A Senior Citizen és társai, 2. rész

A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a SOFTA, megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító része, az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, egy az azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezéseben két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl meleg levegőt kifújó gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették az égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208

Model 209

Az elforgatható szárnyú, szárnyvég-közeli hajtóműves-rotoros 209 abban tért el az alapvetően hasonló XC-142-estől, hogy – a 208-ashoz hasonlóan – nem volt semmilyen szárnymechanizációja. Az irányítást a gondolák mozgatása, illetve a szárny elcsavarása vagy mozgatása biztosította, valamint egy, a farokrészben lévő, feltehetően tokozott, vízszintes légcsavar. A 209 további, fő ismérvei a minimalizált méret, a lehető legaerodinamikusabb vonalak, és figyelem az alacsony észlelhetőség igényeire. A katonák mozgását a törzs két oldalán lévő, egy-egy ajtó tette lehetővé.

(forrás)

Model 209

Model 212 és 213

A repülésben igen ritka, aszimmetrikus törzsű 212 két, a törzs eltolása miatt szintén egymáshoz képest eltolt rotorral emelkedett a levegőbe. A rotorlapátok azonban szárnyszerű kialakítást kaptak, így pedig a vízszintes repülésbe való átmenet során fix helyzetben rögzülve adták a felhajtóerőt. Ez azért nem a legstabilabb volt, amit Rutan úgy aposztrofált, hogy ez legalább növeli a manőverezhetőséget. Két, a törzsvégben lévő, kétáramú gázturbina adta a rotorok hajtóerejét, illetve a normál repülés tolóerejét. Kiömlőjük a 208-ason látotthoz igen hasonlóan volt elhelyezve. Azonban a rajz alapján úgy tűnik, hogy extra hűtőlevegő-beömlőket is kaptak még a kiömlő előtt, csökkentendő a hőképet. A fő forrás szerint az átmenet a vízszintes haladás és a VTOL mód között 1 és 5 másodperc közötti időt igényelt, függően az iránytól. Ez védekező manőverként is jól jött volna, rendkívül hirtelen magasságvesztéses kitérést lehetővé téve az üldözők vagy a légvédelem tüze elől – már persze elég magasról indítva a manővert. A ki- és beszállást ezúttal is oldalsó ajtók biztosították.

Párba állítható a 212-essel a Model 213, mely törzsét és más megoldásait tekintve is igen hasonló, csak szimmetrikus, és kisebb volt. Ezt egyetlen, szárnyként is funkcionálni képes rotorral érték el, cserébe az orr közelébe kiegészítő, normál hordfelület került. Ez a kis sebességű manőverezőképességet és az átmeneti repülést segítette.

(forrás)

A Model 212 fent és a Model 213 lent

(forrás)

Model 215

A 215 esetében az alapvető elvárással szemben megelégedtek az ultra-STOL képességgel. A törzs viszonylag hasonló volt az eddigiekhez, míg a tandem szárnyak az ATTT programban látottakhoz, ami végső soron 500-700 km/h-s utazósebességet jelentett. A pályaigény alapesetben 250 m volt, ami ugyan szép teljesítmény magában is, de még mindig nem egészen nevezhető ultrarövid felszállási úthossznak. Ehhez a két félszárny között kicsévélhető, rugalmas műanyag felületre volt szükség, ami nagy mértékben megnövelte a felhajtóerőt kibocsátásakor. Az elgondolás szerint a leszállás során a gép előbb átesett volna, majd ezzel egyidőben feszítik ki a felcsévélt műanyagot, és a háromszorosára növelt szárnyfelülettel, illetve szükség esetben fékezőrakétával 40 méteren belül megállhatott volna. A felszállásnál használt startrakéta 35 m-es pályaigényt garantált.

(forrás)

A Model 215 rajza fent, lent pedig a kicsévélt, plusz felület bemutatása

(forrás)

Model 216

Ennél a tervnél egy olyan billenőrotoros gépre koncentráltak, mely a lehető legkisebb felületi terhelésű, és a legsimább átmeneti tulajdonságokkal bír. Ezért a hajtóművek és a rotorok a szokásos, szárnyvégi telepítését felváltották a hátul, rövid szárnycsonkokra helyezett kettő, és az orrba épített, egyetlen egységgel. Helyzetük miatt a két hátsó hajtómű kisebb és gyengébb volt, és lefelé fordíthatóak voltak, míg az orrban lévő egység felfelé. Egy hosszú, az erőátvitelt garantáló tengely futott végig a törzs tetején, elkerülendő az aszimmetrikus tolóerőt meghibásodás esetén. Ez, és az általános elrendezés felfelé szinte zéró kilátást engedett meg a pilótának, de ezt elfogadhatónak minősítették egy szállítógép számára. A VTOL módban a hátsó légcsavarokkal szabályozták a gép térbeli helyzetét. A továbbra is elcsavarható, de már szabályos csűrőlappal is felszerelt, fő szárnyat egy, teljes felületében mozgatható magassági kormányként működtethető előszárny egészítette ki, azaz összességében három pár hordfelületet kapott a 216.

