A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 8. rész

Ezúttal a Warthog bemutatja képességeit az öbölháborúban, ami meghatározónak bizonyul a jövőjére nézve. Ezt követően a ’90-es évek kivonásairól és kisebb konfliktusairól, illetve a feltárt szerkezeti problémákról lesz szó. Az új évezred elhozza a korszerűsített A-10C verziót, ami oroszlánrészt vállal a terrorizmus elleni háborúban, de egyúttal a Varacskos Disznónak folyamatosan a teljes kivonás lehetőségével kell szembenéznie. A sorozat előző része ITT, az első pedig ITT olvasható.

 

A Hog az öbölháborúban

Mint ahogyan a blogon korábban is, a harci bevetéseket csak röviden érinti a sorozat. Az itt szereplő számok főként a Jenkins-féle ismertető adatai, kivéve elsősorban az F-111-esekre vonatkozóak.

Az AirLand Battle koncepció és a hidegháború vége miatt úgy tűnt, az A-10 nem lesz hosszú életű. Azonban a Kuvaitot lerohanó Irak nagyjából 4000 harckocsival rendelkezett a háború előtt, és ugyanennyi tüzérségi eszközzel, és összességében a világ negyedik legnagyobb hadereje volt. Ilyen páncélosmennyiségnél nem lehetett igazán kérdéses, hogy bevetik az A-10-eseket. Vagyis erre gondolna bárki utólag, de akkoriban bizony egy darabig ez kérdéses volt, mert az USAF az F-16-osokkal akarta megoldani a dolgot. A koalíciós erők főparancsnoka, Schwarzkopf tábornok közbelépésére volt szükség ahhoz, hogy a Hogok bekerüljenek az áttelepített légiarmadába.

Így hét Tactical Fighter Squadron vonult fel a típusból, A-10-esek és OA-10-esek egyaránt. Egy századot kivéve, amiben 12 gép volt, papíron mindegyikük 24-gyel rendelkezett, ami összesen 156 db lenne, de – különféle tényleges létszámokkal – 152, más források szerint 144 gép került ki Irakba. Ezek 7445 fegyveres bevetés és 1310 fegyvertelen felszállás során, 98,67%-os megbízhatósággal repültek (azaz ekkora arányban tudtak fegyvert bevetni, amikor erre szükség volt). Ez az összesen 8755 feladat a teljes koalícióra vonatkozó számok 16,5%-át jelentette, és a fegyveres felszállások 18%-át. Tipikusnak tekinthető fegyverzet volt 2×2 Maverick (a tripla függesztőkön), 2×1 rakétablokk, és 1 pár Sidewinder valamint az ALQ-119 konténer – meg persze az Avenger gépágyú. Ezzel 783.595 db API lőszert lőttek ki, ami durván 233 tonna DU-t jelent. Jellemző a bizonytalanságra ennek hatása terén, hogy a különféle tanulmányok ekkor 10 és 70% közé tették a becsapódás következtében aeroszolizálódott urán arányát. Az USAF által indított Maverick rakéták 90%-át, ugyancsak 90%-os találati valószínűséggel, a típus lőtte ki, ebből 1692 db B-t (TV) és 1628+203 D+G-t (IR) nappal, és további 1500 D-t éjjel.

Ez mindjárt jelzi, hogy bizony az A-10-esek éjjeli bevetéseire is sor került, noha a LASTE módosításon kívül erre igazából korlátozottan volt alkalmas a típus. De a légierőnél feltalálták magukat a katonák, és ilyenkor az AGM-65D-k infrafejét használták elektrooptikai konténer helyett. Ez a kisméretű kijelző és a fejrész szűk látószöge miatt nagy kihívást jelentett. A megtalált célokat a világítóbombákkal fényárba borították, hogy ne csak a Maverickeket lehessen ellenük használni. De ezen kívül, amikor hiány mutatkozott a csapásmérő típusoknál, akkor bizony az A-10-eseket a tőlük – akkor még – elvileg távol álló BAI, tehát lefogó bevetésekre is befogták. 10 órára is nyúló, Scud rakétákat felkutató és megsemmisítő feladatokra is szép számmal indultak. Ezek során igazán kihasználhatták a jelentős, levegőben tölthető időt. Részt vettek harci kutató-mentő akciókban is, amik során volt, hogy egy küldetés során négyszer végeztek légi utántöltést. Az OA-10-esek pedig a nekik szánt, célkereső-megjelölő feladatokat végezték. Mindezzel a típus megmutatta sokoldalúságát.

