök hagyta jóvá, hogy a SAC által amúgy is használt Lakenheath bázist igénybe vehesse a program.

A Detachment A, azaz A Különítmény május 4-ére meg is érkezett Angliába. Hivatalosan a 4 gépet és pilótát számláló alakulat a légierő WRSP-1 százada volt, azaz a Weather Reconnaissance Squadron, Provisional (Ideiglenes Időjárás-felderítő Század) nevet viselte. Az ideiglenes jelző nem csak a titokzatosságot fokozta, hanem papíron is lehetővé tette, hogy a szokásos eljárásnak megfelelően, ne kelljen jelentenie a századnak a légierő magasabbegységei felé. 7-én még a NACA is kiadott egy közleményt, hogy a Lockheed egy 16-17 km-en repülő, új típusával fog az USAF Air Weather Service repülni, és a futóáramlásokat, azok hőmérsékleti és nyomáseloszlását, a felhőzetet és a kozmikus sugárzást fogja kutatni.

De Angliából egyetlen repülés sem történt. A Hruscsov áprilisi látogatása során történt „békaember-incidens”, majd egy U-2 nem kellően egyeztetett, az angol légvédelem riadóztatását kiváltó gyakorló repülése miatt Eden kihátrált a megállapodásból. Hát még, ha tudta volna, hogy a neki jelentett egyetlen gép helyett négy van az országban…

 

A nagyobb bajok előtt, június 11-én ezért Bissell az NSZK egyik legforgalmasabb repterére, Wiesbadenbe irányította át az A Különítményt – és erről nem szólt a helyi vezetésnek… Ennek megfelelően jókora feltűnést keltettek a különleges kinézetű U-2-esek, de közben már Giebelstadt repterét készítették elő számukra. Innen nem sokkal korábban Genetrix ballonokat is bocsátottak fel. Minden esetre az idő sürgetett, mert a légierő meteorológusai azt jelentették Bissellnek, hogy június 20. és július 10. között lesz a legjobb időjárás a felderítő fotók elkészítéséhez. Közben legyártották a J57-P-31 hajtóműveket, melyeket a gépek után küldtek, és ezeket a helyszínen építették be, létrehozva így az U-2B változatot.

b635283ccd9ab520ab8fc7903a1e1a1b.jpg

A CIA U-2 pilótáinak csoportképe (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 létrehozása és műszaki jellemzői, 4. rész

Az Angyal berepülése folyik, a nemzetközi helyzet egyre csak fokozódik, ballonok szállnak, meg az U-2-esek is, pilótáikkal együtt. Az első rész ITT, az előző ITT.

 

A berepülés

Most, hogy a 341-es bizonyította, hogy az U-2 repülőképes, következett a berepülés. LeVier végezte a következő 16 feladatot, elérve a maximális, +2,5 és -1,5 g túlterheléseket és a 0,85 Mach, azaz 902 km/h-s sebességet, augusztus 16-án pedig a 15,85 km-es magasságot. Közben betanította utódait (Bob Matye, Ray Goudey), mivel ő maga – 42 évesen – a Lockheed repülési igazgatója lett. Nemsokára Robert Sieker és Robert Schumacher is csatlakozott a csapathoz, utóbbi elsősorban a kamerák maximális, használható alkalmazási magasságának kiderítésében vett részt. Szeptember 8-án érték el a 19,8 km-t, és egyből előjöttek a sorozatos hajtóműleállások. 17,4 km felett – a „badlands” zóna, ahogy a pilóták nevezték – már tapasztalták a jelenséget, mivel a J57-P-37 egyszerűen nem volt megfelelő ennyire ritka levegőhöz. Ezzel együtt rendszeresen meghaladták a 20.083 méteres, hivatalos magassági rekordot, amit egyébként épp egy angol Canberra tartott – persze erről senki más nem tudott.

