A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 3. rész

A Ka-50-est bemutató sorozat harmadik részében súlyosbodik a rivalizálás a Mi-28-assal, miközben hosszas értékelő repüléseket végeznek, és sajnos két, halálos kimenetelű lezuhanás is történik – avagy a nehéz orosz ’90-es évek. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Az állami tesztek következtek tehát, 1984-ben. Először mindkét típussal 27-27 felszállást végeztek, melyek célja a repülési teljesítményük közvetlen összevetése volt. A Kamov előzetes stratégiájának megfelelően, azzal, hogy gépük június 21. és szeptember 20. között letudta ezt a szakaszt, jóval megelőzte a Mi-28 csak szeptember 17-én kezdődő, és a következő év április 19-éig átnyúló periódusát. Ezen repülések megerősítették a V-80 fölényét.

Ekkorra viszont eldurvult a szovjet hadiiparon belüli rivalizálás. Már ’84 februárjában a Repülőgépipari Minisztérium utasította a Progressz (Haladás) Repülőgépgyárat a Mi-28 sorozatgyártásának előkészítésére. Ez tehát hónapokkal az állami tesztek előtt történt! A Távol-Keleten, Arszenyev városában (Vlagyivosztoktól mintegy 200 km-re, északkeletre) található üzemben akkoriban Mi-24-eseket készítettek. Ezzel homlokegyenest ellentmondva, még azév december 11-én a GoszNIIASz, a CAGI, a CRII-30, valamint a, [Szovjet] Légierő 8., Cskalovról elnevezett Kutató Intézete (ma: az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának V. P. Cskalovról elnevezett Repülőkísérleti Központja, rövidítve: GLIC) közösen javasolta a V-80 rendszeresítését, Ka-50 néven. A program nagy támogatója, Kutahov marsall 1984. december 3-án elhunyt. Tehát a Milt az ipari oldalról, a Kamovot a katonairól támogatták, de annyira, hogy végül egyszerre mindkét új típus gyártását elrendelték, alig pár hét különbséggel. Bár a V-80 sem volt épp sorozatgyártásra kész, a Mi-28-asnál is számos hibát találtak a bírálók. Az ezekre részben reagáló, újabb, harmadik prototípus építését csak 1985-ben kezdték el. Kutahov tekintélye nagyon hiányzott a Kamovnak ahhoz, hogy lezárhassák a súlyos rivalizálást.

story-of-black-shark-02-14-680x407.jpgA 011-es V-80 nem irányított rakéták indítása közben, már a Skval és a Merkurij súlymakettjével (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 705(K) Lira/Alfa osztályú vadásztengeralattjáró, 2. rész

A Projekt 705 ismertetője a hajó műszaki megoldásain, rendszerein és belső felépítésén felül a fegyverzetét mutatja be ebben a részben.

Az első rész, melynek utolsó két bekezdése frissült, ITT olvasható. Akik még a Kirov csatacirkálós sorozatból – nem teljesen alaptalanul – hiányolták a torpedók bemutatását, most – remélem – kárpótolva érzik majd magukat!

alfa_menet.jpg

A Lira technikai megoldásai

Műszaki rendszerek

A reaktorok ugyan különböztek az egyes hajókon (lásd később), de az egyetlen, OK-7 típusú gőzturbina már nem. Ezt a Kalugai Turbinagyár szállította a hajókhoz, amely egyébként addig sosem gyártott tengerészeti turbinát. Az OK-7(K?) 40000 lóerőt tudott leadni az egyetlen csavartengelyre, melynek végén egy ötlapátos propeller adta át ezt energiát a víznek. A teljesítmény átszámítva 29,83 MW, amihez hozzá kell adni a turbógenerátorokét is (2×1,5 MW), így valamivel 21% feletti hatásfokot szolgáltat a reaktor.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 4. rész

A Spirál program ismertetése a kísérleti, EPOSz projektté válással, az ennek során végzett repülésekkel, valamint ezek végével folytatódik. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

 

Spirálból EPOSz

A szovjet űrprogram áttekintése messze-messze meghaladja a sorozat kereteit, mégis pár, kapcsolódó gondolat erejéig erről is kell szólni, hiszen a teljes program menete befolyásolta a Spirál sorsát is.