walk.jpg

(forrás)

1991 márciusában Szaúd-Arábiában egy helyen volt az összes, áttelepült A-10. Ezt az angolban elephant walknak hívott, tömeges harcigép-felvonulás mintájára Hog Walknak is hívták. Így említik a hasonló, kisebb, ilyen alkalmakat is

peanut.jpg

(forrás)

A háborúra készülődve egy-két A-10-est átfestettek a zöldes Euro I-esről világosabb színűre, mint például ezt a gépet a 917. TFW-ből. Ezt itt Peanut, azaz Mogyoró néven emlegették. Azonban valamiért a parancsnokság elutasította az ötleteket, és maradt a sivatagi környezetbe nem illő, sötétzöld szín

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 2. rész

A sorozat második része az A-X program különféle előterveit mutatja be, együtt az új gépre vonatkozó elvárások formálódásával, kikristályosodásával. Az előző, egyben első rész ITT olvasható.

a-10_art.jpg

(forrás)

 

Formálódik az A-X

Az előzőek során megfogalmazott elvárásokat úgy tekintették, hogy hozzájárulnak a költségek és a határidők tartásához. Mégis, azért látszott, hogy ez a nagyon szoros ütemezés nagyon kockázatos is egyben. Ezt tartani eleve csak úgy volt lehetséges, hogy a sokak által favorizált, két, legjobb tervből épített prototípus összehasonlító repülései helyett csak a tervezési fázisból, azaz papírokból eldöntött, egyetlen jelentkezőnek adnak esélyt a gépe tényleges megépítésére. Másrészt, már ekkor egy éves csúszást emlegettek néhányan, amiből fél évet mintegy „beismertek” az ütemezés ’68 májusi felülvizsgálatakor, az ún. Concept Formulation Package (CFP) szakasz kezdetén. Egy gép árát, ha 600/400 darabos megrendeléssel számoltak, a légcsavaros típusnál 837/937 ezer dollárra tették, és 989/1092 ezerre a sugárhajtásúnál.

 

A CFP során három feladatként fordították le a korábbi igényeket, melyek közül az első kettőt egymás kiegészítésének, egyben a fontosabbaknak tartottak. E feladatok a közeli tűztámogatás, a fegyveres kíséret és a fegyveres felderítés voltak (Close Support Fire [CSF], Armed Escort [AE], and Armed Reconnaissance [AR]). Utóbbit azért vették mellékesebbnek, mert az előző kettőre alkalmas gépet aztán könnyen tovább lehetett alakítani (fejleszteni) erre a bevetéstípusra, és ráadásul más, ígéretes projektek, elsősorban az AC-130 gunship is készülőben volt már e célra. A CSF és AE bevetésekre megfelelő, új repülőgép már alkalmas volt az AR végrehajtására éjjel-nappal, vizuális célfelderítéssel, tehát már csak a rossz idős képességre volt szüksége e téren. A kis magasságon is megfelelően manőverezhető A-X – melynél ugye ez alapvető elvárás volt – csak a nap 5-14%-ában nem tudott volna bevetéseket repülni az időjárás miatt az AR feladatú, kiegészítő elektronika nélkül, amit minden további nélkül elfogadhatónak vettek. Ezt a tartományt, amelyhez úgy vették, hogy 300 m-es felhőalap és 1600 méteres látótávolság kell az új gépnek, Délkelet-Ázsia, Korea és Európa időjárási adataiból számították ki.