December elsején már megvolt a négy gépes, kezdeti flotta, már gyártás alatt állt a 9. gép, és minden jól haladt a programban. Csak a hajtómű okozott gondot, mert gyakran lesüllyedt a gép 10-12 km-ig, hogy stabilan újra tudják azt indítani. Ez nyilván elfogadhatatlan lett volna egy éles bevetésen. De egyébként is alig kapott a J57-esből az Aquatone, mert teljes gőzzel folyt az F-100, a B-52 és persze a KC-135 gyártása, gépenként akár 8 hajtóművet igényelve. Persze végül a légierő közbelépett, és jutott az U-2 programnak, de a P-31 verzió gyártása is váratott még magára. Amikor viszont megérkezett ez a változat, a gépek 20,71 km-re is simán felemelkedtek, és mindezt minimális számú leállással.

leszallas_utan.jpgAz Article 341 egyik leszállása után (forrás)

u2_jt91.jpgAz egyik U-2A előkészítése a tesztrepülések idején. Bár a fotó kicsit hibás, de színes, és érdekes rajta több dolog is. Ilyen a létra a fülke mellett, a jókora rácsozat a beömlőn (idegen tárgy beszívásának megakadályozására), a hátsó, kicsi, de jól látható hűtőlevegő-beömlő, valamint a szállítókocsi is, amin a gépet mozgatták (forrás, a továbbiakban: a51)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 létrehozása és műszaki jellemzői, 3. rész

A rejtett berepüléshez szükséges helyszínt megtalálják, a kamerákat elkészítik, így már csak az U-2 első felszállása marad erre a részre. Az első rész ITT, az előző ITT.

 

1 milliós csekk, házhoz

kelly_u-2-vel_szines.jpgKelly, ismét egy U-2 és egy F-104 előtt (forrás)

Allen Dulles, a CIA igazgatója 1954. november 26-án nevezte ki Richard Bissell Jr.-t az akkor még CL-282 nevű repülőgép megvalósítási programjának az élére. A titkosságra tekintettel az Aquatone-nak nevezett művelet minden szükséges személyi erőforrással maga rendelkezett, függetlenül minden háttértámogatástól (jogászok, adminisztrátorok, pénzügyesek, logisztikusok, biztonságiak, stb.). Az USAF Osmond J. Ritland ezredest rendelte ki összekötőnek, akinek első dolga volt, hogy J57-eseket irányítson át a nem kevésbé fontos B-52, KC-135, F-100, sőt, az RB-57 programból. Ezzel elejét vették, hogy a Pratt & Whitney-vel külön szerződést kelljen kötni, ami feltűnő lehetett volna.

Az Aquatone személyzete a hivatalos CIA összeállítás szerint a központból, a tesztelők különítményéből, és 3 külföldi repülőosztagból állt, összesen 92 CIA-s, 109 légierős és 156 külső szerződéses emberből, azaz mindösszesen 357 főből. A kiemelt stratégiai jelentőségű projekt tehát – a gyártó alkalmazottjait leszámítva – nagyon kevés embert alkalmazott közvetlenül, és „a cégen” belül is függetlenül is működött. A szerződéses kategória a Lockheed embereit (5 fő/gép), néhány beszállítóéit (pl. a kamerák földi kezelői, szerelői), és magukat a pilótákat jelentette.

Bissell egymaga dönthetett százezer dollár alatti kiadásokról, afölött már a Dulles maga adhatott engedélyt a kifizetésekre. Maga a finanszírozás egyébként érdekesen alakult, mert a nemzetbiztonságilag kritikusnak tekinthető programért persze igazából lehetőleg senki nem akart fizetni. A légierő azért, mert lényegében elvették tőle a gépet, a CIA meg azért, mert főnökei vonakodtak belevágni egy saját repülőgéptípus üzemeltetésébe. Minden esetre 1954 decemberében maga Eisenhower hatalmazta fel Dulles-t, hogy 35 milliót költhet el erre a célra. A Lockheed először 20 gépért (J73-asokkal) 28 milliót kért, majd 26-ot, de már egy kétüléses kiképzőverzióval és alkatrészekkel együtt. Viszont a CIA közölte, hogy 22,5-et tud adni, mert kell még pénz a kamerákra és a pilóták speciális, nagy magasságú felszerelésére. Végül ebben állapodtak meg, SP-1913 számon, de annyira titkos volt az egész ügylet, hogy az első, Lockheednak szánt csekket, szerény 1,256 millió dollárról, Johnson otthonába (!) küldték meg (1955. február 21.). Rendelkezésre állnak a pontos számok a végső, részletes könyvelésből: a 20 gép, fejlesztési költséget is beszámítva, csak 18.977.597 dollárba került, és a gyártó pontosan 1.952.055 dollár (9%) hasznot zsebelhetett be. Egyetlen U-2 így alig több, mint 1 millió dollárba sem került, azaz mai áron kb. 9,5 millióba – tehát a gép nem volt drága a példátlan képességeihez mérten. Az ígéretek szerint az első felszállás 1955. augusztus 2-án meglesz, és december elsejére az első négy U-2 készen is áll majd.

