A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 1. rész

Az Amerikai Egyesült Államok Légierejének egyik igencsak specializált, mégis, sokféleképpen használható típusa a Fairchild-Republic A-10. Ez a csatarepülőgép a hidegháború ikonikus résztvevője, a keleti tömb harckocsijainak egyik legfőbb ellensége, de aztán a 2000-es évek konfliktusainak is az egyik főszereplője lett, ott is megtalálta és megállta a helyét. A hivatalosan Thunderbolt II-nek, nem hivatalosan – és ismertebb nevén – Warthog vagy Hognak nevezett típus ismertetője következik.

a-10_nyito.jpg

(forrás)

 

A közvetlen légi támogatás igénye

A gyalogság körében immár évtizedek óta töretlen népszerűségnek örvendő A-10 létrejötte a legkevésbé sem ment simán, hiába bizonyosodott be hasznossága, sőt, nélkülözhetetlensége számtalan alkalommal. Az Egyesült Államok Légiereje (USAF), mely 1947 óta független a szárazföldi hadseregtől (US Army), a sugárhajtású korszak elején, az ’50-es években a csapatok támogatását másodlagos feladatnak tartotta. Ez visszaköszönt a pilóták körében is, hiszen a légiharchoz képest lenézett dolog volt a felszíni célok elleni bevetések teljesítése, azaz a „sárdagasztás”. A meghatározó, világháborús tapasztalat még mindig az volt az akkoriban hatalmas stratégiai és közepesbombázó-flottával rendelkező légierőnél, hogy az ilyen bevetések, na meg az arcvonal mögöttes területének támadása (angolul: interdiction, magyarul hivatalosan: légi lefogás) fontosabb, és nem mellesleg hatékonyabb is, mint a célok „egyenkénti” megsemmisítése, már a harctéren. Persze ez utóbbi feladat a korabeli, nem irányított rakétákkal és a csöves fegyverzettel valóban igen veszélyes volt, hiszen ennek során még kézifegyverek koncentrált tüze is végezhetett egy-egy repülőgéppel, köszönhetően a nagyon kis repülési magasságnak. Ha ez nem lett volna elég, a saját csapatoktól karnyújtásnyira is lehetett az ellenség, azaz a hiba kockázata, és így a baráti tűz veszélye óriási volt.

A szóban forgó időszak egyébként is az atomcsapások mindenhatóságába vetett hitet és – a sugárhajtás révén – a sebesség drasztikus növekedését hozta magával. Lényegében úgy tűnt, pont a sebesség védi meg immár a repülőgépeket a lelövéstől, tehát jobb is lesz, ha nem repkednek a gépek alacsonyan és lassan. A kor tipikus terméke volt a Republic F-105-öse, mely gyorsan és alacsonyan repült, fő fegyverzete pedig egyetlen, belső térben hordozott atombomba volt. Az USAF szerint az éppen nem légicsatában, esetleg fix, előre kiválasztott célok támadásában részt vevő vadászgépek, vadászbombázók majd – mintegy mellékesen – beugranak a felszíni alakulatok közvetlen támogatási igényére – ha épp ráérnek persze, tekintettel „fontosabb” feladataikra. Egyébként is, egy légiharcra kiképzett pilóta könnyedén megbirkózik az ilyen, másodlagosnak mondott feladatokkal. Tehát – úgymond – egyféle taktikai repülőgéptípus a szinte csak légiharcra kiképzett pilótákkal majd elég lesz a harctér felett mindenre, és ez még logisztikailag is igen előnyös lesz. Ha az erőforrásokat egy egyfeladatú, támogató típusra fordítanák, az pénzkidobás lenne a fentihez képest, meg azért is, mert biztosan nagyon sebezhető lenne egy ilyen, természetesen jó lassú gép. Úgyhogy az egyenes szárnyú, ezért az F-86-oshoz képest elavultnak minősülő F-84-esek, a világháború talán legjobb amerikai vadászának tartott (már P- helyett) F-51-esek, és hasonló gépek repültek Koreában is a front felett, még ha akadtak is a feladatra jobban megfelelő AD Skyraiderek is.

Az elemzők mintha ignorálták volna a francia gyarmati háborúk és a koreai háború tapasztalatait, ahol nem egyszer előfordult, hogy még a léghűtéses csillagmotoros vadászgépek (pl. F4U), melyeket kis magasságban vetettek be a földi célok ellen, extrém esetben egyetlen kézifegyver-lövedéktől lezuhanhattak, ha az olajhűtő rendszert érte a találat.

f-84.jpg

(forrás)

A Republic Aviation a maga idejében jelentős szereplő volt az USA repülőgépiparában. Legismertebb típusai között ott a P-47 Thunderbolt, ami a második világháborúban töltött be – többek közt – fontos, földi harcokat támogató szerepkört. A fenti képen viszont már az F-84 van, ami pedig hasonló feladatokat látott el, csak a következő, nagy amerikai háborúban, a koreaiban. A rajzon is épp közvetlen légi támogatás közben látható. Alul pedig az F-105 Thunderchief, ami az ezutáni, tehát a vietnami háborúban tartozott a főbb szereplők közé, és összehasonlítási alapként többször lesz róla szó a következőkben

f-105.jpg

(forrás)

A US Army viszont eközben épp nagyban benne volt a légi mozgékonyság kialakításában, amit a Howze-féle bizottság vázolt fel 1962-es munkája során. (Lásd erről egy kicsit bővebben az AH-56 bemutatóját a blogon.) Ehhez egyrészt helikopterek kellettek, amit a végül is UH-1 néven ismert Huey család biztosított nemsokára, majd a CH-47-esek csatlakoztak. A nehézfegyvereket persze egy korabeli helikopter nem tudta magával vinni a frontvonalba, és a VTOL teherszállítók is csupán ábrándként maradtak meg a stratégák számára. Ez viszont felértékelte a közvetlen, harctéri légi támogatási képességet. A hadsereg erre a célra elgondolkozott az F-5 jelet még meg sem kapó Northrop N-156F-en, és két európai típuson, a NATO közös csapásmérőjének szánt Fiat G.91-esen, sőt, az akkor még csak Hawker Kestrel néven létező Harrieren is. De igazából ezektől is eltért az, amire valójában szükségük volt. A feladat egy kis magasságban is jól manőverezhető, mégis sok fegyvert magával vinni képes, és hosszú repülési idejű, továbbá jó túlélőképességű (sérülésállóságú) típust igényelt – tehát a légierő aktuális elképzeléseinek az ellentétét. És akkor még nem is beszéltünk arról, hogy ennek a hipotetikus csatarepülőgépnek mindig gyorsan elérhetőnek kellett volna lennie, amit a hadsereg nehezen tudott elképzelni úgy, hogy a típust a légierő üzemelteti. Ezzel a dolog el is érkezett a haderőnemek közti rivalizálás területére.