Az A-X-nek gyorsan kellett tudnia reagálni a harctéri helyzetre, de ez nem azt jelentette, hogy nagy sebességre volt szüksége a célok gyors eléréséhez – amint azt egyébként az USAF számos tagja gondolta. Ehelyett azt a képességet kellett ez alatt érteni, hogy egy előretolt, gyenge felszereltségű bázisról tudjon működni, és onnan kiindulva, a harcmező felett sokáig tudjon várakozni a célpontok felbukkanására. Ehhez kapcsolódott, hogy mind a hadsereg, mind a légierő kommunikációs rendszerével kompatibilisnek kellett lennie. Ha a gép már odaért a csatatérre, ott megsemmisítő tűzerővel kellett lecsapnia, amihez a gépágyún felül bombákat, irányított és nem irányított rakétákat is tartalmazó, sokoldalú fegyverzetre volt szüksége. Hogy eközben ne lője le az ellenség nagy koncentrációjú csapatlégvédelme, számos fenyegetéssel szemben kellett ellenállónak lennie. A kézifegyverek és könnyű géppuskák tüzén kívül a szovjeteknél általános 14,5 és 23 mm-es lövedékek találatát is ki kellett bírnia, csakúgy, mint a kis hatótávú légvédelmi rakétákét. Ehhez kis méret, jó manőverezőképesség, illetve passzív védelmi megoldások kellettek, úgy mint redundáns rendszerek használata, a fontos részek és a pilótafülke páncélozása, és az infravörös kisugárzás elrejtése. Ugyancsak erre szolgált, hogy a fegyverelektronika lehetővé tegye a harci teher gyors célba juttatását, csökkentve a ténylegesen harccal töltött időt. De még ezzel együtt is tartózkodni kellett a bonyolult megoldásoktól, hogy könnyen karbantartható, javítható, ezáltal gyakran bevetésre küldhető legyen a gép, mégpedig a már említett, rosszul felszerelt, frontközeli repterekről. Ez ráadásul rövidebb fejlesztési időt és kisebb költségeket is jelentett a várakozások szerint. Összefoglalva tehát, az elemzések alapján A-X számára a (gyors) reagálási képességet, a nagy pusztítóerőt, a fokozott túlélőképességet és az egyszerűséget azonosították, mint négy fő jellemzőt. Ezeket aztán olyan, immár konkrét számokkal is mérhető paraméterekre lehetett átváltani, mint a pályaigény, a hatósugár, az utazósebesség és az őrjáratozási idő. Ez utóbbit, kombinálva a napi bevetésszámmal, előállt, mennyi repülőgép, és ebből következően mennyi fegyverzet kellett a folyamatos harctéri jelenléthez. Szintén a bevetési mennyiséggel függött össze az egy repült órára jutó munkaórák száma a kiszolgáló személyzetnél, amellyel egyben mérni lehetett, mennyire jól teljesült az egyszerűség követelménye. A vietnami tapasztalatok alapján ugyanis harmadannyi munkaórának elégnek kellett lennie a bonyolultnak számító típusokhoz viszonyítva.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A flotta rakétás védővadásza, az F6D Missileer

A szovjet haditengerészeti repülők, azaz az AV-MF által az amerikai repülőgép-hordozó hajókra jelentett fenyegetés már a Tu-22M-ek előtt is létezett. A Backfire-t bemutató, legutóbbi sorozat adta az ötletet a Tupoljev bombázót megelőző időszakban az Egyesült Államok által kidolgozott légvédelmi koncepció bemutatására. Ez a Douglas F6D Missileer (azaz kb. Rakétás) típus tervében csúcsosodott ki, de aztán egészen máshogy valósult meg.

douglas-f6d-missileer-4368cf4b-fd62-4c9b-9d93-db0775bb0b7-resize-750_1.jpeg

(forrás)

 

Fleet Air Defense Fighter (FAD)

Az ötvenes-hatvanas évek a rakétakorszak volt, úgy tűnt, mindent megoldanak a rakéták. Talán ismertebb Hruscsov rakétaimádata, vagy az Egyesült Királyság repülőgépiparának tönkretétele ezzel az érvvel, de az USA döntéshozói és elemzői is osztották az új, irányított fegyverek elsőbbségének nézetét. A terv az volt, hogy a már a rajzasztalokon lévő, több száz kilométerre ellátó, fedélzeti radarok célozta levegő-levegő rakéták révén a vadászgépek többé nem is kerülnek látótávolságon belül egymáshoz és céljaikhoz, az elektronika fejlettsége dönti majd el a küzdelmet. Persze a körülmények egy fontos része is emellett az elképzelés mellett szólt. A szovjet stratégiai bombázókat is el kellett fogni, mielőtt atombombákat szórnak az amerikai városokra, és a US Navy repülőgép-hordozói ellen rendszeresített, egyre csak növekvő hatótávú és sebességű rakétákat és robotrepülőgépeket is mielőbb le kellett lőni – lehetőség szerint ezeket is még az őket szállító bombázóval együtt.

