A Senior Citizen és társai, 2. rész

A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a SOFTA, megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító része, az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, egy az azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezéseben két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl meleg levegőt kifújó gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették az égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208 Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Aktualitások: DARPA (Boeing) XS-1, azaz a spirál folytatódik ÉS a Stratolaunch elkészülte (frissítve volt)

A frissítés után a poszt második részében röviden a Stratolaunch elkészültéről.

Az X-37B minapi leszállásával egyidejűleg jelent meg a Spirál program amerikai leszármazottjait ismertető poszt, de az aktualitások ismét utolérték a blogot: 2017. május 24-én jelentette be a DARPA, a Fejlett Védelmi Kutatási Projektek Ügynöksége, hogy az XS-1 űrrepülőgépet a Boeing fejlesztheti ki.

darpa-space-plane-xs1.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Rakétaindítás deluxe, 3/B rész, avagy 747-essel az űrbe

A kettébontott poszt második része. E rész forrásai szintén az előzőben találhatóak meg!

 

Amihez tuning Jumbo Jet kell: az ALSV terv

A HL-20 tehát a BOR-4-esen át a Spirálhoz kapcsolódik, azaz a blog előző témájához. Egy korábbi, kétrészes, számos különleges Boeing 747-est felvonultató poszthoz pedig egy katonai, légi indítású TSTO tanulmányterv kapcsolódik, és ad alkalmat néhány ugyancsak speciális Jumbo Jet átalakítási ötlet ismertetésére.

 

A vizsgált Space Sortie Vehicle (SSV, azaz „Űrmisszió Jármű”, de sokkal jobb egy nem tükörfordítás: Katonai Űrkomp) az előzőekben említett, ’70-es, ’80-as évek fordulóján született tervek egyike, de ezúttal nem a NASA, hanem a légierő részére ajánlották a gyártók közül páran. Ezért nem is központi igényre zajlott a „program”, így pontos kezdő dátumot nem is lehet megadni. Ezzel együtt nagyon gyorsan ALSV, azaz Air Launched Sortie Vehicle (kb. Légi Indítású Katonai Űrkomp) névre váltott az SSV. A cél annak megállapítása volt, hogy az STS űrsiklóhoz kifejlesztett technológiák alkalmazása egy kicsi, de rugalmas katonai űrrepülő megalkotásánál megfelelően olcsó és használható indítóplatformot eredményez-e. Kezdetben az ALSV feladata egy kisméretű műhold feljuttatása volt, bármely, (LH2 és LOX) rakétaüzemanyagot tároló légierős bázisról, továbbá igen széles keringési jellemzők mellett.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Convair B-36 „Peacemaker”, 4. rész

Az ismét jelentősen kibővített, 4. résszel befejeződik a B-36 ismertetése, de a sorozat a gép különleges verzióival még folytatódni fog! A korábbi, azaz az első, a második és a harmadik részek a linkeken!

 

Szolgálatban a B-36

A legendás 8. Légihadsereg Főhadiszállásának közleménye szerint 1948. március 22-én a Carswell légibázison települő 7. Bombázó Ezred lesz a vadonatúj B-36A-kat üzemeltető első egység. Június 26-án, mint szó volt róla, az első bombázó átgurult a gyárból a túloldali légitámaszpontra, és még ebben a hónapban három másik gép követte.

plant4.jpg

A 4. Számú Kormányzati Repülőgépgyár, tehát a Convair egy része. A Carswell légtámaszpont a képen kívül, balra helyezkedett el. Három, egymást középen metsző kifutó állt rendelkezésre

Manapság meglehetősen szokatlan módon a szélesebb közvéleményt is nagyon érdekelte az új „csodagép”. Gyakran rengetegen figyelték a le- és felszállásokat. A Convair még az USA-n kívül is egész oldalas újsághirdetésekben méltatta legújabb termékét. Szeptember 17-18. közt, öt útvonalon, számos amerikai város fölött repült el egy vagy két gép, bemutatkozva a lakosságnak. A hat csillagmotor éktelen dörgése a minden korábbit felülmúló méretű gépeken bizonyára rendkívüli élmény volt. Az amerikaiakon kezdett úrrá lenni a hidegháború kialakulásával járó hisztéria, az aktuális választási kampányban a politikusok a gigantikus szovjet hadsereggel riogatták választóikat. Mindez – legalábbis kezdetben – jól megágyazott a B-36-osnak.

A különbség egy normál és egy alacsony áthúzás között – egészen elképesztő lehetett az utóbbi

A gép főszereplésével készült korabeli (propaganda)film címe: Strategic Air Command. Az ebből származó részleten látható egy bombázó felszállása színesben. Bemutató: 1955. január 1.