 

Így köszöntött be a vietnami háború, ahol nemhogy csatarepülőgépre, hanem gerillák ellen bevethető típusra (COIN, azaz counter-insurgency) lett volna szükség – és egyikkel sem rendelkezett az USA. Helyettük más, a maguk feladatkörében egyébként kiváló harci repülők végezték a földi célok frontvonalbeli támadását, így például az F-105 és az F-4. Előbbi a nevével ellentétben sosem volt vadászgép, de a légierő elhagyta az A jelölést, mutatva a kérdéshez való hozzáállását, míg utóbbi a flotta dedikált védővadászaként kezdte a tervezőasztalon. Ezek egyszerűen túl gyorsak voltak, alacsonyan száguldva nem volt kielégítő a manőverezhetőségük és elegendő, a célterület felett eltölthető idejük sem, miközben rossz időben nem igazán repülhettek földközelben, és igazából a harci terhelésük és fegyverzetük sem volt megfelelő. Ezért olyan, rögtönzött típusokat kellett bevetni az említett feladatokra, mint a T-28D, ami egy gyakorlógép volt lényegében; a B-26, a pályáját A-26-osként kezdő világháborús veterán; az A-1, ami ugyan kiváló volt a feladatra, de már 1957 óta nem gyártották, így nem volt belőle elég; vagy az 1967-től bevetett, de túl kicsi A-37.

Az A-1 lett az AD Skyraider új neve, miután a közös típusjelölési rendszerben 1962-től az A ismét visszatért. Megvizsgálták az F-51 Mustang különféle, továbbfejlesztett változatait is, de az alul lévő, folyadékos hűtőrendszer kizárta a veterán légcsavarost. A COIN jellegű, könnyű csapásmérő típus a fentiektől már különválva, de létrejött végül. LARA, azaz Light Armed Reconnaissance Aircraft (Könnyű, Felfegyverzett Felderítő Repülőgép) programnéven jutottak el az OV-10 Broncoig. A LARA azonban nem a keresett csatarepülőgép volt.

ov-10.jpg

(forrás)

A North American OV-10 is egyedi kialakítású típus volt. És akár az újabb cápa is lehetett volna… 🙂

a-26.jpeg

(forrás)

Állig felfegyverzett Douglas A-26 Invader (a típus egy ideig B-26 jelöléssel szerepelt), Vietnam idején. Az A-X korai fázisában hozzá néhány vonásában hasonló terveket is javasolt némely gyártó, lásd később

Az Army idő közben, forgószárnyas vonalon már korábban megpróbálta egy előremutató típussal betömni a képességbeli hiányosságokat. A helikopterekre alapozott légi mozgékonyság logikusan adta azt a következtetést, hogy harci helikopterekkel kellene védeni a teherszállítókat. A kezdeti AH-1 Cobra nem volt rossz, de valami sokkal jobbra volt szükség. Így jött létre az AAFSS program, ami az AH-56 Cheyenne kompaund harci helikopter prototípusait eredményezte. A feladathoz elég lassú, de a kísért UH-1-esekhez képest elég gyors, és kategóriájához mérten elég jól felfegyverzett AH-56 jó megoldásnak tűnt a hadsereg számára, ami eközben igyekezett a taktikai teherszállító C-7 Caribou (lásd a típusról röviden ITT a blogon) és megfigyelő OV-1 Mohawk flottáját is növelni. Ez utóbbit azonban a híres-hírhedt védelmi miniszter, Robert McNamara elutasította 1965-ben, mivel általánosságban véve az Army csak korlátozottan tarthatott szolgálatban merev szárnyú repülőgépeket. Egyidejűleg viszont a politika látóterébe került a közvetlen légi támogatás (Close Air Support, röviden CAS) kérdése, mert ezt – az előzőekben látott, elvi alapokon és a megvalósuló gyakorlatban sem – az USAF nem biztosította megfelelően a szárazföldi alakulatoknak. (Ahogy akkoriban fogalmazták, a harci helikopterek „nyújthattak” bizonyos fokú légi támogatást, de nem „biztosíthatták” azt megfelelő mértékben.) Pedig az USAF úgy vélte, a Cheyenne közvetlen légi támogatást nyújt, úgyhogy végképp semmi értelme rajta elverni a port egy merev szárnyú, ugyanilyen feladatú típus hiánya miatt.

Csakhogy, 1966-ban a Cheyenne még mindig messze volt a szolgálattól, miközben a – politikai – nyomás egyre fokozódott a légierő felé a CAS témában. Az Otis Pike képviselő vezette vizsgálóbizottság alaposan elmarasztalta a légierőt februárban. Ezért, úgymond titokban, az Army és az USAF vezérkari főnökei találkoztak egymással kora tavasszal, tisztázni a helyzetet. Ami kissé egyengette az utat a megállapodásig, az a tehergépek helyzete volt. Ezek fontosak voltak a hadseregnek, de kevés pilótájuk volt rájuk, míg McNamara (és a légierő is persze) elutasította a merevszárnyú gépparkjuk fentebb említett bővítését. Ezért az Army inkább a már meglévőket is átadta az USAF részére. Ezen felül, a hadsereg elégedett volt a helikopterekkel, és folytatta az AH-56 fejlesztését, míg a légierő – noha továbbra sem rendelkezett megfelelő típussal vagy ennek terveivel! – amúgy is magának akarta a közvetlen légi támogatási képességet – azonban ezt az akkori politikai helyzetben nem tudta átvinni. Ennek ellenére mégis eszerint osztották fel egymás közt a feladatokat (Army: harci helikopterek, USAF: egy, ilyen feladatú, létrehozandó típus). A megkötött, a két fél után Johnson-McConnell egyezménynek nevezett megállapodás tehát hasznos volt, de elvi és szervezési értelemben továbbra sem tisztázta a CAS bevetéstípus helyzetét (tehát pl. a jövőbeni repülőgépet ki üzemeltesse, milyen elvek szerint tervezzék meg a bevetéseit, milyen legyen a kapcsolattartás a légi és a szárazföldi egységek közt, ha az előzőeket a légierő végzi, stb.). Ezért a helikopteres fejlesztések egy ideig lényegében konkuráltak a tervezett merevszárnyú típussal – viszont mostmár legalább eldöntött tény lett egy ilyen repülőgép elkészítése.

56.jpg

(forrás)

Az AAFSS program eredménye, a Lockheed AH-56A Cheyenne kompaund harci helikopter – itt épp rakétaindítás közben. Ez a különleges és innovatív repülőeszköz fontos szerepet játszott az A-X megvalósulásáig vezető úton

Ami az egyezmény hátterét illeti, a ’60-as évek elején már 5500 repülőeszköze volt az Army-nak. Ez hatalmas szám, és közben még 250 Caribou beszerzését fontolgatták, ami idő közben első osztályúan bevált Vietnamban. Ez az STOL képessége miatt volt, szemben az egyébként nem rossz, légierő által propagált C-123-assal. A másik oldalról viszont az USAF titkon már azon gondolkozott, hogy hogyan vonja magához a helikoptereket is a rivális haderőnemtől. Ebben a kérdésben és a teherszállítók esetében is azzal érveltek, hogy a központi vezetésük hatékonyabb kihasználhatóságot eredményezne. Mégis, a mély nézeteltérések ellenére azért tudott létrejönni a megállapodás, mert a felek ki akarták hagyni a civilekből álló, McNamara vezette minisztériumot a dologból. Végül, az akkor komolyan számításba vett VTOL típusok összehangolt fejlesztéséről is tartalmazott egy pontot a dokumentum.

Utólag az Army egyébként nem járt túl jól a dologgal, mert a helikopterek eleve nála voltak, azokat nehéz lett volna elvenni, miközben a teherszállítókról lemondtak. Ez utóbbi azonnali hatályú volt, miközben cserébe szinte csak ígéreteket kaptak. Hosszabb távon ugyan létrejött a kiváló A-10, de röviddel ennek a szolgálatba állítása után, 1979-ben az AMST, tehát a korszerű, STOL teherszállító programot (YC-14 és YC-15) viszont törölték.