Ezeket a fegyvereket márpedig szuperszonikus bombázók fogják hordozni, efelől nem lehetett kétsége az amerikaiaknak. Sőt, a szubszonikus robotrepülőgépeket is olyan rakéták kezdték felváltani, mint a H-22, vagy kisebb testvére, a KSzR-5. Mindez nagyon lerövidítette az elhárításra rendelkezésre álló időt. Erre a problémára kapóra jött, ha egy, a hordozóhajójától messze járőröző, nagy hatótávú radarral és rakétákkal felszerelt vadászgép védi a flottát. A gazdaságos sebességgel hosszan a levegőben maradni képes, egyszerű konstrukciójú típus száz mérföldre is képes leküzdeni a fenyegetést, többszörös hangsebességre képes rakétáival – nem mindegy, hogy csak a kisebb, pilóta nélküli fegyvert, vagy az egész repülőgépet kell ennyire felgyorsítani. Ez utóbbit ugyanis a légierő megpróbálta a North American Aviation XF-108-assal – hogy ez mennyire nem vált be, arról ITT lehet részletesen olvasni a blogon. Továbbá, egy rakétafegyverzetű gépnek nem kell – sok időt felemésztő módon – a bombázók még meglévő lövésztornyainak közelébe repülni, hogy a fedélzeti gépágyúival le tudja lőni azokat. Egy szóval, a koncepciónak voltak igencsak ígéretes elemei.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Korai, alacsony észlelhetőségű tanulmányok és kísérleti gépek, 2. rész

A korai lopakodókról szóló sorozat 2. része foglalkozik az F-117-esig vezető úttal, és számos, meg nem valósult tervezettel az ATB, ATF, ATA, A/F-X programokból. Az első rész ITT.

 

DARPA: XST

A következő „lopakodó” programot ezúttal már a DARPA bonyolította le, Experimental Survivable Testbed (nagy túlélőképességű kísérleti eszköz), azaz XST néven. A jom kippuri háborút elemezve az a riasztó következtetés adódott, hogy a NATO légiereje 2 hét alatt felmorzsolódna a VSz légvédelmén egy teljes körű, de nem nukleáris európai összecsapásban. Ezért a Fejlett Védelmi Kutatások Ügynöksége, vagyis a DARPA öt gyártót keresett meg, hogy azok egy alacsony észlelhetőségű csapásmérő típust tervezzenek. E cégek közül azonban a Fairchild és a Grumman elutasította a részvételt, a General Dynamics alapvetően aktív zavarást javasolt, és csak az MD és a Northrop reagált a valódi feladatra. Eredetileg a megrendelő arra kereste a választ, hogy mik azok a maximum értékek a különböző tartományokban, amelyekkel „láthatatlan” tud maradni egy elég kis távolságig egy repülőgép, és hogy ha ezek megvannak, tud-e ilyen repülőgépet készíteni a pályázó. Bevethető típus elkészítése nem volt cél.

 

Az MD első terve a pályázat kapcsán a Model 286 (máshol: 268) volt. Az MD a korábbi, Model 226 tapasztalatait is figyelembe vette, de teljesen új rajzokat készített. A deltaszárnyú gépen a felül, középen lévő, a pilótafülke miatt osztott beömlők rövidek voltak, szintén rövid kiömlőkkel, melyek bőven a szárny/törzs felett végződtek, jelentős rejtést adva az alulról felnéző infravörös szenzorokkal szemben. Ugyanezt oldalról kettős, befelé dőlő függőleges vezérsíkok biztosították.

tumblr_inline_o1d798ftdi1t90ue7_1280_1.jpg

(forrás)

A McDonnell Douglas Model 286

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Korai, alacsony észlelhetőségű tanulmányok és kísérleti gépek, 1. rész

A munka ünnepének napján kiderül, milyen, a különféle érzékelési módszerek elől rejtve maradó repülőeszközökön dolgozott az USA, mielőtt eljutott az első, sorozatban is gyártható ilyen típusáig.