1948. szeptember 20-án, mint szó volt róla, Curtis LeMay lett a SAC parancsnoka. Szigorító intézkedései mellett a tábornok követelte a Convairtől, hogy még az év végéig szállítson le 20 darab B-36B-t, mivel tisztában volt vele, hogy az A változatokkal nem sokra menne egy valódi háborúban. Válaszul a gyártó minden nélkülözhető emberét a gyártósor mellé állította, mivel a B-36 gyártása „fontos a Convairnek, a légierőnek, és a nemzetnek is”. (Az idézet jól jellemzi az akkori amerikai közhangulatot.) Az erőfeszítés végül sikerrel járt. LeMay egy további, készenlétet növelő változtatása volt, hogy a propaganda-jellegű repülések ezentúl egyben kiképző küldetések is voltak, megfelelő útvonallal és feladatokkal kiegészítve. Bemutatva a típus példátlan bombahordozási képességét, 1949. január 29-én egy B-36B két gyakorló, 19,5 tonnás bombát dobott le egy teszt során. Az elsőt 10670, a második 12500 méter magasságból. A szigorú sorrend szerint mindig az elöl szállított fegyvert kellett előbb kioldani, fordítva ugyanis a tömegközéppont változása végzetes mértékben lenyomhatta volna a bombázó orrát.

Azév május elsején a 9. Stratégiai Felderítő Ezred lett az első felderítő egység a típussal (Fairfield-Suisun, ma Travis légibázis). Ekkor távlatilag ezredenként közel 30 géppel számoltak, és 1953-ra 300-nál is több bombázóval 11 ezred felállítását tervezték.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Rakétaindítás deluxe, 2. rész

A folytatásban egy régi ötlet felmelegítése, és katonai 747-esek sokasága. Az első rész ITT.

Az arsenal plane koncepció

De ha nem atomtöltetű robotgépekre gondolunk, hanem hagyományos fejrészű fegyverzetre, máris más a helyzet. Ez az arsenal plane, tükörfordítással, de az ötletet így is jól visszaadva, az arzenál repülőgép. Vagyis egy olyan repülőgép, ami rengeteg fegyvert hordoz, és távolról bocsátja őket útjukra, általában valamilyen előretolt célmegjelölést biztosító kapcsolat segítségével. A lényeg a nagy tűzerő.

 

Az arzenál repülő egy verziójának, vagy akár előfutárának tekinthető a szállító-bombázó (transporter-bomber) elképzelés. Az első bombázógépekből lettek szállítógépek az első világháború után, majd a ’20-as, ’30-as években terveztek több típust is, mely szállítógépnek készült, de bombázóként is bevethető volt (pl. Ju-52, SM.81). Tulajdonképpen ezúttal is erről volt szó: a teherszállítók nagy kapacitását ki kellene használni fegyverek célba juttatására. Az elv annyival kiegészült a CMCA-hoz képest, hogy a repülőgép a háborús helyzettől függően használható lenne felszerelés és katonák szállítására is, de palettákon a rakterébe lehetne tolni fegyvereket is, melyeket, persze tisztes távolságból, útjukra bocsáthat.

foas5.jpg

A C-130 Hercules is szóba jöhetne, mint szállító-bombázó, de a rendelkezésre álló nagyobb szállítógépekhez képest kisebb a teherbírása, utazómagassága és a sebessége is. Utóbbi kettő lényeges lehet a hajtómű nélküli siklóbombák megfelelő kioldási távolságának elérése érdekében (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Rakétaindítás deluxe, 1. rész

A hidegháborús viszonyok között a nukleáris fegyverek túlélőképességének növelését minden lehetséges módszerrel vizsgálták. A hordozóeszközök és az atomfegyverek most következő párosításai igazán egyedülállóak voltak, vagy lettek volna, és az egyik ötletet a 2000-es években újra elővették! c5-galaxy-icbm-test.jpg

Rakétaindítás – csak nem úgy

Bár az interkontinentális ballisztikus rakéták (ICBM) a stratégiai bombázók alkonyát hozták el a ’60-as évektől, kezdetben megbízhatósági és egyéb problémák mutatkoztak velük. Röppályájuk nagyon is kiszámítható volt, ami megkönnyítette az észlelésüket. Továbbá, a rakéták silókban, sőt, kezdetben egyszerűen a föld feletti indítópadokon álltak, amelyek fix helyszínt jelentettek, támadhatóvá téve őket. A bombázóknak viszont ekkoriban már folyt a rendszeres őrjáratozása, így egy részüket nem lehetett a bázisaikon megsemmisíteni első csapással sem. De mi lenne, ha a bombázók magukkal vihetnék a rakétákat a levegőbe?

Egy kattintás ide a folytatáshoz….