 

Kitérők CAS kérdésben, avagy az USAF elképzelései

A döntés után még nagyon kacskaringós út vezetett a rendszeresített repülőgépig. 1965 márciusában az USAF az általa kívánatosnak tartott taktikai gépparkot például úgy definiálta, hogy az egyrészt az F-4-esből és F-111-esből áll, mint bonyolult, de cserébe komoly képességekkel bíró típusok, másrészt valamilyen, nem konkretizált, olcsóbb típusból. Ez kapta volna a CAS feladatkört is, de mellé képesnek kellett lennie (nem feltétlen a fronton lévő) felszíni célok támadására, különleges légi hadviselésre (akármit is jelentsen ez), és túl kellett élnie az ellenséges légi és földi elhárítás támadásait is. Ezt a képességcsomagot bármely, negyedik generációs vadászgép megirigyelhetné – és 1965-ben hol voltak még ezek? Minden esetre, azért a légierő nem gondolta, hogy lehetetlent akar, sőt, szerinte már majdnem volt is – mégpedig mindjárt kettő is – ilyen a hazai gyártmányok között: a Northrop F-5 és az LTV (Vought) A-7. Ezeket mondjuk kifejezetten nem lehetett volna közvetlen légi támogatásra használni, de ez senkit se zavart. A gondolatmenetet folytatva, ha ezek egyikét elfogadják, mint átmeneti, a fentiekre képes típust, akkor majd lesz idő egy kifejezetten a leírt feladatokra képes, „olcsó taktikai vadászgép” létrehozására – ahogyan az USAF fogalmazott ez ügyben. De már a gondolatsor végét is tudta a légierő: ezek közül is az F-5 megteszi, hiszen az főleg vadászgép, azaz jobb légiharcos, mint az A-7, és hát természetesen ez volt az igazából fontos szempont.

yf-5a.JPG

(forrás)

Bár a képen látható YF-5A prototípus bizonyítja, hogy nem elhanyagolható csapásmérő fegyverzetet is elbírt a könnyű F-5, azért az erősebb földi tűzzel szembeni ellenállását vagy az így megterhelve elérhető, hosszú őrjáratozási idejét nehéz elképzelni az apró vadásznak

skoshi_tiger_art.jpg

(forrás)

Az F-5-öst aztán ki is próbálták Vietnamban, csapásmérő szerepkörben, a Skoshi Tiger (a japánból torzított első szóval a jelentése Kicsi Tigris) program keretében. Eredetileg az USAF nem tartott igényt a típusra, de a magas veszteségei miatt mégis rászánta magát, hogy megnézzék, milyen eredményes lehet egy olcsó vadászbombázó egy alacsony intenzitású konfliktusban, 1965-66-ban. A kicsi, jól manőverezhető gép lett aztán a földi tűzzel szemben legkevésbé sebezhető amerikai támadó repülőgép abban a háborúban (vö. az A-X igénylistájával). A képen 340 kg-os napalmtartályokat old éppen a még két bombával és póttankkal megterhelt F-5. A póttank szinte állandó kellék volt, de így sem volt kielégítő a levegőben tölthető idő, amire az A-X keretében aztán oly nagy hangsúlyt fektettek

Ennek első, közvetlen eredménye az lett, hogy elfogadták a jövendőbeli típus programját, az F‑X‑et. Elég durva módon elkanyarodva a korai céloktól, az F-X végül az F-15-öshöz vezetett, amin ugye „egy font súly sem szolgálta a földi célok támadását”. (Évtizedekkel később, az F-15E korszerű utódai, mint az I, K, SG, SA már igazi, multifunkciós vadászgépek, de ehhez bizony kellettek ezek az évtizedek.) A második, 1965 nyarán-őszén megszülető eredmény pedig az lett, hogy a légierő rájött, nekik mégiscsak az A-7 Corsair II kellene, nem az F-5 Freedom Fighter/Tiger. Konkrétan a létrehozandó, új variánst, az A-7D-t említették, ami elég olcsó volt a maga, 1,5 millió dolláros, tervezett darabárával. Ezt a döntést immár szerződés is követte, amit 1966-ban kötöttek meg a gyártóval. A Taktikai Légiparancsnokság azonban ezen belül módosításokat kívánt, például olyan egyszerű dolgokat, mint új avionika és hajtómű. Ezek olyan jól sikerültek, hogy 1971-re csúszott az A-7D vásárlás, darabonként 3,4 milliós árral.

Akár ennyi is lehetne a közvetlen légi támogató típus története, de azért mégsem a Corsair II-essel ér véget a sztori. Az A-7D elsősorban végül a Légi Nemzeti Gárdánál (Air National Guard, ANG) állt szolgálatba, és nem a légierőnél. Ennek ugyan koncepcionális és ebből fakadó szervezeti okai is voltak, és nem sok köze volt a gép képességeihez, mégis, ez a helyzet megint csak a CAS típus hiányát okozta az USAF-on belül. Az A-7D egyébként bevált és megbízható gép volt, 459 készült belőle, és számos konfliktusban hasznos taktikai csapásmérőnek bizonyult.

 

John P. McConnell tábornok, a hadsereggel kötött egyezmény légierős partnere azonban úgy látta, hogy az Army növekvő – igaz, forgószárnyasokon alapuló – légi támogatási képessége nem jelent jót az USAF-ra nézve. Ezért tanulmányt rendelt, hogy megállapítsák, milyen problémák vannak a légierő által a seregnek aktuálisan nyújtott légi támogatással, és mi a megoldás ezekre. A hiányosságokról árulkodó az, hogy a CAS feladatot a már említett A-26 és A-1, illetve részben az F-4, F-100 és F-105 típusok repülték a vietnami háborúban. A dokumentum elsőként ugyan megállapította, hogy azért nem is annyira elégedetlen az Army a közvetlen légi támogatással, amit kap, de olyan, számára kulcsképességeket megpróbál helikopterekkel lefedni, mint a szállítóhelikopterek kísérete és a fedező tűztámogatás. Pontosan ezekre szolgált az AH-56 is. (Szóval olyannyira azért nem lehettek megelégedve…) A tanulmány szerint megoldásként meg kell jeleníteni a szervezeti, szabályzati területeken a közvetlen légi támogatást az USAF-on belül, mégpedig beleértve a fenti, két, konkrét alterületet is, illetve, egy, az A-7-esnél (főleg az A-7D-nél) olcsóbb, és az A-1-esével legalább egyező, de inkább jobb képességű, egyebekben korszerű, új repülőgépet kell rendszeresíteni, kielégítve az 1970 utáni igényeket. Erre alapozva McConnell 1966. szeptember 8-án utasított egy ilyen típus kifejlesztésére, amit az USAF főparancsnoksága azév december 22-én kelt direktívájában megerősített, immár A-X (Attack, Experimental, azaz Támadó, Kísérleti) néven említve a várt repülőgépet.

mccon.JPG

(forrás)

Az A-X, és így az A-10 atyja, John Paul McConnell tábornok /1908-1986/

 