Az USA megtapasztalta, hogy mire vezet, ha nincs egy koordináló szervezet az űrhajózási projekt élén, hiszen a NASA késői létrehozása zajos űrsikereket engedett át a szovjeteknek a ’60-as évek első feléig. Viszont eleinte a „szocialista munka sikere” az űrben nyilván nem sarkallta a Szovjetuniót űprogramja menedzselésének átgondolására, hiszen jöttek az eredmények. Pedig a helyzet nagyon bonyolult, és már rövid távon is kedvezőtlen volt. Az űripar külön szereplőként jelent meg a repülőgépipar mellett, és alatta-mellette volt a teljes szovjet katonai-ipari komplexumnak. (Amerikában viszont a nagy repülőgépgyárak lettek az űrhajók gyártói is, plusz ott volt a koordinátor, a NASA.) Az olyan, nagyszerű, egyben viszont nagyravágyó mérnökök, mint Koroljov, Glusko és Cselomej, egymással vetélkedve próbálták elnyerni a katonai- és pártvezetők bizalmát projektjeik számára. Emellett a hadsereg prominensei, akik nagy befolyással és pénzzel rendelkeztek, szintén a maguk szája íze szerint próbálták alakítani a folyamatokat, csakhogy, még köreikben sem volt egységes irányvonal. Erre már volt utalás korábban a sorozatban: Kamanyin a Spirál egyik fő támogatója volt, de más katonai vezetők egyáltalán nem voltak a program mellett. Az űripar elkülönültsége miatt mellett eleve sokak szemét szúrta a Spirál, ami repülőgép-tervező irodák terméke volt (MiG és Tupoljev).

1966-ban meghalt Koroljov, és utóda (az OKB-1 élén is), Vaszilij Misin egyáltalán nem állt a helyzet magaslatán. Persze nem volt könnyű dolga, mert az óriás N1 holdrakéta – utólag jól láthatóan – hibás koncepcióra épült sok kis hajtóművével, és mivel emiatt a holdraszállásért folytatott verseny elveszett, már nem volt meg a teljes támogatás a legfelsőbb szintekről az űrprogram irányába. (A Spirál irányába pedig sosem volt meg igazából.) A hadsereg a „polgári” kutatásoktól eltérő terveken gondolkozott, és Glusko is a maga előrejutásán fáradozott az elég zavaros helyzetben.

n1.jpg

Felül a gigantikus N1 rakéta a kilövőállásban, lásd viszonyításképpen az embereket az aljánál! A rakéta amúgy gyakorlatilag azonos méretű volt, mint az amerikai Saturn V, csak annál sokkal megbízhatatlanabb (4-ből 4 kudarc), amivel tönkretette a szovjet holdprogramot. Alul az N1 alja is látható, a 30 hajtómű fúvókájával, miközben a különleges vasúti szerelvény az indítóálláshoz tolja a rakétát (forrás: fenti, lenti)

n1_alja.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 3. rész

A harmadik részben a Spirál űrrepülőgépének visszatérés közbeni hővédelme, valamint a különböző feladatkörű változatok kerülnek bemutatásra. Az előző rész ITT, az első pedig ITT.

 

A visszatérési manőver és az OSz ehhez igazodó szerkezete

A küldetés végeztével a lassuló OSz 45-65 fokos (máshol: 53°), azaz nagy állásszöggel lépett be a felső légkörbe, meghajtás nélkül. Az oldalcsúszást is 5 fokon belül kellett tartani, nehogy a hőterhelés túl nagy legyen egyes, nem erre méretezett felületeken. Ekkor a szárnyak még felhajtott állapotban vannak, és többek közt későbbi, repülési pozícióba rögzítésük tette lehetővé, hogy az űrrepülő a belépési ponttól 4000-6000 kilométerre repüljön el előrefelé, és 1100-1500 km-es oldalirányú kitérésre is képes legyen.

spiral_visszateres_elejen.jpgAz OSz fotófelderítő verziója a visszatérés kezdetén. Látható a pilóta nézőkéjének és a fényképezőgépnek a nyílása is, utóbbi felett jobbra a bal első csúszótalp behúzva (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A szovjet Spirál katonai űrrepülőgép-rendszer, 1. rész

Ezúttal egy, a korát és a lehetőségeket messze megelőző szovjet programról lesz szó, melynek célja egy rugalmasan és (viszonylag) gazdaságosan használható, alacsony Föld körüli pályát elérni képes, repülőgép-szerű űrhajó és a hozzá tartozó kiegészítők megalkotása volt. Mindez a blogon már számtalanszor szerepelt, nagyratörő tervekkel teli ’60-as (és ’70-es) években. A mostani, első részben – szokás szerint – kissé távolabbról indul a történet.

nyito1_spiral.jpg

A világűrbe, de hogyan?