A kétrészes bemutatóban az alacsony észlelhetőség szinonimájaként, angol rövidítésekkel való dobálózás helyett, a közkeletű és közérthető “lopakodó” kifejezés is többször szerepelni fog. Konkrétan csökkentett észlelhetőségű típusról egyről sem lesz szó, de ez a kifejezés is előkerül annak eredeti értelmében, nem pedig a mai, csoportosításként használt jelentésében.

mcdonnell-model-226-458-in-flight-a_1.jpg

(forrás)

 

Az 1970-es évekre a szovjet légvédelem lehetőségei jelentősen megnőttek. A folyamatos továbbfejlesztés alatt álló Sz-75 (SA-2) mellé megjelent a kisebb magasságban is hatásos Sz-125 (SA-3), a mobil 2K11 (SA-4), majd a 2K12 (SA-6) is. A rakétakomplexumok védelmét is szolgálta a ZSzU-23-4 Silka (és a sorozatban nem gyártott ZSzU-37-2 Jenyiszej), míg nagy hatótávú, telepített rendszerként az Sz-200 (SA-5) készült el. A nagyméretű rakétával harcoló SA-5-ösön kívül az összes rendszer igen nagy veszélyt jelentett immár a nyugati taktikai repülőgépekre. Ezt első kézből tapasztalta az Amerikai Egyesült Államok a vietnami háború során, valamint a közeli szövetséges Izrael az 1973-as, jom kippuri háború alatt.

Ebben a légvédelmi arzenálban közös volt, hogy rádiólokátorokat használt a célok kereséséhez és megtámadásához is. (Legtöbbször ugyan volt kiegészítő, optikai megoldás, de ez korlátozottan, leginkább nappal, jó időben működött csak.) Logikus volt, hogy kellene valamilyen megoldás, amivel a radarokat hatástalanítani lehet, töredékére csökkentve a komplexumok képességeit. Az USA több irányba is elindult. Kézenfekvő módon, az ütegek és radarok megsemmisítése volt a közvetlen megoldás, de ez – tekintettel az ezeket óvó, csöves légvédelemre, és persze magára a célpontra – nem kis kockázattal járt. Ez az irány lett a Wild Weasel nevű, specializált repülőegységekben kicsúcsosodó megoldás. Első ízben drónokat is alkalmaztak, melyek felderítették, aktivitásra kényszerítették, (meg)zavarták a légvédelmet. A nyugaton már a második világháborúból is ismerős, elektronikai ellentevékenység is jó ötletnek tűnt. Ezzel foglalkoztak már addig is, és a nagyobb gépeknek más védelmi lehetősége nem is nagyon volt. Azonban még e téren is jelentős felfutásra volt szükség. Felmerült még egy, egyébként szintén nem teljesen ismeretlen, de azért addig parlagon hagyott megközelítés is. Mi volna a helyzet, ha maguk a repülőgépek jelentenének nagyon nehezen bemérhető célpontot, így hatástalanná téve a védők fegyvereit?

full-30977-49109-23.jpg

(forrás)

Hogy ne mindig az Sz-75 (SA-2) legyen ott illusztrációként: a mobil 2K12 Kub (SA-6) egy radart és egy rakétákat vivő járműve egy nyílt napon – ez a típus okozta a legnagyobb fejfájást az izraeli légierőnek 1973-ban

stealth-reduced-radar-detection_h.jpg

(forrás)

Az alacsony vagy csökkentett észlelhetőség eredeti elképzelése és valódi előnye ezen az egyszerű ábrán kiválóan látszik. Egy komoly légvédelmi rendszer átfedő radarokkal védi a kijelölt zónát, hogy ne lehessen köztük átjutni. Azonban ha a normál repülőgéptípusokra számított észlelési távolságokat (szaggatott vonalak) kisebbre kell venni, mivel csak kisebb radarjelet produkál a célpont (teli kör), a támadónak nyert ügye van. Vagy átcsúszhat a zónák között, vagy annyira meg kellene növelni a légvédelmi egységek számát, ami elfogadhatatlanul drágává tenné ezt a rendszert a védekező fél részére

 

Az ötlet – legalább – két okból sem volt teljesen új. Az egyik, hogy már az U-2 esetében is megpróbálkoztak az észlelhetőség csökkentésével. Ehhez a radarhullámokat elnyelő (abszorbeáló) anyagok (angol rövidítéssel: RAM, radiation-absorbent material) használata volt szükséges, mivel ez csak egy utólagos kiegészítés volt. Azonban ismert volt, hogy a repülőgép formája eleve lehet olyan, ami csökkenti a hatásos radarvisszaverő keresztmetszetet (RCS, radar cross-section). Ismert volt, mivel a Northrop csupaszárny bombázói, az XB-35 és az YB-49 tesztrepülései alatt (is) kiderült mindez, már a ’40-es, ’50-es években. Azonban ezek csupaszárny kialakítása nem volt megfelelően kezelhető a korban – pláne a bombázók idején. De a kulcs mégiscsak a forma volt, ami minimalizálni képes a radar vevőjébe visszatérő jeleket. Ennyi volt maga az alapelv – a RAM alkalmazása emellett már csak hab volt a tortán.