(forrás)

Model 216

 

A következő tervek egy csoportba sorolhatóak, mivel mindegyik a farokra ülő koncepciót használta fel. Bár ezzel az ’50-es évek során már alapvetően kedvezőtlen tapasztalatokat szereztek (XFY-1, XFV-1, X-13), most némileg felfrissítve, és kiegészítve az akkori elgondolást, ismét eljátszadoztak vele. Közös jellemző volt még, hogy mindig egy elfordítható teher/utasteret alkalmaztak. Ez a földet érésig az utasok hátát mutatta a föld felé a farokra ülő módszer miatt, viszont aztán egy tengelyen lenyitható volt, így pedig normál pózba kerültek az ülések, bennük az utasok. Így, bár nem egészen vízszintesen, de gyakorlatilag teljesen simán hagyhatták el a gépet.

Model 217, 218, 219 és 220

Az első ebből a sorozatból a 217 volt. A tervek szerint a vízszintes repüléshez kellő felhajtóerőt maga a széles, lapos törzs termelte meg, a karcsú szárnyak már szinte nem hordoztak súlyt. Ezek egy darabban mozgathatóak voltak, és akár egyirányú, akár ellentétes kitérítésükkel, valamint a nagyméretű légcsavarok állásszögének vezérlésével irányíthatták magát a gépet függőleges manőverek közben. Az átmenetet 30 másodpercre becsülték, és teljesen számítógépes vezérlést irányoztak elő hozzá. A koaxiális légcsavarokkal és az orrkúppal a 217 kissé emlékeztetett is a távoli elődre, a Vought  V-173-asra. A fülkét nagy mértékben üvegezték, és a két pilóta ülése 100 fokkal is elfordulhatott, hogy függőleges helyzetben is normál pozícióban ülhessenek. Ilyenkor az elsősorban forgószárnyas kiképzést kapott másodpilóta vezette a gépet, majd cseréltek. A lefelé néző, és kb. 45 fokban döntött vezérsíkok aljára, valamint kiereszthető támlábakra ért földet függőlegesen a 217 – vízszintesen a légcsavarok nagy átmérője miatt nem tudott leszállni semmiképp sem. Elvileg akár 30 fokos lejtőn is képes volt megtartani a függőleges állapotot a gép, nyilván a támlábak hosszának változtatásával.

A 219 jel alatt megpróbálták a 217-est egyszerűsíteni, elhagyva a koaxiális légcsavarokat, amik mechanikailag és tömegben is hátrányosak voltak. Az immár egyetlen légcsavar forgatónyomatékát persze így ellensúlyozni kellett, amit lapított X alakban beépített, négy szárny, és a közöttük átáramló levegő eltérítése – illetve ennek reakcióereje – oldott meg. Ez viszont a VTOL szakaszban lecsökkentette a stabilitást és a vezethetőséget is, és ha egyszer az átmenet során lényegében kijelölődött a leszállási pont, akkor azon már csak alig lehetett módosítani ereszkedés közben.

A Model 218 a 217 szárnyvégi légcsavaros verziója volt. A törzset így már kevéssé vették igénybe felhajtóerő szempontjából, a vezérsíkok a szárnyvégi gondolákra kerültek, és ezért csak támlábakra szállt le a gép. Az orrnál az 213 és 216-oshoz némileg hasonló segédszárnyak jelentek meg. A 217-eshez képest jobbnak ítélték a normál módban való manőverezhetőséget és a VTOL szakaszban várható irányíthatóságot egyaránt. A pilótáknak jobb volt a kilátása, hiszen nem volt előttük a két, hatalmas légcsavar az orrban.

A 218-ast használták fel a 217 egy újabb áttervezésére, azaz a két, külön légcsavart társították a 217 törzséhez. A széles, lapos, felhatóerő-termelő törzs elöl két orrkúpot kapott. Így ugyan egymást átmetsző síkban, azaz szinkronizálva, de mégis külön forgott a két légcsavar (és nem koaxiálisan). Ezáltal viszonylag lassan forgó, egyébként ismét vészhelyzeti erőátviteli tengellyel összekötött csavarokat kaptak, amik halkabbá tették a 220-ast, és légáramlásuk a tervek szerint csökkentette volna a szárnyvégi örvények negatív hatásait, azok megzavarása révén. Külön érdekesség, hogy valamiféle, a rajzokon nem látható, kerekes futóművel is számoltak a támlábakon kívül. Ezzel üzemanyagtakarékosabb, hagyományosabb helyzetű, de még mindig csak kb. 10 méteres szabad területet igénylő, ultra-STOL felszállásra is lehetőség nyílt.

