STOL (és VTOL) vadászgéptervek a Szovjetunióban (VTOL ’60, 8. rész)

Az év utolsó posztjában a VTOL ’60 sorozat folytatódik a szovjet tervekkel, melyek közül elsősorban a kevéssé ismert STOL kísérleti gépek kerülnek bemutatásra.

A sorozat előző része ITT, a legelső pedig, mely kicsit kapcsolódik is, ITT. Boldog új évet, folytatás 2017-ben!

 

Amikor a nyugati gyárak is folyamatosan VTOL és STOL terveket készítettek az 1950-es, ’60-as évek fordulóján, a Szovjetunióban is jelentős erőfeszítéseket tettek hasonló irányban. De, mint oly gyakran, az ottani OKB-k nem pont ugyanolyan elvárásoknak kellett, hogy megfeleljenek, mint NATO-tagországbeli riválisaiknak.

 

A szovjet tervek fókusza a hagyományos elrendezésű repülőgépek („frontvadászok”) felszállási úthosszának csökkentésére irányult. A kigurulást ugyanis elegendő mértékben rövidítette meg az igen egyszerű fékernyők használata. A korábban már látott, ZELL megoldású MiG-19 verzió mellett a kívülre szerelhető és felszállás után leoldható gyorsítórakétákat sem ítélték megfelelő megoldásnak. Utóbbi indoka talán azok egyszer használatósága volt, vagyis hogy készleteket kellett felhalmozni belőlük. Valami jobb kellett, mivel a népgazdaságot súlyosan megterhelte a hatalmas katonai repterek és kifutóik létesítése, valamint az ezekkel együtt járó, kényszerű erőkoncentráció. A hadszíntéri atombombák terjedésének idején nem tűnt vonzónak akár több ezrednyi, a korábbiakhoz képest egyre drágább és nehezebben pótolható sugárhajtású vadászgépet (és személyzetüket) egy helyre összevonni. Egyáltalán, a szovjetek szívesen maradtak volna olyan taktikai repülőgépek alkalmazásánál, melyek alkalmasak nem szilárd (füves, letaposott havas) felszállómezőkről való üzemelésre. K. A. Versinyin marsall, a légierő parancsnoka is próbálta elérni, hogy ne 2-2,5 km-es, csak 600-800 méteres pályákra legyen szüksége rendszeresítendő típusoknak. Röviden szólva tehát, a szovjet mérnököknek a meglévő típusok segítségével a még fejlesztés alatt álló gépeket kellett átépíteniük STOL, vagyis röviden fel- és leszálló képességűvé. A korábbi megoldásokhoz képest egyértelműen az emelőhajtóművek beépítése került előtérbe.

rato.jpg

A ’60-as éveknél ugyan jóval későbbi ez az 1985-ös kép, de ezen igen szépen látszik, hogy hol voltak a startrakéták egy keletnémet MiG-21-esen (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

VTOL ’60 – 4. rész: A P.1154 és a Mirage IIIV, az NBMR-3 győztesei

A VTOL ’60 sorozat folytatásában az NBMR-3 kiírás “győztes” vadászgépei következnek. Közelebbről, az angol nyertes és az „ugyanolyan jó” francia. Az előző rész ITT, míg az első ITT.

1154_makett_nyito.jpg

Az angol beteg: Hawker P.1154

Amikor a Hawker P.1127 elkészült, bár nagyszerű technológiai lépést jelentett a VTOL repülőgépek terén, de valójában leginkább a Bristol Aero Engine Company BE.53 néven indult, majd Pegasus-ként ismertté vált, különleges gázturbinás sugárhajtóművének volt a repülő próbapadja. Ennek megfelelően a P.1127 a lehető legkisebb és legegyszerűbb kialakítású volt, nem számoltak a tényleges katonai alkalmazásával. Így azonban, hiába volt sikeres, az 1960 végén először felszállt gép okozott némi fejtörést a Hawker Siddeley (HS) cégcsoportnak. (Mely több, ismert brit repülőipari cég, és így márkaneveik tulaja is volt, közvetlenül természetesen a Hawkeré.) A minimális hatótávolságú és terhelhetőségű P.1127-esnél valami sokkal jobbra volt szükség, egy, lehetőleg szuperszonikus vadászgépre. Ez azonban jelentős áttervezést igényelt, ráadásul egy ilyen gép lehetősége szinte nullára redukálta volna az érdeklődést a P.1127, illetve az esetleges közvetlen (hamarabb elkészülő, könnyű kategóriájú) utódai iránt. Így a P.1150 néven azért persze papírra vetett, a fentieknek megfelelő, ígéretes tervét nem is reklámozta nagyon a cég. Az 1961-ben vizsgálni kezdett, új típus lelke a Pegasus egy még különlegesebb, az ún. PCB-vel ellátott verziója volt.

Egy kattintás ide a folytatáshoz….