 

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Aktualitások: DARPA (Boeing) XS-1, azaz a spirál folytatódik ÉS a Stratolaunch elkészülte (frissítve volt)

A frissítés után a poszt második részében röviden a Stratolaunch elkészültéről.

Az X-37B minapi leszállásával egyidejűleg jelent meg a Spirál program amerikai leszármazottjait ismertető poszt, de az aktualitások ismét utolérték a blogot: 2017. május 24-én jelentette be a DARPA, a Fejlett Védelmi Kutatási Projektek Ügynöksége, hogy az XS-1 űrrepülőgépet a Boeing fejlesztheti ki.

darpa-space-plane-xs1.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Rakétaindítás deluxe, 3/B rész, avagy 747-essel az űrbe

A kettébontott poszt második része. E rész forrásai szintén az előzőben találhatóak meg!

 

Amihez tuning Jumbo Jet kell: az ALSV terv

A HL-20 tehát a BOR-4-esen át a Spirálhoz kapcsolódik, azaz a blog előző témájához. Egy korábbi, kétrészes, számos különleges Boeing 747-est felvonultató poszthoz pedig egy katonai, légi indítású TSTO tanulmányterv kapcsolódik, és ad alkalmat néhány ugyancsak speciális Jumbo Jet átalakítási ötlet ismertetésére.

 

A vizsgált Space Sortie Vehicle (SSV, azaz „Űrmisszió Jármű”, de sokkal jobb egy nem tükörfordítás: Katonai Űrkomp) az előzőekben említett, ’70-es, ’80-as évek fordulóján született tervek egyike, de ezúttal nem a NASA, hanem a légierő részére ajánlották a gyártók közül páran. Ezért nem is központi igényre zajlott a „program”, így pontos kezdő dátumot nem is lehet megadni. Ezzel együtt nagyon gyorsan ALSV, azaz Air Launched Sortie Vehicle (kb. Légi Indítású Katonai Űrkomp) névre váltott az SSV. A cél annak megállapítása volt, hogy az STS űrsiklóhoz kifejlesztett technológiák alkalmazása egy kicsi, de rugalmas katonai űrrepülő megalkotásánál megfelelően olcsó és használható indítóplatformot eredményez-e. Kezdetben az ALSV feladata egy kisméretű műhold feljuttatása volt, bármely, (LH2 és LOX) rakétaüzemanyagot tároló légierős bázisról, továbbá igen széles keringési jellemzők mellett.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Convair B-36 „Peacemaker”, 4. rész

Az ismét jelentősen kibővített, 4. résszel befejeződik a B-36 ismertetése, de a sorozat a gép különleges verzióival még folytatódni fog! A korábbi, azaz az első, a második és a harmadik részek a linkeken!

 

Szolgálatban a B-36

A legendás 8. Légihadsereg Főhadiszállásának közleménye szerint 1948. március 22-én a Carswell légibázison települő 7. Bombázó Ezred lesz a vadonatúj B-36A-kat üzemeltető első egység. Június 26-án, mint szó volt róla, az első bombázó átgurult a gyárból a túloldali légitámaszpontra, és még ebben a hónapban három másik gép követte.

plant4.jpg

A 4. Számú Kormányzati Repülőgépgyár, tehát a Convair egy része. A Carswell légtámaszpont a képen kívül, balra helyezkedett el. Három, egymást középen metsző kifutó állt rendelkezésre

Manapság meglehetősen szokatlan módon a szélesebb közvéleményt is nagyon érdekelte az új „csodagép”. Gyakran rengetegen figyelték a le- és felszállásokat. A Convair még az USA-n kívül is egész oldalas újsághirdetésekben méltatta legújabb termékét. Szeptember 17-18. közt, öt útvonalon, számos amerikai város fölött repült el egy vagy két gép, bemutatkozva a lakosságnak. A hat csillagmotor éktelen dörgése a minden korábbit felülmúló méretű gépeken bizonyára rendkívüli élmény volt. Az amerikaiakon kezdett úrrá lenni a hidegháború kialakulásával járó hisztéria, az aktuális választási kampányban a politikusok a gigantikus szovjet hadsereggel riogatták választóikat. Mindez – legalábbis kezdetben – jól megágyazott a B-36-osnak.