(forrás)

Az igen hasonló Model 217 és 218 rajzai

(forrás)

Fent a 217 egyszerűbb verziójának szánt 219, lent pedig a szintén ebből kiinduló, de a 218 két légcsavaros elrendezését ehhez hozzáillesztő 220

(forrás)

A Model 217, 218, 219 és 220 hasonlított a világháborús prototípus Vought V-173-asra is, melyet általában Repülő Palacsinta néven említenek

 

Model 222

Rutan és társai úgy gondolták, hogy a légcsavaros vagy rotoros megoldások lesznek a kifizetődőbbek a SOFTA esetében, mert a gázturbinás sugárhajtóművek drágábbak voltak, többet fogyasztottak, és felépítésük, vezérlésük bonyolultabb volt. (Igaz, ezek közül több a koaxiális légcsavarokra is állt – nem véletlenek a Model 217 újragondolt, egyszerűsített verziói.) A másik fő kifogás az volt, hogy a talaj közelében egy légcsavaros megoldásnál jóval nagyobb port vert fel a turbinás, és sokkal jobban veszélyeztette a ki- és beszálló személyeket a nagyobb kilépő gázhőmérséklet. Felmerült, hogy közvetlenül a földet érés előtt kapcsolják ki a hajtóműveket, de ez ellehetetlenítette volna a gyors, újbóli felszállást. Viszont nem lehetett figyelmen kívül hagyni a turbinás meghajtás előnyeit sem: nagyobb utazó- és emelkedési sebességek és egyenletesebb átmenet a repülési módok közt.

Így jött létre a Model 222, mely egy, mindkét repülési módban használt főhajtómű mellett négy, két gondolába szétosztott emelőhajtóművet irányzott elő. A gondolák a félszárnyak töréspontjában voltak: azokat mind a vízszintes, mind a függőleges síkban megtörték, így a belső részük előrenyilazott és pozitív V-beállítású lett.  A gondolákban a VTOL módhoz kellő turbinákat enyhén kifelé döntve, és terelőlemezekkel együtt építették be, a törzstől elterelve azok égésgázainak egy részét.

Ezt a megoldást a ’60-as években, az európai VTOL teherszállító tervek utolsók közötti rajzainál is használták, bár ott leginkább a saját égéstermékek beszívásának megelőzésére, csökkentésére szolgált ez az elrendezés (pl. Do 31 későbbi változatai vagy HS.129).

A teljesen a törzsbe ágyazott, így lényegében hőszigetelt főhajtómű és a farokrész meglehetősen hasonló volt több, billenőrotoros, korábbi tervhez. A menethajtómű azonban így teljesen elfoglalta a törzs hátsó részét, és ezúttal az emelőgázturbinák miatt azért mégiscsak el akarták kerülni az oldalsó gépelhagyást. Így viszont csak az orr-rész maradt erre. Hogy ne kelljen túlméretes, egy megfelelő rakodóajtónak/rámpának és pilótfülkének egyaránt, egyszerre helyet adó orrot készíteni, a Model 222 orra csupán a fülkéből állt, melyet azonban ketté lehetett nyitni, benne a pilótákkal. Ha ez nem lett volna elég, ezt lebegés közben is meg tudták tenni, így pedig kötélen tudtak leereszkedni a különleges erők, ha nem lehetett letenni a gépet. Köszönhetően az áramvonalas kialakításnak és a légcsavarok/rotorok hiányának, az utazósebességet 0,7 Mach-ra tervezhették.

(forrás)

Amint a Model 222 rajza megjegyzi, a VTOL módú irányítást az hajtóművek gázsugarának eltérítésével oldották meg. A főfutóműnél lévő jegyzet szerint annak hátrafelé, a talán a földet is elérően kinyíló aknaajtaja egyben gázterelőként is szolgált, védendő a főhajtóműből ekkor lefelé kifújó gázoktól az érzékeny gumikerekeket. Hasonló másodlagos funkciót töltöttek be a fülke kétfelé nyíló „szárnyai”, csak az emelőhajtóművek gázait illetően, és a katonák védelmében

Model 223

Az utolsó terv a sorban teljesen szakított a korábbi elgondolások szinte mindegyikével, és a legmagasabb fokú, radarok előli rejtettség érdekében még magának a gépnek a VTOL képességét is lecserélték a szállított személyek repülés közbeni felvételére. Így egy csupaszárnyat kaptak, ami két, hatfős, vagy 900 kg terhet elbíró konténerben tudta kidobni a hasznos terhét, melyek aztán ejtőernyőkkel értek földet. Ennek a fordítottja a Skyhook vagy talán ismertebb nevén Fulton Recovery System szerint működött. A 223 összességében talán a legnagyobb és legnehezebb lett a tervek közül, viszont cserébe – és a Skyhook azért nem épp egyszerű működési módja mellett – ez a legerősebb légvédelmű célokat (értsd Oroszország és Kína) is megközelíthette a lebukás veszélye nélkül.