construction_1.jpgAz U-2 elemei készülnek Burbankben (forrás: fenti)

gyartas_hajtomu.png

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 létrehozása és műszaki jellemzői, 2. rész

A második részben: a győztes terv elkészítésre alkalmassá tétele, majd az U-2 műszaki ismertetője. Az első rész ITT.

 

CL-282-esből U-2, és ahogyan létrehozták

A CL-282 legfontosabb tulajdonságai, amivel megnyerte előbb a civileket, majd végül magát az Egyesült Államok elnökét, persze takartak még részleteket. A gép konkrétan 2,5 g túlterhelésre volt méretezve, míg alapja, az F-104 7,33 g-re. A vadászgép törzsét 154,5 cm-rel rövidítették meg, és ez, a fegyverzet eltávolításával együtt, 142,75 cm-rel előrébb hozott hajtóművet jelentett, megtartandó a súlypontot. Maga az üres tömeg persze így csökkent 1810 kg-mal, mert a rövidebb törzs kevesebb üzemanyagot is igényelt a repüléshez. Egyidejűleg, mivel a hajtómű, mint a legnehezebb elem a súlyponthoz közel került, a rövidebb törzsre még kisebb hajlítónyomaték hatott normál repülés alatt is, ami csökkentette a farokrész által kifejtett erőt is. Vagy, megfordítva, kisebb kormányfelületek kisebb kitérése kellett a trimmeléshez, és persze a manőverezéshez is. Ez megint csak könnyebb, kisebb légellenállású gépet eredményezett. A törzs alja 38 cm szélességben került megerősítésre, csúszótalpként. A leendő pilóták viszont nem örülhettek, mert a katapultülés is elmaradt. Ennek oka, hogy a korabeli ülések túl erősek voltak a várt, alacsonyabb sebességekhez, amiken a gép repült, és ezért értelmetlennek vélték a használatukat. (Nem véletlen lett nagy vívmány a „dupla nullás”, azaz nulla vízszintes sebességnél is kilőhető ülések generációja.) A fülkét végül persze túlnyomásossá tették, a hajtóműtől elvezetett levegővel fenntartva 7,6 km-nek megfelelő légnyomást. Ez nem sok, ezért a pilóta kénytelen volt a sok órás bevetéseket részben túlnyomásos öltözetben tölteni, amibe nyomásszabályozottan 7 órára elég oxigénkészletet adagoltak az út során.

cl-282_lett_volna.pngNagyjából így nézett volna ki a CL-282-esként megépített U-2, ha nincsenek a később említett módosítások. Tényleg egy nagy, egyenes szárnyú Starfighter. A kép forrása egy videó, ami egy német magán repülőmúzeum számára készített maketteket mutat be, köztük az F-104 VTOL átalakítási terveiről is, melyekről a blogon már szó volt ITT

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Lockheed U-2 létrehozása és műszaki jellemzői, 1. rész

2018 első sorozata a blogon a Lockheed legendás kémrepülőgépével foglalkozik. A típust életre hívó igényből világos lesz, hogy a kémrepülőgép kifejezés mennyire is illik rá, majd az ’50-es években még inkább Angyalnak hívott repülőgép technikai részletei következnek.