Alapelvárások a CAS repülőgéptípustól

Az A-X programot, mint olyant, nagyon gyorsan kívánta megvalósítani a légierő. A fent is látott, már meglévő technológiákra való alapozás, és az alapvetően nem túl bonyolult, szubszonikus kialakítás miatt a tervezési időn, főleg annak korai fázisán akartak időt spórolni. A cél az első 18 gép kezdeti képességekkel (Initial Operational Capability, IOC) való 1970-es szolgálatba állítása volt. Ez nagyjából 2 év tervezési időt hagyott, mivel szintén kellett kb. ugyanennyi idő a kiválasztásra, a győztes berepülési programjára, a hibák kijavítására, majd a hadrendbe állítást megelőző képzésre és a gyártás beindítására. Persze nagyvonalúan nem számoltak azzal, ha közben változnak a megrendelő igényei. A kitűzött feladatok: CAS, helikopterek és más, lassú repülőgépek kísérete, szárazföldi erők és konvojok védelme, fegyveres felderítés. A legfőbb tulajdonságok: együléses, könnyű repülőeszköz, ami jól manőverezik kis magasságban támadás (rácsapás) és ennek ismétlése során, és stabil fegyverplatform 370-740 km/h között. Ezen a kis magasságon nagy mennyiségű fegyverzetet kellett elvinnie a felszállóhelytől távolra, úgy, hogy ott még sok időt tartózkodhasson, várva a tényleges bevetésre, a célok felbukkanására. Mindezt konkrét számokkal a következő táblázat mutatja be.

tabla1.png

Az A-X teljesítményére vonatkozó táblázat, melynek eredeti, első két oszlopa mellé összehasonlításként bekerült a Skyraidernek a későbbi, új „A-1” jelölést már nem kapott AD-4 verziója, és az F-105D is. Ezekről a verziókról sikerült pontos adatokat szerezni, kivéve a fordulósugarat. Ez utóbbinál, ha nem is nagyságrendi, de nagyon nagy különbségekről van szó, természetesen a légcsavaros típusnál igen kicsi a fordulósugár, a szuperszonikus, eredetileg egyetlen atomtöltet ledobására tervezett Thunderchiefnél pedig igen nagy. A két, pluszban bekerült gépnél a minimum sebesség konkrétan az adott fegyverterheléshez tartozó átesési sebességet jelenti, ami nem azonos adat az A-X-éhez képest (ezért kerültek zárójelbe), de az összehasonlításhoz még mindig megfelelő. Az AD-4 fegyverterhelése szerencsére pontosan egybeesett az A-X „lehetőleg”, szó szerinti fordítással egyébként „kívánatos” oszlopában megadottal, remek összevetést lehetővé téve. Az F-105D-nél 8 db, összesen 2900 kg-nyi CBU-24 kazettás bomba a terhelés, ami a földi csapatokat támogató, standard fegyverzet volt Vietnamban e típuson

photo_us_a-1_1.jpg

(forrás)

Az itt főleg nem irányított rakétákkal felfegyverzett A-1 Skyraider óriási volt egy egyetlen, dugattyús motorral felszerelt típushoz képest. A masszív felépítés és a rengeteg, hordozóható harci teher az A-X esetében is kulcsfontosságú volt

 

Az A-X-nek a szerkezetéből, felépítéséből adódóan is jó túlélőképességgel és sérülésállósággal, valamint kapcsolódóan könnyű és olcsó javíthatósággal kellett rendelkeznie. Ezért önzáró üzemanyagtartályokat írtak elő, és azt, hogy ha egyáltalán van valamilyen rásegítés, akkor is kell manuális tartalék rendszer a kormányszerveknél. A védettségre vonatkozó igényt jelzi, hogy a pilótát és a létfontosságú berendezéseket – főleg a földről érkező – 14,5 mm-es lövedékekkel szemben is ellenálló páncélzattal kellett védeni. A hajtóműveknél nem adták meg a számukat és technológiájukat sem, de mégis külön kitértek ezekre. A már létező, egyben az ezek közötti legjobb típusok közül kellett választani, nehogy a relatíve egyszerű repülőgép szolgálatba állítását egy új hajtómű fejlesztése hátráltassa, különös tekintettel a szűk időkeretre.

Ugyanez az elv vonatkozott az elektronikára is. Ezen belül a kommunikációs eszközöknek együtt kellett tudni működni az előretolt légiirányítókkal (Forward Air Control, FAC) és a US Army repülőeszközeivel. A navigációnak biztosítania kellett az éjjeli, rossz idős bevetések végrehajtását, valamint, a szokásos rádiónavigációs rendszerek által a gép saját szárnyon való áttelepülését lehetővé tenni a kontinentális USA és a hadszínterek közt (minden bizonnyal elsősorban a Távol-Keletre és Európára értve ezt). Erre ugyanis az átrepülési hatótávnak alkalmassá kellett tennie az A-X-et. A fegyverelektronika esetében egy (lefelé) dönthető célzókészüléket vártak el, és – amennyiben a költségekbe belefért – egy, a ferde céltávolságot mérni képes, automatikus bombavető rendszert is.

zpu-4_05_of_56.jpg

(forrás)

A ZPU-4 típusú, négycsövű, 14,5 mm-es KPV nehézgéppuskára épülő, vontatott légvédelmi fegyver. Eredetileg ez volt a referencia légvédelmi eszköz, ami ellen az A-X-et méretezni kellett. Létezett egy és kétcsövű verziókban is. Legfeljebb 3 km-re lehetett vele ellőni, 2 km magasságig – ez bőven lefedte az A-X tervezett repülési tartományát

Ami magát a fegyverzetet illeti, legalább hat felfüggesztési pontot tartottak szükségesnek, melyeken az 1970-85 közötti időszakban rendszeresítendő, minden taktikai fegyvert el kellett tudni helyezni. A hagyományos tűzfegyvereket ennél részletesebben írták körül. Olyan, beépített gépágyúra volt szükség, ami azonos vagy nagyobb tűzerőt képvisel, mint az akkor elterjedt, négy darab M39, 20 mm-es, egycsövű gépágyú. Felhívták rá a figyelmet, hogy nagy kaliberű, de cserébe hátrasiklás nélküli löveget is meg lehet próbálni alkalmazni, nyitott lesz rá a légierő. Végül, bár légifölény megléte esetén gondolták bevethetőnek a „lassú” A-X-et, meg kellett vizsgálni azt is, hogy korlátozottan légiharc-rakétákkal is ellátható-e a benyújtott tervezet – persze csakis önvédelmi céllal.

Bár már egyre bonyolultabb lett az új fegyverek integrálása, azért még mindig a tucatjával ledobott, olcsó M117 bombák idején írták elő, hogy „minden”, a következő 15 évben szóba jöhető eszközt be kell tudnia vetni az új gépnek. Ezt a típust nem olyan, rossz időben is meglehetősen pontos csapásokra szánták, mint a kiterjedt elektronikájú F-111-est vagy A-6-ost. Ugyancsak inkább mai szemmel érdekes, hogy mennyit foglalkoztak már a kiírásban a csöves fegyverzettel, hiszen az eredeti F-4-esen kívül azért az USAF összes típusán teljesen általános volt az M61 Vulcan vagy a négy M39/Colt Mk 12 gépágyú. Akkoriban az amerikai haderő széleskörűen használta a 106 mm-es hátrasiklás nélküli löveget is, tehát egy ilyen számba vétele sem volt szokatlan egyáltalán.

Mindezekkel együtt, 240 millió dolláros fejlesztési költség mellé 1-1,2 milliós darabárat vártak el, 1970-es értéken számítva.