A különbség egy normál és egy alacsony áthúzás között – egészen elképesztő lehetett az utóbbi

A gép főszereplésével készült korabeli (propaganda)film címe: Strategic Air Command. Az ebből származó részleten látható egy bombázó felszállása színesben. Bemutató: 1955. január 1.

1948. szeptember 20-án, mint szó volt róla, Curtis LeMay lett a SAC parancsnoka. Szigorító intézkedései mellett a tábornok követelte a Convairtől, hogy még az év végéig szállítson le 20 darab B-36B-t, mivel tisztában volt vele, hogy az A változatokkal nem sokra menne egy valódi háborúban. Válaszul a gyártó minden nélkülözhető emberét a gyártósor mellé állította, mivel a B-36 gyártása „fontos a Convairnek, a légierőnek, és a nemzetnek is”. (Az idézet jól jellemzi az akkori amerikai közhangulatot.) Az erőfeszítés végül sikerrel járt. LeMay egy további, készenlétet növelő változtatása volt, hogy a propaganda-jellegű repülések ezentúl egyben kiképző küldetések is voltak, megfelelő útvonallal és feladatokkal kiegészítve. Bemutatva a típus példátlan bombahordozási képességét, 1949. január 29-én egy B-36B két gyakorló, 19,5 tonnás bombát dobott le egy teszt során. Az elsőt 10670, a második 12500 méter magasságból. A szigorú sorrend szerint mindig az elöl szállított fegyvert kellett előbb kioldani, fordítva ugyanis a tömegközéppont változása végzetes mértékben lenyomhatta volna a bombázó orrát.

Azév május elsején a 9. Stratégiai Felderítő Ezred lett az első felderítő egység a típussal (Fairfield-Suisun, ma Travis légibázis). Ekkor távlatilag ezredenként közel 30 géppel számoltak, és 1953-ra 300-nál is több bombázóval 11 ezred felállítását tervezték.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Rakétaindítás deluxe, 2. rész

A folytatásban egy régi ötlet felmelegítése, és katonai 747-esek sokasága. Az első rész ITT.

Az arsenal plane koncepció

De ha nem atomtöltetű robotgépekre gondolunk, hanem hagyományos fejrészű fegyverzetre, máris más a helyzet. Ez az arsenal plane, tükörfordítással, de az ötletet így is jól visszaadva, az arzenál repülőgép. Vagyis egy olyan repülőgép, ami rengeteg fegyvert hordoz, és távolról bocsátja őket útjukra, általában valamilyen előretolt célmegjelölést biztosító kapcsolat segítségével. A lényeg a nagy tűzerő.

 

Az arzenál repülő egy verziójának, vagy akár előfutárának tekinthető a szállító-bombázó (transporter-bomber) elképzelés. Az első bombázógépekből lettek szállítógépek az első világháború után, majd a ’20-as, ’30-as években terveztek több típust is, mely szállítógépnek készült, de bombázóként is bevethető volt (pl. Ju-52, SM.81). Tulajdonképpen ezúttal is erről volt szó: a teherszállítók nagy kapacitását ki kellene használni fegyverek célba juttatására. Az elv annyival kiegészült a CMCA-hoz képest, hogy a repülőgép a háborús helyzettől függően használható lenne felszerelés és katonák szállítására is, de palettákon a rakterébe lehetne tolni fegyvereket is, melyeket, persze tisztes távolságból, útjukra bocsáthat.

foas5.jpg

A C-130 Hercules is szóba jöhetne, mint szállító-bombázó, de a rendelkezésre álló nagyobb szállítógépekhez képest kisebb a teherbírása, utazómagassága és a sebessége is. Utóbbi kettő lényeges lehet a hajtómű nélküli siklóbombák megfelelő kioldási távolságának elérése érdekében (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….