(forrás)

A Model 223 gif ábrája mutatja a kidobott és az elkapás közbeni kapszulákat is

A fentiekből végül – 1991 szeptemberében – hármat választottak ki a további munkára, és ezeket – módosított formájukban – átadta a Scaled Composites az LTV-nek. A szélcsatornás  próbák eredményei alapján a Model 215-ösnél hosszabb, de keskenyebb törzsre tértek át, és módosították az orr-részt, egyrészt a fülke üvegezése miatt, másrészt fékezőrakéták beépítésével. (Ezt eleve csak ultra-STOL üzemre tervezték.) A Model 220 rövidebb, de szélesebb törzset kapott, megváltoztatták a szállított katonák elhelyezését, és visszatértek a normál kormányfelületekre a szárnyelcsavarás helyett. A Model 223 volt a harmadik, továbbgondolásra érdemes terv, melyen azonban nem sokat javítottak ekkor, csak kisebb finomításokkal, és a konténerek némi áttervezésével javították a lopakodó jellemzőket. Végül is ezt találták a legjobb ajánlatnak decemberben, és 1994-es első repülést irányoztak elő – és itt véget ér, amit tudni lehet a Scaled Composites-LTV-féle pályázatról.

(forrás)

Az akkorra az előzőleg említett óriásvállalatokhoz képest kicsi LTV azért saját maga is tett egy javaslatot P916 jelzés alatt, mely gyakorlatilag az XC-142 modernizált verziójának tekinthető

 

Senior Citizen

A Burt Rutan fémjelezte terveket bemutató szakasz bevezető mondata említette, hogy a Northrop ajánlata előtt ezek következnek. Ennek az az oka, hogy e gyártó ajánlatáról egyáltalán semmi nem szivárgott ki azóta sem. Az USAF 1991-es költségvetésében azonban feltűnt a Senior Citizen (így, egyben: Nyugdíjas) nevű, titkos program. A légierő a Senior előtaggal illette a titkos, csak fedőnéven említett projektjeinek tárgyait, konkrétan a repülőgépeket magukat (pl. Senior Ice és Senior Peg az ATB, azaz a végül a B-2 Spiritet eredményező pályázat két gépe, a Nothropé és a Lockheedé). A Senior Ciziten 0401316F kódját a szemfüles érdeklődők már 1989-ig vissza tudták vezetni, majd pedig 1994-ben már került valamennyi leírás is a kód mellé. Eszerint egy VTOL taktikai szállítógépről van szó. 1995-ben pedig az amerikai (szak)sajtóban egy állítólagos volt Northrop alkalmazott kiszivárogtatott rajzokat egy olyan gépről, melynek állítása szerint az építésén dolgozott. Szerinte legalább egy prototípus el is készült. Így keletkezett a ma Senior Citizenként ismert „típus” sztorija, mely – lásd a képeket – nagyon hasonló mind a B-2-eshez, mely a Northrop terméke, mind a Scaled Composites Model 223-ashoz, és végül a Lockheed ismert SOFTA javaslatához is, a szárnyakban lévő csőlégcsavarokkal. Lényeges tudni, hogy az LTV repülőipari részlege – Vought néven – a közben Northrop Grummanné vált Northropé lett 1994-ben. Így a Scaled Composites korábban végzett munkája, melyet az az LTV-nek adott tovább, végül a SOFTA-vetélytársnál kötött ki, és a Model 223 meg az állítólagos Senior Citizen közti hasonlóság tagadhatatlan.

Ez már szinte biztosan csak belemagyarázás, hiszen a Senior miatt az S eleve adott, de egy helyen még azt is említik, hogy az sem véletlen, hogy a Scaled Composites és a Senior Citizen kezdőbetűi azonosak.

Egy nyilatkozata szerint Burt Rutan tisztában volt a Senior Citizennel, ami megerősíti a program létezését. A Northrop SOFTA tervének elmaradt napvilágra kerülése ugyancsak erre utal, azaz, hogy a cég gépét választották ki a többiekével szemben, és ez kapta a Senior Citizen nevet. De ezek már csak találgatások, ha ki is derül a gép léte, az csak sokára várható. Azt sem lehet tudni, hogy a Senior Citizen egyáltalán valóban a SOFTA nyertese-e, vagy igazából a SOFA-é, esetleg egy külön programé? Van, ahol egészen 1983-ra vezetik vissza a Northrop és a Boeing terveit a Senior Citizen létrehozására, és ezek szerint a gép már egy évvel az ATTT keretében létrehozott Model 133 után repült is. Eszerint a teória szerint, a két repülőgéptípus közötti nagyfokú eltérések ellenére is, ezek rokonoknak tekinthetőek. Ezekből és a később említett, valamint a SOFTA esetében ismert dátumokból az valószínűsíthető, hogy már jóval a SOFTA, sőt a SOFA előtt zajlott egy titkos program is az ezek során létrehozni kívánt típus teljesen rejtett megalkotására, de a munkák párhuzamosan, sőt, feltehetően összefonódva folytak a teljesen „fekete” és a kevéssé titkos projektek között. Ilyen értelemben, bár a résztvevők azonosak, a Senior Citizen nem a SOFTA eredménye, vagy utódja volt, viszont feltehetően a Northrop gépe. Akárhogy is, hivatalosan az érintett szervek, tehát az USAF és a DARPA sem nyilatkozott semmit a 0401316F költségvetési sorról.