 

Közben az F-X program már elvált az A-X-től, de a kezdeti időszakban még az előbbi programirodája (System Program Office) intézte az ügyeket ennek a számára is. 1967 márciusában küldték ki az ajánlatkéréseket (Request for Proposal) a gyártóknak, és május elsején néggyel kötöttek szerződést a tanulmánytervekre. Ezek a McDonnell Douglas, a Northrop, a General Dynamics, és a Grumman voltak. A cégek szeptember elsejére készültek el. Közben a légierő saját kutatóműhelyei is felvázoltak két, viszonyítási alapként szolgáló tanulmányt, hogy legyen mivel összevetni a beérkező pályázatokat. (Ezt a módszert a blogon lásd ITT röviden.) Az egyik egyetlen, légcsavaros-gázturbinás hajtóművel számolt a gép orrában, a másik pedig két, szárnyak alatti sugárhajtóművel. Itt már megjelent a későbbiekben nagy szerepet kapó, „az M61 Vulcan gépágyú 30 mm-es változata, 1000 lőszerrel” szöveggel körülírt fedélzeti fegyverzet is. Az alapvető adatokon felül részletesen vizsgálták a gép egyes részeinek sérülékenységét, a repülési teljesítményét, valamint költség- és ütemterv-becsléseket is tettek. A turbólégcsavaros verziónál a Cheyenne-t is meghajtó GE T64 gázturbinát használták, 4,5 tonna körüli, számított vonóerővel, amivel egy legfeljebb 12,6 tonnás gép 1,5 g-s manővert tudott hosszan fenntartani. A másik variánsnál a GE CF700-2c-re esett a választás, mint az egyetlenre, ami a légierő emberei szerint szóba jöhetett az adott feltételek mellett. Erre a gépre 13,1 tonnás tömeget számítottak, de egyébként nem foglalkoztak vele részletesen. Ennek oka, hogy úgy vélték, a magasabb fogyasztás miatt nem fog menni a járőrözési idő tartása, és mivel valójában túl kicsi volt a darabonkénti 1,76 tonnás tolóerő, a felszállási úthossz és az elvárt manőverezési képesség sem fog teljesülni.

A CF700 a Dassault Falcon 20 és a North American Sabreliner magángépeket hajtotta, előbbinél a gépek többsége ezzel készült, utóbbinál csak két széria. A típus különlegessége, hogy a ventilátorfokozat egész hátul van, mivel az konkrétan a kisnyomású turbina lapátsorának külső részéből van képezve. Azért is a CF700-assal számoltak, mert a már rendelkezésre álló típusok, mint a TF30 vagy az A-7-esen alkalmazott TF41, kis sebességeken nem voltak hatékonyak.

 

Az elektronikától elvárt képességeket csomagokba csoportosították, elvárt alatti, elvárt, majd ezen felül három további, kiegészítő szintet alkotva. A legelsőbe a látvarepüléshez szükséges műszerezettség és a kommunikációs eszközök kerültek, a következő kiegészült rossz idős Doppler-navigációval, rádió-távolságmérővel és fotógéppuskával a pontosabb fegyverhasználathoz és az utólagos kiértékelés érdekében. A két csomag együttes, gépenkénti költségét 161.780 dollárban adták meg, míg tömegét 204 kg-ban. A tervezett bevetéstípusok közül ez utóbbival már csak a harctér feletti fegyveres felderítést nem tartották megoldhatónak, mivel hiányzott a célfelderítés és a terepkövető repülés – megfelelő szintű – képessége ehhez. Ezek elengedhetetlenek voltak a nem ismert célpontok ellenséges környezetben való hatékony észleléséhez és az eközbeni túléléshez. Az ehhez szükséges berendezések 10.000 dollárral és 9 kg-mal növelték az árat és a tömeget. A második plusz csomagban mozgócélpont-kijelzővel egészült ki a radarképernyő, éjjeli célzókészülékkel a műszerfal és inerciális rendszerrel a Doppler-navigáció (további 20.000 dollárért és 16 kg-ért). A harmadik extra csomag az AGM-65 Maverick irányított levegő-föld rakéta integrálását takarta, egy képernyős kijelzővel a műszerfalon. Érdekes, hogy ezt tulajdonképpen utolsó ráadásként szerepeltették, ugyanakkor az A-X kezdeti leírásánál szó szerint szerepel, hogy „a Mavericknek kell lennie a típus egyik fő fegyverének”. Ez további 16.000 dollárt és 18 kg tömeget jelentett, mindösszesen pedig 207.780 dollárt és 247 kg-ot. Mindezen felszereléseket korszerűnek, egyúttal már (de legalábbis az A-X rendszeresítésének idejére) elérhető technológiának tekintették. A zárójeles kitétel fokozottan igaz volt a Maverickre, mely ekkoriban még szintén a tervezőasztalokon volt csak.

 

Az Air Force Armament Laboratory (AFAL, Légierő Fegyverzeti Laboratóriuma) megadta a „tervezési bevetést” is, tehát azt a bevetést, amit reprezentatívnak gondoltak a típus karrierjére nézve. Eszerint a felszállás előtti közvetlen előkészületek és maga a manőver 5 percet vehet igénybe, majd a gép kedvező paraméterek mellett 1500 m-re (5000 lábra) emelkedik, ahol 370 km-t repül a bevetési területig, 460 km/h-val. Itt 2 órán át vár a tényleges fegyverhasználatig, amibe pedig negyed órás, tengerszinten végzett, 460-555 km/h-s sebességű manőverezés tartozott bele. Ezután már a hazaút jött, az odaútnak megfelelő magasságon és sebességgel. A leszálláskor még 20 perc, tengerszinten való repülésnek megfelelő tartalék üzemanyagnak kellett maradnia. Ezt a bevetést 7 db, egyenként 370 kg-os osztályú M117 bombával és 1000 gépágyúlőszerrel, vagy ezeknek megfelelő terheléssel kellett teljesíteni.

republic_f-105d-30-re_sn_62-4234_in_flight_with_full_bomb_load_060901-f-1234s-013.jpg

(forrás)

M117, hagyományos, irányítás nélküli, szabadesésű bombákkal megpakolt F-105D. Nem csak azért kellett az A-X-nek a sok fegyver, hogy számos célt támadhasson, hanem azért is, mert a korabeli viszonyok között egyetlen cél ellen is több eszközt kellett bevetni, mire ténylegesen találat érte azt. Az olcsó lőszereket tüzelő gépágyú ezért is volt lényeges: az még több „mellé” esetében sem volt túl költséges és újra lehetett próbálkozni a rengeteg lőszer miatt