A történelmi előzmények és az addigi technikai fejlesztések iránya nyomán az 1940-es évtizedben elérhető közelségbe került a világűr, mégpedig rakétamotorok hajtotta eszközökkel. A második világháború után kezdődő, szuperhatalmak közötti űrverseny kíméletlenül előtérbe hozta a legegyszerűbb, és így leggyorsabb megoldásokat. Ezért, bár a kezdetektől foglalkoztatta a szakembereket a repülőgépszerűen használható űrhajó, ehhez mérten a többfokozatú hordozórakétára szerelt, ballisztikus pályákat használó űrkapszula ránézésre is 10 évvel hamarabb elkészülhetett. Ez pedig hamar eldöntötte a fő fejlesztési irányt mind keleten, mind nyugaton. Mindez elsősorban az emberes küldetésekre vonatkozik, de alapvetően igaz az automatikus eszközök űrbe juttatására is. Hamarosan tehát rendelkezésre álltak az első, a katonai ballisztikus rakétákkal közeli rokonságban álló űrrakéták. Ezek pontos angol megnevezése sokatmondó: expendable launch vehicle, azaz „eldobható” (vagyis nem újrafelhasználható) indítójármű. Első pillantásra is nyilvánvaló a helyzet: a Gagarint felvivő, 151,5 tonnás Vosztok a tetején lévő űrkapszula 4,7 tonnás tömegét szállította az űrbe, vagyis a rakéta tömegének mintegy 3%-át. A rakéta pedig egyáltalán nem volt olcsó, nem szólva a különleges kilövőállásról, és az egész rendszer igen alacsony fokú rugalmasságáról.

vostok.jpg

Gagarin az indítás során, a Vosztok-1-en. A rakéta az R-7 interkontinentális ballisztikus rakéta egyik változatának tekinthető, és jellegzetes formája máig tovább él a Szojuz űrhajók képében. No meg a hatékonysága is – igaz, hogy cserébe a Szojuz az egyik legkiforrottabb emberes hordozóeszköz (forrás)

Mennyivel elegánsabb volna egy, számos reptérről indulni képes, a küldetés típusát, de végrehajtását tekintve is rugalmas, viszonylag tág határok között manőverezhető, és számos alkalommal felhasználható rendszer. Persze azon kívül, hogy elegáns, olcsóbb is, kiszolgálása egyszerűbb, lehetőségei szélesebb körűek, és az sem utolsó szempont, hogy a személyzet fiziológiai terhelése jóval kedvezőbb. Mindezek az előnyök az adott korszakban elsősorban a harci használhatóságot növelték.

Egyébként is, ekkor még az USA is – hiába a NASA – jelentős részben katonai nézőpontból tekintett az egész űrprogramra. Ez nem is csoda, a pénz és a technika egy részét a hadsereg (légierő), a többit meg közvetlenül az állam adta. A hordozórakéták szimbiózisban fejlődtek a hadászati csapásmérő rakétákkal, és korlátlan lehetőségekkel kecsegtetett a világűr hadszíntérré tétele.

Amíg az első űrhajósok szinte mozdulni sem tudtak apró kapszuláikban, vagy Gagarinnak és társainak ejtőernyővel kellett kiugrania a visszatérés során, addig a katonák már egész mást láttak. A kisméretű űrrepülőgépek egy-két fős személyzete kamerákkal fotózhatta a felszínt; radarokkal folytathatott felderítést az óceánokon lévő hajók ellenében; megfigyelhette, megzavarhatta, esetleg meg is semmisíthette az ellenséges műholdakat, akár űrséták során; és kiemelt földi célokra indíthatott atomfegyvereket váratlan irányokból; de védelmi műveleteket és űreszközök karbantartását is elvégezhette. Mindezt egy katonai repülőgéphez hasonlítható környezetben és fizikai terhelések mellett, bármikor és bárhol a világűrben.

 

Űrrepülőgép

Mindezeket az Egyesült Államokban is látták, ezért nem is csoda, hogy 1957. októberében elindították a System 464L Dyna-Soar programot, mely egy, a fentiekben leírtaknak megfelelő űrrepülőgép szolgálatba állítását célozta meg. Igaz, a Dyna-Soar, melyet végül a Boeing fejlesztett X-20 néven, egy hagyományos, egyszer használatos hordozórakétával jutott volna el az űrbe. A költséges projekt azonban műszaki nehézségekbe ütközött, nem volt egyetértés a gyártók és a légierő közt az indító rakéta típusában, és ezek, más gondokkal együtt, 1963-ban a törléshez vezettek. Mai értéken 5 milliárd dollárt költöttek el, ami egyáltalán nem kevés.

x-20.jpg

A Dyna-Soar start közben, ezúttal egy Saturn C-1 (Saturn I) által a levegőbe emelve. A Boeing tervezte űrrepülő mintegy 450 kg terhet vihetett, és „hagyományos” kialakítással, azaz külön törzzsel és szárnnyal, valamint teljesen lapos alsó résszel készült (volna) (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….