A 0401316F kód egy hivatalosan Special Access Programnak nevezett típusú projektet jelent, ami ugyan köznapilag mondva titkos, de nem a „fekete programok” közé tartozik, melyeket más költségvetési tételek alatt számolnak el jelölés nélkül, és csak máshonnan derülhet ki a létük is egyáltalán, nem hogy a tartalmuk. Egyébként ezt a kódot sokáig a hírhedt, repülős körökben „jól ismert”, állítólagosan létező, Aurora nevű, hiperszonikus felderítőgéphez társították egyes megfigyelők.

(forrás)

Valamennyire próbáltam visszakövetni ennek a rajznak az eredetét, és bár a szivárogtatás 1995-ös, ezen pedig 2002-es a dátum, mégis úgy tűnik, hogy ez a Flight International kép az eredeti

(forrás)

Ez pedig a forrásként a blogon már sokszor használt hitechweb honlap alkotójának rajza a Senior Citizenről. Ezen összesen négy emelő csőlégcsavar vehető ki. A két rajzot készítők jóindulata biztos, hogy megvan, ennek ellenére lehet, hogy az itt látottaknak semmilyen, létező géphez nincs semmi köze

 

Egyesek tudni vélik, hogy a fenti képekkel ellentétben inkább egy háromszögre hasonlít a Senior Citizen, azaz a korabeli A-12 Avenger tengerészeti csapásmérő alakját kapta meg. Ez kiegészíthető az olyan leírásokkal, melyek szerint a gépen három, változtatható fényerejű reflektor is van, melyekkel éjszaka könnyen meg lehet zavarni a vizuális megfigyelőket még a gép alakját, és így esetleg a haladási irányát illetően is. A valóságban korábban történtek nem túl eredményes kísérletek a nappali láthatóság csökkentésére is (lásd a blogon röviden ITT), melyeket akár itt is felhasználhattak. Így az egyik forrás szerint 3 km-nél messzebbről már jó megvilágításban sem lehetett látni a Senior Citizent. Egy ilyen, direkt nehezen látható, éjjel meg vakító fényszórókkal felszerelt, háromszögszerű gép persze az UFO-észlelések melegágyát jelenti.

A hasonló, de feltehetően más, továbbra is titkos, kísérleti repülőgépekhez kapcsolódó események beszámolói pedig arra utalnak, hogy a rendkívül halk gépet a Coanda-effektussal (is?) „lebegtetik” VTOL módban. Ez sem lenne kizárt elvileg, hiszen a Model 208-asnál látott ejektor hatás ehhez hasonló dolog (persze nem ugyanaz), és a kettőt egy avatatlan szemlélő bármikor könnyen összekeverheti. Sőt, a stabilizáláshoz nagyon könnyen szükség lehet a csőlégcsavaros megoldásoknál is sűrített levegős kifúvókhoz a törzs és a szárnyak különböző pontjain, ami megint csak ezt az előbb leírt hatást keltheti. Ezt a részletet említik „javított Coanda-effektus” megnevezéssel is. Eszerint a gép felső felületén, valamint a szárnyán (már ha ez egyáltalán elkülönül…) lévő, sok ezernyi furaton át kifújt, nagy nyomású levegővel tud a levegőben maradni, igen halkan, és ráadásul a kifújás vezérlésével akár hátrafelé is könnyedén repülhet, de legalábbis manőverezhet.

(forrás)

Ha UFO-szerűnek, vagy kissé szakszerűbben: háromszög alakúnak, és zavarófényekkel felszereltnek fogadjuk el a Senior Citizent, akkor a fenti és a lenti kép mutatja be, hogy is nézhetne ki

(forrás)

Megint csak különféle következtetések vannak arra nézve, hogy egy Senior Ciziten gépet 1988-ban már berepültek, és 1989-től akár használhatták is a különleges alakulatok. Állítólagos szemtanúk szerint a Sivatagi Vihar során használták is, sőt, nem hogy 1991-ben, a tényleges hadműveletek alatt, hanem már az 1990-es év során, amikor Kuvaitot már megszállta Irak. Vannak még pletykák a gép angliai bázisok körüli feltűnéséről is, ezek azonban a legbizonytalanabbak mind közül, mert valószínűleg B-2-eseket, vagy még inkább, F-117-eseket észleltek. Persze a sötétségben, pillanatokra látható, gyors, sugárhajtású gépeket igen könnyű egymással és bármi mással is összekeverni. Minden esetre, a finanszírozási adatokból az valószínűsíthető, hogy a Senior Citizent 1993-94-ben leállították. Ha ennek, vagy más, hasonló típusnak folytatódott is a karrierje, azt már teljesen „fekete programként” intézték a nyilvános iratokból következően.