Amint korábban is, most is részletesen foglalkoztak a gépágyúfegyverzettel. Bár ekkor folyt az első, széles körben is használható, irányított rakéták fejlesztése is, azokkal szemben jóval kisebb költségekkel és csekélyebb járulékos veszteséggel számoltak az ágyú használatával. Az időjárási viszonyokat tekintve ugyancsak versenyképes volt a csöves fegyver, mivel a kezdeti precíziós eszközöket is korlátozta a rossz idő, főleg a televíziós rávezetés mellett, de az infravörös megoldásnál is. Az AFAL részéről az első lehetőség egy, az M61 Vulcanból kialakított, ugyanúgy hatcsövű, de 30 mm-es, a hadseregnél rendszeresített lőszert használó, Gatling-rendszerű gépágyú volt. Az elődhöz képest ezt nagyobb lőszer, alacsonyabb kezdősebesség (670 m/s), emiatt pedig kisebb visszarúgás jellemezte, de a tűzgyorsaság ugyanúgy 6000 lövés/perc lehetett. Ennek a javaslatnak óriási előnye volt, hogy úgy gondolták, készen lesz az A-X-szel egyidőben. A második lehetőség egy hasonló, de 25 mm-es űrméretű gépágyú volt, nagyobb, 1220 m/s-os kezdősebességgel. Ez ugyan nagyobb visszarúgással járt, de cserébe nagyobb lőtávolságot ígért, valamint, másodlagosan légiharcban is érdemben alkalmazhatóbbnak látszott. Viszont, ezt csak 1972-re látták megvalósíthatónak, és ugye még mindig az 1970-es szolgálatba állítás volt a cél. 1968. január 5-én aztán ki is adták a hivatalos követelményeket a fegyverre, kifejezetten egy „CAS feladatú repülőgép számára szükséges, levegő-föld gépágyúra”, és a hozzá való, új típusú lőszerekre. Három fő célponttípusra határozták meg az elérendő megsemmisítési valószínűséget: katonák növényzet (lombok) alatt vagy lövészgödrökben (árkokban), harckocsik és páncélozott csapatszállítók, megerősített célok (bunkerek, beásott lövegek).

faaguns2.jpg

(forrás)

A különbség az addig alkalmazott 20 és a 30 mm-es lőszerek között láthatóan jelentős (a két alsó darab), pedig az itt mutatott, az ADEN gépágyúhoz tartozó 30 mm-es még nem is a legnagyobbak közé tartozik ebben a kaliberben. Minden esetre, a páncélozott célok ellen szükség volt a nagyobb energiára, amit a nehezebb lőszerrel lehetett elérni. A későbbiekben részletesen lesz még szó arról, hogy az A-X-hez tartozó gépágyú végül pontosan milyen lőszert kapott

 

Ebben a részben hosszasan van szó a program kialakulásáról, talán kicsit töményebb formában a korábbiakban megszokottnál. Az azonban mindig is kifejezetten fontos része egy-egy (haditechnikai) eszköz történetének, hogy melyek is azok az igények és elvárások, amire válaszként születik. Nincs olyan hajóosztály vagy repülőgéptípus, amit csak úgy, mint “a lehető legjobbat”, szépen felrajzolnak egy rajztáblára vagy egy számítógépes fájlba. Kicsit erről is szólt a hipotetikus, lézeres repülőgépet felvázoló poszt. De hosszú fejezeteket tartalmazott erről a lentebb linkelt SR.45 Princess amúgy is kissé rendhagyó ismertetője itt a blogon. A későbbiekben a gyártásról, a gyártóhelyekről is többször lesz szó, de ez sem újdonság, hiszen a Ka-50 történetét is jelentősen befolyásolta a számára a Távol-Keleten kijelölt üzem és a Mi-28-asokat gyártani kívánó riválisa. Persze hamarosan az A-10 műszaki részleteire is sor kerül majd!

Folytatás ITT! Minden forrás az utolsó részben lesz felsorolva.

Az utóbbi hetekben két korábbi poszt is kapott egy-egy új tartalmat. Egy fantasztikus videóval egészült ki a Saunders-Roe Princess-ről szóló sorozat első része – ha valamikor, ezúttal tényleg érdemes kattintani! /A videó a poszt végén./ A másik csak egyetlen kép a katonai típusokon alapuló, szuperszonikus üzleti gépeket bemutató minisorozat második részének legvégén – ez sem kevésbé érdekes!

47 thoughts on “A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 1. rész

  1. “In the fields the bodies burning, As the war machine keeps turning” War pigs

    Úgy vártam már, mint a messiás-t!

  2. Egy gépelési hiba van a cikkben.
    “1698. január 5-én “

    A vége tetszett a legjobban, ahol az evolúció és fejlesztési háttér volt kifejtve.

  3. “a B-26, a pályáját A-26-osként kezdő világháborús veterán”

    Ez szerintem fordítva lesz, de amúgy meg köszönöm szépen, nagyon vártam már, és ugyanolyan színvonalasnak ígérkezik, mint a többi cikk volt

  4. @Macroglossa: Nincs az fordítva kérem. Lásd: The Douglas A-26 Invader (designated B-26 between 1948 and 1965) is an American twin-engined light bomber and ground attack aircraft. Csak akkor épp B-26 volt.

  5. Ez aztán alapos cikk.

    A ZPU-2-est Magyarországon is használták (ják?), még Csepel teherautóra telepített mozgó változata is volt.

    ,,Nincs olyan hajóosztály vagy repülőgéptípus, amit csak úgy, mint “a lehető legjobbat”, szépen felrajzolnak egy rajztáblára vagy egy számítógépes fájlba.”
    Ez minden műszaki eszközzel így van, a követelmények összegyűjtése és kianalizálása a munka egyik legfontosabb része. Ha elmarad, mert pl gyorsan ki kell fosni valami konkrét eredményt, akkor a folyamatosan bejövő változtatások miatt a projekt soha el nem készülő pénztemetővé válik.

  6. @Maga Lenin: Engem nem zavar a “lassúságod”, és különben is, Cifu űrkutatásos Logout posztjaihoz képest ez még gyors 😉 (kihangsúlyoznám hogy azokat is imádom, csütörtök éjjel egy órával később feküdtem le miatta 😀 )

  7. Nem tudom, meg van-e, úgyhogy adaléknak a ’91-es öbölháború légicsapásait elemző publikált pdf-ből:
    The data compiled on campaign inputs (that is, use of weapon systems) and outcomes (that is, battle damage assessments) did not permit a comprehensive effectiveness comparison of aircraft and weapon systems. The most detailed Desert Storm strike history summary is less than complete, does not provide outcome information consistently, and does not provide strike effectiveness information. For example, because data on a large number of A-10 strike events were unclear or contradictory, we found it impossible to reliably analyze and include A-10 strike data. … This was significant for two reasons. First, the data that are available on the A-10 imply that it may have performed even more than the large number of sorties currently attributed to it. Second, because the A-10 was a major participant in the air war and because it performed at relatively high levels on measures such as sortie rate and payload, it would have been useful to be able to compare its success rate, particularly as a low-cost aircraft, against targets to the other aircraft under review.

  8. @Kültag: Bevallom a szöveg értelmét alig lehet kihámozni annyira polkorrektkedő lett.

    Inkább ezt ajánlanám.

    It was Lt Gen ‘Chuck’ Horner himself who said it:

    A-10s vs. F-16s

    Q: Did the war have any effect on the Air Force’s view of the A-10?

    A: No. People misread that. People were saying that airplanes are too sophisticated and that they wouldn’t work in the desert, that you didn’t need all this high technology, that simple and reliable was better, and all that.

    Well, first of all, complex does not mean unreliable. We’re finding that out. For example, you have a watch that uses transistors rather than a spring. It’s infinitely more reliable than the windup watch that you had years ago. That’s what we’re finding in the airplanes.

    Those people . . . were always championing the A-10. As the A-10 reaches the end of its life cycle– and it’s approaching that now–it’s time to replace it, just like we replace every airplane, including, right now, some early versions of the F-16.

    Since the line was discontinued, [the A-10’s champions] want to build another A-10 of some kind. The point we were making was that we have F-16s that do the same job.

    Then you come to people who have their own reasons-good reasons to them, but they don’t necessarily compute to me-who want to hang onto the A-10 because of the gun. Well, the gun’s an excellent weapon, but you’ll find that most of the tank kills by the A-10 were done with Mavericks and bombs. So the idea that the gun is the absolute wonder of the world is not true.