Az ismertető elsősorban két tanulmány alapján készült (lásd utolsó rész, források), hiszen le kellett szűkíteni az U-2 óriási irodalmát, amiből persze amúgy sem volt minden elérhető számomra. Rengeteg esetben lesz szó a repülési magasságokról, amik az eredeti, angol leírásokban általában ezresre kerek, lábban szereplő egységek. Itt tízesre kerekítve, méterben fognak szerepelni, máshol pedig kilométerben, ahol csak a nagyságrend a fontos.

u-2_science_04b.jpg

Kémkedés, de a levegőből

Bár a történelmi helyzet jól ismert, kezdésként mégis érdemes felvázolni az 1950-es évek elején az USA szemszögéből fennálló, politikai, és az ebből következő (nagy)stratégiai helyzetet. Az alig 5 éves atommonopólium nemrég lett a múlté, és a világháborús szövetséges szovjetekkel való viszony milyenségét eddigre már a berlini blokád és a koreai háború jól mutatta. Ez a hidegháború egyik legforróbb időszaka volt. Noha a két szuperhatalom és szövetségi rendszereik közt nem tört ki közvetlen háború, egy ilyennek a tétje már meghaladta volna az alig pár éve véget ért, korábban elképzelhetetlen pusztítást okozó második világháborút. Az amerikai elemzők és döntéshozók egy része egy váratlan első csapástól rettegett, amit immár atombombákkal hajt végre a Szovjetunió, interkontinentális bombázóival. A vezetésnek óriási gondot okozott, hogy a Pearl Harbornál történtek (1941), majd az észak-koreaiak támadása (1950) is a semmiből érte őket, és egy újabb ilyen hiba ezúttal valóban végzetes következményekkel  járt volna. (A helyzetből következő bombázó-elhárításról a blogon ITT.) Ezt elkerülendő, ismerni kellett volna a lehetséges ellenfél lehetőségeit, haderőit, sőt, szándékait is. Csakhogy ez lehetetlennek tűnt a korábbi módszerekkel. A szinte teljesen zárt szovjet diktatúrában – legalábbis az U-2 átrepülések bevállalása alapján – elég magas szinten nem voltak nyugati ügynökök, a sajtót totális ellenőrzés alatt tartották a belügyi szervek, a határmenti lehallgató és megfigyelő állomások pedig nem láthattak be eléggé a Föld legnagyobb országába. Ugyan az USA már közvetlenül a világháború után megkezdte a Szovjetunió határai mentén, sőt, néha felette is a rendszeres felderítő repüléseket, ez nem volt elég. A szocialista ország ugyanis légvédelmét rohamosan fejlesztette, a radarhálójában a réseket betöltötte, majd vadászgépei – akár nemzetközi légtérben is – elkezdték lelőni a túl közel merészkedő nyugati gépeket. Egyébként is, a Szovjetunió belső területeit kellett volna megfigyelni, elsődlegesen lefotózni, mégpedig olyan módszerrel, amit lehetőleg észre sem vesznek lentről, vagy ha mégis, nem tudnak ellene mit tenni. Bár már ekkor felmerült a műholdak használata, az első bármilyen – nem hogy felderítő – mesterséges égitest sem indult még ekkor útjára, ezért a kémek helyét egyelőre egy repülőgépnek kellett átvennie. Az elképzelés szerint az átrepüléseket bizonyos időközökkel megismételve követhető lesz egy-egy fontosabb terület – nagyvárosok, repterek, rakétalőterek, ipari komplexumok – változása, amivel megvalósítható nem csak a puszta számok – épületek, bombázók, rakéták – felmérése, hanem az eltérésekből az ellenfél vélhető szándékai is. A fő kérdéssé a bombázórepülőgépek száma és bázisaik, valamint gyorsan felzárkózva a ballisztikus rakéták kísérleti és telepítési helyei váltak.

leningrad_u-2.png

Ez már az U-2 első, szovjet területek feletti átrepüléses bevetésén készült légifotó, rajta Leningrád egy részletével. Az első, sikerrel használt Corona műhold, a Discoverer 14 küldetéséig elsősorban az U-2-esek két tucat átrepülése során készült, hasonló felvételekből kellett megállapítani a szovjetek katonai képességeit és szándékait (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….