Az egész Senior Citizen sztorit kiegészíti még, hogy a ’90-es évek elejéről ismert egy mock-up, melyet a Northrop készített – az elvileg legalábbis – saját kezdeményezésű Special Operations Low-Intensity Combat Mission Aircraft nevű projektje során. Ez egy, a LOAVES és SOFTA során kívánt mérettartományú gép lett volna. Erről a tervezetről sem ismert semmi érdemi a lenti képen – illetve annak variációin – kívül, de logikus következtetés lehet azt mondani, hogy ha már ennyi, sorozatos programot futtatott az USAF egy ilyen típus létrehozására, legalábbis prototípusig eljutottak az egyikkel. A „szolgálatba állítás” is a szokásostól eltérően értelmezendő, ha volt is ilyen. Egy ennyire speciális, talán csak egy példányban létező repülőeszközt eleve olyannyira titkolnának, hogy direkt nem is kívánnak belőle többet építeni, és a meglévőt is tényleg csak a legeslegszükségesebb helyzetekben használnák fel.

(forrás)

A Special Operations Low-Intensity Combat Mission Aircraft provizórikus műszerfaláról nyilvánosságra hozott fotó

 

Hasonló próbálkozások a XXI. században

A hidegháborút követően induló fejlesztések képében nem maradt el a folytatás a Senior Citizennek megfelelő gép keresésében. Azonban a ’90-es években épp nem volt akkora jelentőségű a speciális műveletek területe, mint manapság – legalábbis abból a szempontból nem, hogy egy külön típust csak úgy kifejlesszenek erre a célra. Ez azonban hamarosan megváltozott. A War on Terror időszaka, tehát a 2000-es, majd 2010-es évek megint csak felértékelték egy, a különleges alakulatokat rejtve célba juttatni, majd kihozni képes repülőeszköz létét. Az amerikai repülőipar egyáltalán nem állt le, születtek titkos programokban csupaszárny felderítő drónok is (pl. RQ-170), és ismert az Oszama bin Láden elleni rajtaütéskor lezuhant, alacsony, vagy legalábbis csökkentett észlelhetőségűre átalakított Blackhawk helikopter is.

Konkrét programokat tekintve, még a ’90-es években kezdődtek meg a szintén zavaros, Commando Spirit (akár utalás a B-2 nevére) és/vagy MC-X néven említett, a fentiekben már látott képességűnek tekinthető típus létrehozására irányuló erőfeszítések. 1997-re (máshol: 2002-re) végzett a tanulmányokkal az eddig nem bevont McDonnell Douglas, melyben a méreteket a V-22 és a C-130 közé lőtték be. Itt felmerült egy felfegyverzett, vagy csak erős elektronikai zavarásra képes alváltozat, az MA-X vagy Commando Dagger létrehozása is, természetesen az MC-X-en alapulva.

2003-ban a munka Advanced Special Operations Forces Air Mobility Platform, avagy M-X néven folytatódott, STOL vagy VTOL gépet keresve. A bevethetőséget 2018-ra saccolták, igazodva az MH-53-asok akkoriban tervezett kivonási dátumához, noha annál sokkal komolyabb típusról volt szó. De ekkor sem lehetett sok eredménye a munkának, mert 2004-2005-ben egy kisebb magáncég, a Jacobs Sverdrup Technology Inc. újabb alternatívák tanulmányozására kapott pénzeket, ugyanebben a témában. Ekkor 2018-as szolgálatba állítást vártak, 10-100 példány gyártása és azok 20 éves naptári üzemideje mellett. (Ez utóbbi egyébként elég kevésnek tűnik, míg a mennyiség elég soknak, viszont érthető is a felértékelődött, különleges műveletek miatt.) 2009-es dokumentumokban a továbbra is szinte változatlan igényeket Project IX néven kívánták kielégíteni. A Project IX maga is hivatkozik az M-X-re, ezért szinte biztosra vehető, hogy valóban annak utódja. Most 460 m pályaigénnyel is megelégedtek VTOL lehetőségek helyett, viszont nagyon fejlett, elektronikai felderítő és zavaró rendszert vártak el. Az igényeket jelenleg a Project 10 (arab számokra tértek át) fedi le, mely értelemszerűen a IX folytatása, de mégis egészen más jellegű, mivel elsősorban a meglévő MC-130-asok valamilyen átalakítását takarja. Ez kétségkívül nagy visszalépés lenne az előző, VTOL és lopakodó gépekhez képest, viszont ezek sehol sincsenek. Ezért észszerűnek tűnik egy sokkal egyszerűbb, mégis a korábbiaknál jobb megoldást keresni, ami meg is valósul végre. A korábbi, Credible Sport programra utalva a Project 10-est Super Sport néven is említik, és úgy tűnik, csak az STOL képesség, ami különlegessé teszi. Még ezt is igyekeznek ugyanakkor már elérhető, és/vagy civil technológiákkal, rendszerekkel megoldani, egyrészt a költségcsökkentés, másrészt a gyors létrehozás érdekében. Három kategóriába osztották a(z M)C-130 lehetséges átalakításait. Az egyszerű és a közepes csoportban olyan, akár már létező, szinte triviális dolgok vannak, mint wingletek vagy új típusú légcsavarok, de bizonyos, a vizuális észlelhetőséget csökkentő módszereket is felsorolnak. A harmadik kategória a gépek jelentős, szinte minden részegységét, főbb elemét is érintő, és természetesen az elektronikát is magában foglaló módosítása. Ez már STOL képességet is adna. Érdemi beszerzés azonban a Project 10 keretében sem történt, legalábbis nyilvánosan nem.