    Q: This conflict has shown that?

    A: It shows that the gun has a lot of utility, which we always knew, but it isn’t the principal tank-killer on the A-10. The [Imaging Infrared] Maverick* is the big hero there. That was used by the A-10s and the F-16s very, very effectively in places like Khafji.

    The other problem is that the A-10 is vulnerable to hits because its speed is limited. It’s a function of thrust, it’s not a function of anything else. We had a lot of A-10s take a lot of ground fire hits. Quite frankly, we pulled the A-10s back from going up around the Republican Guard and kept them on Iraq’s [less formidable] front-line units. That’s line if you have a force that allows you to do that. In this case, we had F-16s to go after the Republican Guard.

    Q: At what point did you do that?

    A: I think I had fourteen airplanes sitting on the ramp having battle damage repaired, and I lost two A- 10s in one day [February 15], and I said, “I’ve had enough of this.” It was when we really started to go after the Republican Guard.

    Kiegészítés mellé.
    USAF Warthogs fired 4,801 individual missiles (more than 90% of all Mavericks launched by the US Air Force).

    *Ez az AGM-65D.

  9. @molnibalage: Ez két különböző dolog. Amit én idéztem, az arról szól, hogy nem lehet tudni pontosan, hogy mit és milyen hatékonysággal csinált a Hog a Sivatagi Viharban, mert minden más típusnál hiányosabbak a küldetés naplói. A tiéd arról szól, hogy a gépágyú (és feltételezem, a bombakazetták és nemirányított rakéták is) elégtelen teljesítményt nyújtanak páncélelhárító fegyverként, mert nem semmisítik meg a célpontot, hanem csak catastrophic kill-t érnek el. Így a Maverick és a GBU-12 (tank plinking) nagyjából az egyetlen jó fegyverei erre a célra.

  10. Ú gyerekek nagyon előreugrotok ezzel a vitával.
    Ellentmondó vélemények, értékelések vannak, amiket én láttam – de nem fordítottam erre kiemelt figyelmet korántsem. Annyit azért hozzátennék, hogy a gépágyút kár folyton csak tankokra vetítve értékelni. Számos más, nem annyira páncélozott cél van, ami ellen ilyen erős ágyúval nem rendelkező típusoknak csak a rakéták maradnak. Költséghatékonyságra is gondolni kell. A tervezés idején még korántsem volt annyira alapvető a precíziós fegyverzet, mint most. Nagyjából pont az 1991-es időszakig tervezték szolgálatban tartani az A-10-eseket, de aztán megváltozott a harctéri környezet. Szerintem ez indokolta a továbbéltetését, mert már reális volt számolni gyenge légvédelmű háborúkkal. És ez így is lett, lásd 2001 után. Ilyen értelemben jogosak az Öböl utáni kritikák, de nem is sokszor kellett már olyan körülmények között használni a gépeket.
    Jelenleg ezt látom a magam részéről. Még fogok utánaolvasni, de nem ez lesz a fókusza a sorozatnak, ezért ez a komment is végképp csak egy amolyan partvonali vélemény.

  11. @Maga Lenin: Igen, nem csak kanyarokat vágtunk le, egész hegyláncot ugrottunk át…

    Igen, a GAU-8 lényege az olcsó APC/IFV pusztítás. Amivel nincs is baj. Csak az GAU-8 elvakult hívei sosem ezzel jönnek…

  12. Persze, tök jó cucc a GAU-8, csak nem kifejezetten páncélosok ellen. Egy aszimmetrikus háborúban rengeteg kicsi, olcsó célpont van, azok ellen szuper egy ilyen fegyverhordozó, mint az A-10 (vagy az AC-130). Tankok ellen viszont még az is lehet, hogy nem sokkal jobb, mint a valagnyi rendelkezésre álló F-16. Az is tud vinni Mavericket meg GBU-t / SDB-t.

    Egyébként vissza kéne hozni a has alatti lövegtornyokat! Bele lehetne tenni egy 30, 35 vagy 40 mm-es gépágyút, és egész jól lehetne vele sok kilométer magasról járműveket meg katonákat támadni. Pár lövés kéne csak célonként, és egyetlen, nagysebességű átrepüléssel többet is támadhatna.

  13. @Kültag: @Maga Lenin: Afganisztánban a 80-as években az afgánok használták még a régi Il-28-ast, és nagyon élvezték, hogy a rácsapás után távolodó gépből a faroklövész a gépágyújával kínálhatta még egy kicsit a szétugrasztott ellenséget. Szóval van pozitív tapasztalat a dologgal modern időkből is, csak a mérleg másik serpenyőjében is nagy a súly- ez esetben szó szerint.

  14. @Fredddy: Ezt a sztorit ismerem, de a tényleges hatásosságában nagyon nem vagyok biztos. Ahogyan az Il-28S közvetlen légi támogató verzió is elhasalt, mert nem volt páncélozva, itt is ugyanez a gond megvolt. Csak már minden gépet bevetettek az afgánok is. (Ugye nem is maguk a szovjetek.)

  15. @Maga Lenin: aki a távolodó gépre tervezett lövöldözni, az ilyenkor behúzta a nyakát, szóval a pszichológiai hatás is sokat számít. De ez persze még mindig nagyon kevés ahhoz, hogy faroklövészt legyen érdemes az ilyen repülőgépekre tenni.

  16. @Fredddy: Afganisztáni orosz heli alkalmazásnál olvastam, hogy a Minyók abból a szempontból jobbak voltak, hogy tudtak hátrafele lőni, ezért kevésbé tudtak rájuk indítani. A Mihukat szinte mindig segbe durrantották.

    MANPAD-on túlról szerintem nem sok mindent találsz el föntről csövessel.

  17. @Kültag: Amikor arra gondolsz, hogy milyen szép a szürkeárnyalatos infrakép az AC-130-asokról, amint egyenként lövik le az afgánokat, arra is gondolj, hogy ott semmilyen érdemi ellenállást nem tudnak kifejteni a gép ellen. Mert minden egyéb esetben, ha 1-2 km-nél messzebbről nem lehet lőni, márpedig végfázis-irányítás nélkül nem lehet, akkor az a gép le lesz lőve. Plusz, az ellenséges tűzben manőverezni kell esetleg, úgy meg megint csak nem lehet célba találni. Tehát azért nem véletlen, hogy nincsenek ilyen lövegtornyok, illetve ami van, az meg kvázi fix állás az AC-130-asokon.
    Erre amúgy a lézer a megoldás, ahogy említettem 🙂 Csak nem hagyják a rakétagyártók amíg a rakéták darabja több százezer dollár, meg mostmár lehet arra hivatkozni, hogy a várható hadszíntér a Csendes-óceán vagy Európa megint. E helyeken meg nincs folyton páramentes, napsütéses idő, és erre a környezetre még valóban nem jók a lézerek jelenleg.