(forrás)

Az MC-X Commando Spirit egy vázlaton, melyet az MD készített az USAF számára. A gépnél megvolt az 1850 km-es hatósugárra, 4450 km-es áttelepülésre (hogy ne kelljen külön szállítani), és a rossz időben terepkövető repülésre vonatkozó elvárás. Ezen felül teljes felöltés és 1,8 t teher mellett, 15 m-es akadállyal a végében 460 m-es pályaigénye lehetett, vagy ugyanezzel a terheléssel, de az üzemanyag kb. felének elfogyasztása után VTOL képességűnek kellett lennie

(forrás)

Az MA-X verzió, ami talán „irányított energiájú fegyverrel”, tehát gyakorlatilag biztosan lézerrel tüzel épp – bár lehet, hogy hagyományos ágyúk nyomjelzős lövedékeit rajzolták be

(forrás)

A Project IX felül, a Project 10 alul, egy-egy, prezentációból származó dián. Utóbbinál láthatóak az elképzelt, referencia bevetés adatai is, és az is kiderül belőle, hogy már csak legfeljebb közepesen védett területekre való behatolást várnak el

(forrás)

Valódi bizonyíték nincs arra nézve, hogy létezne egy, az előző programok során létrejövő, különleges erőket kiszolgáló repülőeszköz. Az előző évtizedek számos pályázata alatt elköltött sok-sok millió dollár kétféleképpen is értelmezhető. Vagy úgy, hogy ennek kell, hogy legyen eredménye, csak az egy, esetleg két példányban létező gépről semmit sem tudni máig sem. Ekkor viszont nagyon drágán folyik a ködösítés a folytatólagos projektek révén. Ezek így maximum a meglévő típus továbbfejlesztését segíthetik, egyes megoldásaik által. Vagy pedig úgy, hogy tényleg nem alkották meg ezt a típust, és a légierő és e téren társszervei még mindig próbálkoznak vele, és erre egyszerűen az egymás utáni tervezetek szolgálnak bizonyítékul. A véletlenül színre lépő, lopakodó Blackhawk azonban azt is mutathatja, hogy egy, már használatban lévő gyártmány, de immár nem repülőgép, hanem helikopter átalakításra került, általa elérték a kívánt képességek egy részét, és ezzel meg is elégedtek véső soron. A hatótáv és a sebesség természetesen csak jóval kisebb lehet így, de a rejtettség, a földközeli repülés, a kisebb méretből adódó előnyök, no meg a minden bizonnyal jóval kisebb árcédula sem mellékes szempontok. Ezt a logikát követve, a V-22 Osprey, és több változata is rendelkezésre áll már, amely az észlelhetőséget leszámítva elég jól közelíti a korábbi elvárásokat. Ez megint csak egy létező, tehát ilyen értelemben relatíve olcsó megoldás lenne, és nagy számban is gyártják, tehát nem kísérleti, gyakran meghibásodó típusról van szó. Sebessége ugyancsak nem, vagy nem túlságosan marad el a régi kívánalmaktól. Hatótávolsága persze jóval kisebb, de légi utántöltésre alkalmas. Noha erősen védett térségeket nem tud megközelíteni, de az előző programok némelyike is megelégedett volna egy gyenge légvédelmű zónához megfelelő típussal.

Vannak arra utaló információk, hogy épp a bin Láden elleni akciónál fontolóra vették a SEAL csapat nagy magasságból való bejuttatását. Bár lehetne gondolni átalakított polgári utasszállítóra vagy valami hasonló, trükkös megoldásra is, a kijuttatás miatt ez a lehetőség inkább a Senior Citizen, vagy valamilyen mostani utódjának létére utal – szól egy olvasata ezeknek a híreknek.

(forrás)

A Sikorsky UH-60 valamilyen csökkentett, vagy alacsony észlelhetőségű változata nem mai terv, mivel már egy 1978-as tanulmány foglalkozott vele. Ebből származik a fenti rajz. Egy, dátum nélküli, de valószínűleg ennél későbbi fotó 2020 során került nyilvánosságra, mely lent látható. Ez bizonyítja, hogy az 1978-as terveket elég komolyan vették, és egy formájukat meg is valósították. A bin Láden elleni bevetés során használt „Stealth Hawk” azonban ettől megint csak eltérő, a roncsok alapján legalábbis

(forrás)

(forrás)

A magáncégek egyébként, nagyon is érthető okokból, nem akarják veszni hagyni a fenti fejlesztésekben való részvételük által keletkezett tapasztalataikat. Részben erre szolgál(t) a mostmár Lockheed Martinként létező vállalat VARIOUS, azaz Vertical Takeoff and Landing (VTOL) Advanced Reconnaissance Insertion Organic Unmanned System programja. Ez egy lopakodó, VTOL/STOL, pilóta nélküli, többfeladatú, felfegyverezhető platform terve (volt)

Megjegyzendő, kapcsolódva az ismertető elején is szereplő tervekhez, hogy a 2000-es években az amerikai gyártók dolgoztak nagyméretű, a C-130-asnak megfelelő, sőt, esetleg annál is kicsit nagyobb, STOL és VTOL képességű, továbbá esetenként még alacsony észlelhetőséggel is bíró szállítógép-terveken. Ugyancsak ekkoriban futottak az ezekkel rokon, de „csak” lopakodó tehergépek, és ezek tanker variánsai. Előbbiek az AMST program újbóli elővételét jelentik lényegében. Bizonyos vélemények szerint egy, a fejlett légvédelmű területekre (angol terminológia: anti-access/area-denial, A2/AD) berepülni képes, és ott a taktikai vadászbombázókat újratöltő tankergépre most nagyobb szüksége van az USAF-nak, mint valaha. Korábban azonban a fenti tervek épp a lopakodó tulajdonságok miatti magas költségeken csúsztak el elsősorban.

(forrás)

A McDonnell Douglas MC-X és MA-X javaslataival egy időben készített látványterve egy lopakodó tankergépről, mely feltehetően az előbbiekkel akár egyező, akár csak közös eredetű platformja volt, vagyis lett volna

(forrás)

A Speed Agile programon belül végzett szélcsatorna-kísérletek során készült fotó. Az  imént bemutatott, de meg nem valósult, nagyobb, négyhajtóműves, lopakodó szállító- és/vagy tankergépek programjának 2007-es utóda volt a Speed Agile, a Lockheed Martin és a Boeing égisze alatt. Ebből sem lett több, mint ami a fényképen látható

 

Források

https://warspot.ru/11616-spetsialnyy-samolyot-dlya-spetsialnyh-lyudey az alapul szolgáló cikk 1. része

https://warspot.ru/11653-chyornye-samolyoty-po-chyornym-programmam az alapul szolgáló cikk 2. része

https://www.thedrive.com/the-war-zone/25314/the-mysterious-saga-of-the-usafs-hunt-for-a-stealth-special-operations-transport-part-1 a The Drive kétrészese, kicsit bővebb lére eresztve

https://www.thedrive.com/the-war-zone/25813/the-mysterious-saga-of-americas-hunt-for-a-stealth-special-operations-transport-part-2 a The Drive kétrészese, kicsit bővebb lére eresztve

https://youroker.livejournal.com/48905.html az ATTT orosz „leszármazottai” főleg

https://www.secretprojects.co.uk/threads/tri-service-vtol-transport-proposals-xc-142-competition.2591/ a szokásos secretprojects oldalak egyike a 3-ból

https://www.secretprojects.co.uk/threads/future-usaf-transport-projects-mack-att-ngt-amc-x-ajacs-hawstol-speed-agile.215/page-4#post-202230 https://www.secretprojects.co.uk/threads/ltv-scaled-composites-softa-special-ops-forces-transport-aircraft-proposals.20555/

https://www.secretprojects.co.uk/threads/secret-stealth-vtol-transport-senior-citizen.413/ http://stargazer2006.online.fr/aircraft/pages/tidds.htm Rutan gépeiről a 3 oldal egyike

http://stargazer2006.online.fr/aircraft/pages/smut.htm

http://stargazer2006.online.fr/aircraft/pages/citizen.htm

http://www.hitechweb.genezis.eu/stealth4b.htm

https://www.globalsecurity.org/military/systems/aircraft/mc-x.htm

https://www.thedrive.com/the-war-zone/24904/this-isnt-an-early-b-2-cockpit-mockup-its-for-a-previously-undisclosed-special-ops-transport a Northrop ’90-es évekbeli, titokzatos kabinja

2 thoughts on “A Senior Citizen és társai, 2. rész

Vélemény, hozzászólás?