  18. @Maga Lenin: Nem tudom, mennyi a Bofors L60-as szórása, de mondjuk 5 szögperccel a 20 m-es szóráskép az 14 km-ről megvan. Ha azt mondjuk, hogy rázkódik, és ezért 20 MOA az effektív szórása (nem hiszem), az még mindig 3,5 km. Azt meg már alig érik el a MANPADS rakéták, de még az olyan bika légvédelmi gépágyúknak is jelentős távolság, mint az Oerlikon 35 mm-es vagy a Bofors 40mm L70-es. Egy 3,5 km-en szálló repülő ferdén 4-6 km vagy mégtöbb. Az európai csatahelikopterek (Tiger) simán egyeslövésben lőnek a 27 vagy 30 mm-es gépágyújukkal. Az értelme az lehetne egy ilyen lefelé tüzelő lövegnek (fordított Schräge Musik), hogy a sokkal kisebb lőszer felhasználás miatt sokkal kisebb repülő is elég lenne, mondjuk olyan E-2 Hawkeye / C-2 Greyhound méretű. (csak filózgatok)

  19. @Kültag: Filózhatunk 🙂
    Szerintem az a gond, hogy ha ilyen messzire szépen el tudunk lőni, és azt mondjuk, csak ilyen könnyű légvédelem van, akkor ott az AC-130, ami akkor már jóval keményebb tűzerő, mint egy ilyen kisebb, tornyos gép. Ha meg ennél komolyabb a légvédelem, vagy egy védett A-10 vagy egy (ebben az értelemben) stand-off fegyverrendszer kell (vadászbombázó precíziós bombával).
    Egy harckocsi 10 m körüli, a többi jármű jellemzően kisebb, és általában nem állnak. (És a lövedék energiája ilyen messziről nem lesz elég tankok ellen, tehát maradnak a kisebb célok.) Az A-10-re ugye 1-2 km-en belül, többszöri rácsapással vártak 15 m-es szórást (lövedékek fele ezen belül). És az A-10 egyenesen céloz, kevesebb, elkülönülő légréteg turbulenciáján át. Akkor a 15-20 m – talán még az A-10 tervezésekor számoltnál is kisebb célokra – valószínűleg nagymértékű lőszerfelhasználáshoz vezet, hogy elég találat legyen. (Vagy hogy legyen.)
    Abból indulok ki, hogy ilyesmi, amit felvetettél, nincs, és ennek valószínűleg jó oka van. De nem akarnám minden áron megcáfolni az ötletet. Nehezebb is, mint elsőre gondoltam 🙂

    Na most hogy Tigerre mit hazudik az Airbus, amire eredetileg gépágyút se akartak tenni, meg az ausztrálok inkább kidobják… 🙂 (Már elnézést.) De valóban, 1 km-re kb. még nagyon pontosan el tudtak lőni az AH-64-esek is már 20-30 éve. Na már mindjárt tiszta USA-fan-nek fogok tűnni, pedig hát már csak a név is kötelez…

  20. @Maga Lenin: Filózzunk tovább! 🙂 Minek kell huzagolás? Lőjünk ki egy vezetősugaras irányítású gránátot sima csőből, rohadt magasról. (Lehetne olyan frekvencia, hogy átmenjen a felhőkön is.) Ekkor nem is kell forgásstabilizálni a lövedéket, és így a fegyver is olcsóbb, könnyebb és hosszabb élettartamú, és a lőszer is könnyebb lehet. Akkor meg lehetne növelni az űrméretet, bocsánat, kalibert 60-80 mm-re, és az top attack kumulatív-repesz fejrésszel már járható mindenes lőszer lenne, sokkal jobb túlélőképességet adva, mint most az AC-130 (amit csak akkor lehet használni, ha nincsenek pernahajder gyerekek csapágygolyóval meg csúzlival) vagy az A-10 (ami ugyan túlél, de közben ronggyá lövik). Olyasmi fegyvert képzelnék el, mint ami az első BMP 73 mm-ese volt, ilyen rakétavető–ágyú hibridet, hogy azért ne csak lefelé lehessen vele lőni. Olyasmi lenne, mint a CBU-87-es 1 altöltetének célra vezetése. Lent van 5 katona meg 2 jármű, kilövünk kis időközönként 7 lövedéket, végigvezetjük a sugarat a célpontokon (mint a lézeres Hellfire-öknél), a túlélőkért meg majd visszafordulunk. Ez így már nem lenne olyan könnyű meg olcsó, de rengeteg célt le tudna szedni 1 küldetés alatt, akár kis drónból is. Úgyis azt mondják, hogy az F-35-ösön a gépágyút rakétákkal akarják kiváltani, mert könnyebb lenne.

  21. @Kültag: Ó kérem, ez már messze van az eredeti felvetéstől. Egy lefelé tüzelő, ekkora ágyú (mert ez már nem gépágyú) nagy és erős szerkezetű gépet igényel, és nagyjából nem lesz olcsóbb, ha hozzávesszük az egyes lövedékek irányítását. Eddig ilyesmiről nem volt szó.
    Szerintem ennél már jóval olcsóbb kisméretű siklóbombákat hajigálni, ágyú nélkül. Mert ugye mostmár ágyúra tértünk át. Egy GPS vezérelt Excalibur gránát 100+ ezer dollár, és a fele űrméret (nekem megfelel ha így hívjuk) miatt nem lesz fele olyan olcsó, mert a gyorsulástűrés miatt drága, nem a méret miatt a vezérlés. Sajnálom, nem győztél meg 🙂
    A vége ennek a játéknak amúgy a műholdról ledobott volfrámhegyű urándárda 😀

  22. 115 kiló a BMP-1 73 mm-es ágyúja. A 30 mm-es Bushmaster II 160 kiló, a legkönnyebb Oerlikon 35 mm-es 350 kiló, a Bofors L60 450. És a vezetősugaras irányítás filléres dolog, negyedannyiba kerül, mint a félaktív lézeres.

  23. @Kültag: Nem a súlya, hanem a visszarúgása miatt érdekes. Meg azért ne feledjük el, mostmár nem igazán toronyról beszélünk, hanem egy többé-kevésbé fix lövegről. Ez korlátozza a repülési pályát.
    Azt értem, hogy magában a rádiós vezetősugár olcsó, de jól zavarható, plusz nem tudom (hiszem), hogy gránátba építve ne drágulna meg. Lehet, hogy nem elég kiterjedtek az ismereteim, de ilyet bombáknál meg rakétáknál tudok, ahol legdurvább esetben néhány 10 g lehet az indításnál a gyorsulás. Még egy olyan, relatíve alacsony kezdősebességű löveg, mint a BMP-n is ennek a sokszorosának teszi ki az elektronikát. Nem mondom, hogy nem lehet relatíve olcsó, de annyira biztos nem, mint mondjuk egy kazettás bomba tölteteit csak úgy lehajigálni. De akkor megint nem kell ágyú meg ilyesmi 🙂

  24. @Kültag:
    Hm, és mi lenne, ha nem egy löveg adná a meghajtást, hanem a lövedék végére tennénk egy kicsivel nagyobb töltetet? Nem kéne fixen beépíteni a pár száz kilós löveget és nem lenne hátrarúgás sem!
    Ezzel pedig fel is találtuk az irányított páncéltörő rakétát 🙂

  25. @Gungnir: Túl drága, és túl keveset lehet belőle vinni. Olyasmi méret kéne, mint egy 40 mm-es gránát, csak irányítva. De egyébként hátrasiklás nélküli indítás tényleg lehetne, a Panzerfaust 3 műanyag pelyheihez hasonló elven.

  26. Visszajelzés: Részletek az amerikai légierő 2021-es költségvetéséből - Élenjáró haditechnikaÉlenjáró haditechnika

  27. Visszajelzés: A Fairchild-Republic A-10 csatarepülőgép, 9. rész - Élenjáró haditechnikaÉlenjáró haditechnika

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük