VTOL ’60 – 7. rész: A VTOL teherszállítók és az NBMR-4/-22 vége

A VTOL ’60 sorozat, bár később még legalább két résszel folytatódni fog, egyelőre a fő tárgyának, az NBMR programok ismertetésének a végére érkezett. A brit V/STOL teherszállítók mellett egyfajta összegzéssel zárul ez az etap, no és persze a forrásokkal. A korábbi, Rakétaindítás deluxe posztokhoz pedig néhány, további megjegyzés olvasható a mostani poszt végén. Az első rész ITT, az előző pedig ITT.

 

Brit tervek az NBMR-4 és 22-re

A brit repülőgépipar a NATO-igényekre több javaslattal is reagált. A British Aircraft Corporation (BAC) 222 jellel dolgozta át a Lockheed C-130 Herculest, mégpedig megfújt fékszárnyakkal. Az új, RR Tyne gázturbinák biztosította levegővel az átalakított fékszárnyakon létrehozott plusz áramlás már 110 km/h körül biztosította a felszállást terheléssel is. A levegőből jutott volna a kormányfelületetekre is, biztosítva a kis sebességű vezethetőséget. Ez a módszer nem biztosított VTOL képességet, de nagyon rövid nekifutással jelentős teher levegőbe emelését igen, és mindezt egy már kipróbált típus nem túl bonyolult átalakításával. (Az egyik forrás szerint az elvárások (OR 351) miatt a törzs méretét is meg kellett volna növelni, keresztmetszetben is, ez viszont már lényegében teljes újratervezést jelentett a lecserélt hajtóművekkel és a nagyban módosított szárnnyal.)

bac_208.jpg

A BAC 208 rajza, páros hajtóművekkel és szárnyvégi gondolákkal (forrás)

Még Bristol projektként indult, de hamarosan már BAC 208 számot kapott az Angliában Operational Requirement 351 néven ismert felhívásra szánt következő típusterv. Ez egy meglehetősen hagyományos, felsőszárnyas tehergép volt, és különféle hajtómű-elrendezéseket vizsgáltak meg hozzá. Szó volt két, párosan elhelyezett, normál gázturbináról, melyek a szabadon maradt oldalukra kaptak egy-egy, elfordítható kiömlőnyílást. Ez még csak STOL képességet biztosított volna, ezért emelőhajtóműves gondolákat is fel lehetett szerelni, ha valódi VTOL kapacitásra volt szükség. De szóba került négy, természetesen különálló Pegasus vagy BS.100 is, ez utóbbiak akár egy 50 tonna körüli géppel is megbirkóztak volna, helyből felszállásnál is.

Egészen hasonló elgondolásokat vetettek papírra a még részben önálló Armstrong Whitworth gyár  AW.681 jelű tervében (találkozni még a Whitworth Gloster 681 vagy HS.681 névvel is). Az ezúttal T-vezérsíkos, de normál törzsű és szárnyú gépet négy, két oldalra kilépő, vektorálható gázsugarat kifújó RR RB.142 Medway gázturbinával látták el, melyek még a BAC 222-eshez hasonló, megfújt fék- és orrsegédszárnyakat, valamint kormányfelületeket is elláttak levegővel. Ez így szintén csak rövid, de azért nem nulla futópálya-igényt biztosított. Nem kevesebb, mint 24 (máshol: 18) db RB.162-64 emelőhajtóművel, melyek ismét csak gondolákban kaptak helyet, lehetséges volt helyből felszállásra is felkészíteni a gépet, ha a feladat úgy kívánta meg. Természetesen a Medway-ek Pegasus-okra (meg persze BS.100-asokra) való cseréje ennél a tervezetnél is felmerült. 1962-ben a brit kormány az AW.681-est választotta továbbfejlesztésre, hogy egy 860 km/h végsebességű, tehát gyors, elvileg akár 15,9 tonnás terhet vagy 60 katonát szállítani képes gépre tegyen szert frontvonalbeli szállításokra. Azonban, ahogyan a P.1154 is, az AW.681 is törölve lett 1965 februárjában.

A brit filmhíradó részlete az AW.681-esről. Egy (talán?) mérnök mutatja ceruzájával a fő jellemzőket, így a Medway négy, Pegasus-hoz hasonló kiömlőjét és a megfújt aerodinamikai felületeket, valamint, a hatalmas, RB.162-eseket tartalmazó, leszerelhető gondolákat

aw681.jpg

Az akkori, elegáns brit teherszállító-festéssel megrajzolt AW.681-esek bevetésen. Bár a gondolák nélkül, de lefelé fordított kiömlőjű Medway-ekkel száll fel az egyik példány (forrás)

aw681gondola.jpg

Az AW.681 gondolája, elöl hét, hátul öt emelőhajtóművel, rajtuk a külső fedeleken kívül rácsos légáramlás-simítókkal (forrás)

Az AW.681 program beszüntetése katasztrofális helyzetbe hozta az Armstrong Whitworth irodát, ezért – a vállalati változások miatt immár HS.802 néven – a Nimrod tengerészeti járőrgép szárnyaival és hajtóműveivel ajánlotta a kormánynak a 681-est, hagyományos teherszállítóként. Miután a munkáspárti adminisztráció erre sem harapott rá, a cég Coventry-ben lévő gyára az 5000 dolgozó állásával együtt megszűnt.

hs_802.jpg

A HS.802 rajza. A Comet/Nimrod szárnya egy „kövér” törzzsel kombinálva (forrás)

A Medway mellesleg szintén bukott az AW.681-essel, mivel addigra az lett volna az elsődleges felhasználási területe. Bár készült kilenc példány, de a RR a Spey-re váltott, ugyanis a többi, akkoriban beszüntetett brit repülőgépterv után már inkább kisebb gépekre volt igény, kisebb gázturbinákkal, és a Spey ilyen volt. Persze a „kisebb” hajtómű idővel, a továbbfejlesztések révén, már meg is haladta a Medway eredetileg tervezett tolóerejét.

 

 

A felszállás burkolatlan pályákra gyakorolt hatása…

És ha már brit gépek, egy videó arról, hogy a nagy teljesítményű, lefelé irányuló gázsugarat létrehozó sugárhajtóművek adott esetben milyen hatást képesek gyakorolni a talajra:

 

Nem véletlen, hogy a kísérleti repülések tapasztalatai alapján eléggé az RVTO (Rolling Vertical Take Off) felszállásra fókuszáltak szinte minden programban. A helyből indulás helyetti nagyon rövid gurulás sokkal kisebb igénybevételt jelentett a pályára, vagy lehetővé tette a hasznos teher és/vagy az üzemanyag mennyiségének a növelését. De, mint a fentiek mutatják, ez sem segített mindig…

 

Az NBMR-4 és -22 vége

Ahogyan az NBMR-3 esetében „a” és „b” fázisra váltak szét a tenderek, úgy az eredeti, négyes számú, szállítógépekre vonatkozó kiírás is két részletben történt végül. A tanulmányok hamar kiemelték a szállítógépek minden idős bevethetőségének igényét, és a könnyű földi mozgást/mozgatást, valamint a gyors leszállást. Nem is véletlen, hogy a Do 31E tesztprogramja a NASA polgári végcélú landolási tesztjei előtt is erősen fókuszált a leszállási manőverre. Az NBMR-4-re minden esetre hat ország 25 javaslatot tett, ebből ötöt vizsgált a NATO bizottsága jobban, de senki sem értett egyet abban, hogy melyik típust kéne választani a részletes fejlesztésre. Az eredeti nevezők között volt a már említett D.H.129 (HS.129) és a DHC-4 Caribou is, de az LTV XC-142 és a később még ismertetésre kerülő Breguet Br.941 is, néhány English Electric (az EE a Canberra és a Lightning gyártója) tervvel egyetemben.

nmbr_0001la.jpg

A HS.129 egy ismertető kiadványából származó rajzon a VTOL teherszállítók tervezett alkalmazási területei. A szállítógépek a fő bázisokról kiindulva hadszíntéri (ballisztikus) rakétákat (akár nukleáris robbanófejjel) is szállíthatnak rejtett kilövőállásokra, de a fő feladat más egységek utánpótlásának biztosítása. Ez egy előretolt leszállóhelyről történik, ahonnan a gép például a P.1154-eseket támogatná fegyverzettel, alkatrészekkel, üzemanyaggal, illetve közvetlenül a harci zónába szállítaná ugyanezeket, csak a földi alakulatoknak. Csapatok szállítása esetén szintén a frontot szolgálná ki a gép, visszafelé pedig minden esetben hozhat sebesülteket a hátsó vonalakban lévő katonai kórházakba. Lényeges megjegyzés, hogy a HS.129 nem az AW.681 kategóriája, hanem a Do31(E)-é, a méreteket és a teherbírást tekintve (forrás)

Az egyet nem értés miatt került sor 1962 novemberében (szűk 3 évvel a projekt kezdete után) az elvárások csökkentésre, ahogyan az a harci gépes pályázatnál is megtörtént. Így született a már csak STOL képességet és 500 km körüli hatótávot elváró leírás. (Korábban 900-1000 km-t és teljes VTOL üzemet kívántak meg.) Azonban lényeges gond volt, hogy ekkorra igazából már csak Franciaország igényelt egy ilyen gépet – bár a fentebb leírtak szerint a britek is dolgoztak több terven. Ezért – francia kérésre – a bíráló bizottság nem oszlott fel. A nevezők ezúttal: a Fiat G.222, a Do 31(E), a BAC P.43 (nyilván egy EE projekt továbbfejlesztése, nem találni róla semmit), és még két angol terv, a BAC 208 és az AW.681. Az Egyesült Királyság ’65. elején állította le végleg programjait, a G.222 a bemutatott sztori szerint lett viszonylag hagyományos STOL gép, a Do 31E kísérleti típus maradt, és ezzel el is fogytak a lehetőségek. (A Br.941 addigra már rég külön utakon járt.) 1966 szeptemberében formálisan is vége lett az NBMR-22-nek is (más néven AC.170) – az NBMR-3 ’67 áprilisáig folyt papíron.

 

Ezzel, talán nem túlzás ezt írni, a repülés történetének legnagyobb, függőlegesen fel- és leszálló, de hagyományosan haladó repülőeszközök kifejlesztésére irányuló erőfeszítése zárult le (bukott el). Az európai katonai repülőgépipar ekkor volt utoljára olyan helyzetben, hogy nagy számú, önálló, és technológiailag is innovatív tervet tegyen le az asztalra, és ezek egy részét prototípusként repültesse is. A jövő már az országok közötti projekteket jelentette, leszámítva a mindig különc franciákat (és a svédeket egyébként, lásd J-37 és JAS-39). Feltűnő, hogy bár az USA cégei is nagyon kiterjedt VTOL kísérleteket folytattak (a Navy „farokra ülő” turbólégcsavarosai, a Ryan XV-13 Vertijet, az X-18 és az XC-142, hogy csak párat említsünk), végül ők is a P.1127-esből származó Harrier továbbfejlesztett változata mellett tették le a voksukat, és nem foglalkoztak komolyabban VTOL repülőgépekkel. Ennek stratégiai és üzleti döntések mellett talán a nyugat-európainál egy fokkal kiterjedtebb helikopteriparuk is az oka volt. Meg persze az, hogy az amerikai reptereket nem olyan módon fenyegette a szovjet atomtámadás, mint az európaiakat (azaz ha náluk a repterek kapnak atombombát, az már úgyis a totális atomháborút jelentette, amikor már minden mindegy).

c130vstold.jpg

Azért néhány terv még született az óceán túloldalán is, ez itt fent a Rockwell International NA-382. A típusszámból máris kiderül a terv North American Aviation-ös eredete. Ezek után nem csoda, hogy az XFV-12-esnél már alkalmazott, felhajtóerő-növelő szárny technológiát választották – legalábbis a képaláírás szerint, a képről inkább a megfújt szárny megoldás látszik. Ezzel inkább az ultra-STOL, mint a VTOL kategória képviselője lehetne az F101 gázturbinákra cserélt meghajtású Hercules – no meg a BAC 222 késői rokona. Lent a Hercules XJ-99-esekkel való kiegészítése, mely csak eddig a makettig jutott (források: fenti, lenti)

hercules_xj-99.jpg

Ugyanígy, komoly orosz tervekről nem igazán tudni. Egyfelől, a szállítóeszközök terén, a Mi-6/Mi-10/Mi-12 nehéz helikopterek révén talán eleve szükségét se érezték ilyen terveknek, másfelől, hiányoztak még a megfelelő hajtóművek. Továbbá, a harci gépeknél, az akkor szolgálatba állított típusok képesek voltak füves reptereket igénybe venni, még ha csökkenő mértékben, és még ennek is csak egyre ritkább kihasználásával. Ettől függetlenül az egész, „mi lesz, ha a (front)reptereket a másik fél betonolvadékká változtatja a háború első fél órájában” probléma, és egyáltalán, a szuperszonikus, nyilazott szárnyú harci gépek rettentően növekvő reptérigénye miatt a Szovjetunió is számos fejlesztést végzett a felszállási úthossz rövidítésére. Ezek áttekintő ismertetése szintén a sorozat későbbi folytatásának tárgya lesz. (Azóta elkészült, ITT olvasható!)

Egyébként viszonylag érdekes, hogy az oroszok valamiért nem gondolkodtak a Sea Control Ship-ekhez hasonló egységekben, pedig az anyahajók hiányoztak a tengeri erőik közül. Talán mind a repülőgépeiket, mind hajóépítő iparukat kevésnek gondolták ehhez, vagy még egyszerűbben, nem tartották elég jónak az elképzelést. Nagyméretű, helikopterhordozó (rakétás) cirkálóikon kívül csak a későbbiekben készítettek V/STOL gépeket igénylő hordozókat (a Kijev osztály, rajta a Jak-38-asokkal). Ez a fejlődési út is szükségtelenné tette számukra ebben ’60-as évekbeli hullámban a VTOL harci gép elkészítését, mert, mint majd kiderül, nem ilyen irányban indultak el a fentebb említett próbálkozásaik során sem.

 

A Do 31 ismertetője és a fentiek forrásai, linkajánló

Do 31:

http://www.do31.de/deutsch/do31_programm.htm a legjobb forrás, számos fotóval a tervezésben és a berepülésben részt vevőkről és persze a gépről, valamint remek leírással

http://www.diseno-art.com/news_content/2013/10/strange-vehicles-dornier-do-31-vtol-jet-transport/ Wood visszaemlékezései alapján, a hosszabb videóval

http://www.diseno-art.com/news_content/2013/10/strange-vehicles-dornier-do-31-vtol-jet-transport/ rövid leírás, jó képekkel

http://www.airwar.ru/enc/xplane/do31.html az airwar.ru szokás szerint szolgált pár részletes adattal

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,271.0/all.html az utóbbi posztoknál elmaradhatatlan secretprojects, ezúttal az összes német VTOL szállítógép-tervezetről szóló aloldallal

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,259.msg34084.html#msg34084 egy másik aloldalon két kép a „szolgálatba állított” Do 31-esről; a másodikon az USAF szolgálatában áll egy terepszínű példány:

do31_usaf77.jpg

(forrás)

(eredetileg a Sea Control Shipek fedélzeti szállítógépeként a US Navy is fontolóra vette a típust)

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,8760.msg78130.html#msg78130 néhány kép a Do 31E vezérléséről többek között

http://www.airvectors.net/avdevtol.html#m3

http://aviation-militaire.kazeo.com/dornier-do-31-a121955852 egy kiváló francia összefoglaló

https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Dornier_Do_31_at_Flugwerft_Schlei%C3%9Fheim galéria a Wikin a múzeumban kiállított E-3-asról

 

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/fokker_vc-400.php

http://www.aviastar.org/helicopters_eng/fokker_vc-500.php

 

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,634.0/all.html a HS.129 a secretprojects-en, remek képekkel, lásd a posztban egy részüket

http://www.globalsecurity.org/military/world/europe/nbmr-4.htm az NBMR-4/-22-ről

 

És persze a Wikipedia, mely angol és német nyelven is hasznos volt, mint mindig, főleg az AW.681 (és a HS.141) kapcsán, ehhez még:

 

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,306.0/all.html AW.681

http://beyondthesprues.com/Forum/index.php?topic=5155.0 pár kép

 

http://www.secretprojects.co.uk/forum/index.php/topic,634.0/all.html a HS.129-esről

 

hs_129_1154.jpg

A HS.129 a fronton. A felső képen a P.1154 szuperszonikus VTOL vadásszal, alul pedig egy harckocsival (talán Centurionnel) (forrás)

hs_129_tankkal.jpg

dh129-_copy.jpg

Az itt még DH 129 néven említett gép egy színes rajzon (forrás)

 

Adalékok az arzenál repülőgép és hajó koncepcióhoz

Négy rövid megjegyzés következik az arzenál repülőgép koncepcióját is ismertető, előző, két részes poszthoz. (A források belinkelve.)

Az Aranysas 2016. októberi számában említik a hírrovatban a B-1R-t. A hír a RAND Corporation, egy „civil” elemző cég anyagára hivatkozik, és azt írja, hogy a gép a belső tereiben vinne magával 20 db levegő-levegő rakétát. A hordozási mód mellett az is újdonság, hogy a rakéták típusa a légvédelmi feladatú Patriot (talán a PAC-2 verzió) vagy SM-2 (a hajófedélzeti Standard Missile-2) eszközök légi indítású változata lehetne. Ezek akár 200 km-re is elrepülhetnek a nagy sebességű és magasságú indítás miatt. Ezek mellett a már leírt, új, nagy hatótávú (AESA) radar, az F119 hajtóművek és a hálózatközpontú hadviseléssel járó kommunikációs rendszerek szerepelnek a leírásban. A saját, 200 km-es becslésemet leszámítva eddig a hír. Ezt olvasva végül is a neten előkerült a RAND honlapjáról a Shaking the Heavens and Splitting the Earth c. tanulmány. Ez a kínai haderő növekvő lehetőségeire adandó amerikai válaszokra tesz javaslatokat, többek közt a B-1 vadászgéppé (egyfajta elfogóvadásszá) alakítását leírva. A korábbi poszttal kapcsolatban a lényeg, hogy persze a belső fegyverterekben való elhelyezést vették fontolóra az amerikaiak is, legalábbis a terv egy (első?) változatában. Mellesleg, a RAND ezen tanulmánya 2011-es keltezésű.

 

Közelebbről kapcsolódik az arzenál géphez a következő néhány sor. Bár az arzenál repülő/hajó ötlete igazából inkább a high-tech hadviselés terméke, de a posztban leírt módon bizony az aszimmetrikus hadviselés körülményei között is jó opció. Csakhogy, a permanens megszorítások korában, lényegében (egyelőre) még az USA-nak sincs lehetősége jelentős módosítással létrehozni egy arsenal plane-t, nem hogy új gépet készíteni ilyen célból. De az európai szövetségesei tulajdonképpen átvágták a gordiuszi a csomót e téren. A francia flotta repülőerői által alkalmazott, veterán Breguet (Dassault Aviation) Atlantique 2 tengerészeti járőrgépek 2013 óta képesek Paveway II lézervezérlésű bombák bevetésére, és ezt Mali felett be is mutatták a gyakorlatban. Persze az elgondolás egyik lényege, a nagy számú fegyver bevetése itt nem teljesül, de egy nagyméretű, régi gép kapott korszerű felszerelést, amivel gazdaságosan tud precíziós csapást mérni egy, ez ellen lényegében tehetetlen ellenféllel szemben.

atl2_atlantique_2_mpa_gbu-12_french_navy_marine_nationale_4.jpg

Atlantique 2 egy GBU-12 oldása közben. A célmegjelölést a gépre telepített elektrooptikai torony végzi (forrás)

Persze az amerikaiakat nem kell félteni, kerülőúton már közel járnak az arzenál gép egy kissé megváltoztatott koncepciójához. A US Marines a KC-130J-k számára készült Harvest HAWK (Hercules Airborne Weapons Kit) átalakító csomagjával 22 millió dollár értékben lehet az eredetileg légi utántöltésre képes, „új”, J változatú Hercules gépeket csapásmérésre is alkalmassá tenni. Ezt Hellfire és kisebb, GPS irányította Griffin rakéták, illetve egy 30 mm-es Mk44 Busmaster II gépágyú biztosítja. Ez az átalakítás hasonló, mint az előbb az Atlantique 2-nél látott megoldás, csak itt nem járőrgép, hanem légi utántöltő egység az alap, és nem szabadon eső a fegyverzet, hanem rakétahajtású eszközök, de az elv azonos.

ord_gunslinger_on_kc-130j_harvest_hawk_lg.jpg

A Gunslinger rendszer, vagyis a lenyitható rámpán lévő indítók a Griffin rakéták számára, a Harvest HAWK hátuljában (forrás)

Egy újabb irányból vizsgálva a „bombakamion” elgondolást – hiszen itt azért nem a leírt, „eredeti” arzenál gép elgondolást valósítják meg –, a legújabb, AC-130J Ghostrider taktikai támogató csapásmérők (gunship-ek) is egyre sokoldalúbbá válnak. Az eredeti, csak csöves fegyverzetből a 105 mm-es tarack marad meg, kiegészítve egyetlen Mk44-essel. Ezen felül a gép a Harvest HAWK-hoz hasonlóan a Gunslinger nevű rendszerével hátul Griffin rakétákat és Viper Strike siklóbombákat oldhat ki, a szárnyai alól pedig Hellfire és SDB I vagy II bombákat indíthat. Már ez is jelentős képességnövekedés a korábbi, csak gépágyú felszereltséghez képest, de ismét komolyan tervbe vették néhány gép lézerfegyverrel való felszerelését. A C-130-assal már tesztelt, Advanced Tactical Laser rendszerhez hasonló képességű, minimum 120, de inkább 200 kW teljesítményre várt új eszköznek a feladata a gép (rakéta)védelme, valamint nem megerősített célok támadása lenne. Emellett, főleg a felhőzeten át történő bevetés megkönnyítésére, a gép kisméretű drónokat indíthatna, melyekkel kiterjesztheti szenzorrendszerének észlelési képességeit (a program neve Tactical Off-board Sensor, tehát nem azonos az említésre került Gremlin tervvel). A gyakorlatilag ingyen és korlátlan számban tüzelő lézerrel alacsony technológiai színvonalú ellenféllel szemben sokszorosára nőnek a gép képességei. (A tervek egyébként mikrohullámú eszközökről is szólnak, melyek már tényleg csak tömegoszlatásra lennének jók, de ennek gyakorlati és etikai problémáira a blogban most nem térnék ki.) Ezek szerint tehát a Ghostrider már egészen hasonlítana egy arzenál repülőgépre, annak az alacsony képességű ellenfelekkel szemben bevethető válfaját testesítené meg. (Ellentétben a stand-off eszközöket indító, nagy magasságban járőröző, B747 méretű verziókkal.)

 

Még a techstory-n jelent meg, a Kirov orosz rakétahordozó csatacirkáló ismertetésének harmadik részében, a hatalmas hadihajók modernizálásnak több terve is. Az elképzelések közös jellemzője a szárazföldi célok elleni támadás lehetőségének megteremtése, a Kalibr robotrepülőkkel. Ezek száma, és az új légelhárító rendszerek már eltérnek a különböző tervekben, de az minden esetre lényeges vonás, hogy a hajón 300-500 közötti rakétát lehetne elhelyezni az újabb és kisebb típusokból. Az utóbbi szám már egyértelműen az eredeti, US Navy-s arzenál hajó tervvel egyenrangú mennyiséget jelent, még ha legalább a rakéták fele légvédelmi célú is a Kirovoknál. Feltehetően az oroszok fejében mégsem az arzenál hajó kialakítása járt ezen tervek papírra vetése során, hanem a posztban leírt gond megoldása: azaz a rakétás hajók értéktelenek a jószerével csak a kikötőkben utántölthető fegyverzetük ellövése után. Ettől függetlenül, a szokásos orosz „eredetiséggel”, de az arzenál hajóhoz hasonló eszköz jönne létre, ráadásul a légvédelemi képesség miatt kiterjedtebb harci képességekkel. Nem elhanyagolható ezúttal sem a nukleáris meghajtás jelentette nagyobb függetlenség, pláne, hogy már elég sok fegyver áll rendelkezésre a hosszas harctevékenységhez.

11444.jpg

A hangsúlyozottan nem hivatalos Projekt 1144.4 tervjavaslat, az alternatehistory.com-ról, tehát egyfajta fan-fic. Az Orlan cirkálók hajótestét megtartva és arra egy kisebb felépítményt téve, több hely maradna függőleges indítócelláknak. Ebben az esetben az UKSzK univerzális indítók 6×48=288 Kalibr robotgépet, a Redut rendszer (légvédelmi célra) pedig 8×48=384, azaz mindösszesen 672 rakétát tartalmazna. Ez óriási tűzerőt jelentene. A korábbi, saját ismertetőben linkelt és bemutatott átalakításoknak sem kell persze szégyenkeznie rakétaszámok terén. Egyébként ugyanitt még a 1144-esek helikopterhordozó cirkálóvá alakítására is van egy rajz, 1144.5 néven, de az még kevésbé reális elképzelés (forrás)

 

A bevezetőben említetteknek megfelelően tehát a VTOL ’60 sorozat még folytatódik, mégpedig ITT.

8 thoughts on “VTOL ’60 – 7. rész: A VTOL teherszállítók és az NBMR-4/-22 vége

  1. Szépen összeraktad!
    Láttál Do-31-est élőben?
    Korábban a müncheni Deutschen Museum mellett volt egy kiállítva, most állítólag már átvitték (vagy az egy másik) az új repülési szakkiállításhoz, Oberschleißheim-be.
    http://www.deutsches-museum.de/flugwerft/sammlungen/senkrechtstarter/do-31/
    Ja igen, itt is van:
    en.wikipedia.org/wiki/Dornier_Do_31
    A müncheni Dornier Do 31 E3, D-9531 a felújítás után átkerült a repülési szakrészlegbe.
    A másik, a Dornier Do 31 E1, D-9530 a Dornier gyári múzeumában látható…
    .
    Ja és ne írj ilyen sületlenséget (legalább is a Saabról)
    “A jövő már az országok közötti projekteket jelentette, leszámítva a mindig különc franciákat (és a svédeket egyébként, lásd J-37 és JAS-39)”
    Mert a Gripen-nél nem amerikai licensz a hajtómű, izraeli a felderítőkonténer, nincs integrálva a szabványos amerikai és NATO fegyverarzenál, nem készült hozzá semmi Dél-Afrikában? Nem brit a support?
    És nem a brazilokkal fejlesztik az NG-t?

  2. @szepipiktor: Sajnos nem volt alkalmam megnézni egyik német múzeumot sem.
    A Gripent illetően, ebben semmi sületlenség sincs. A svédek saját igények alapján, bár brit támogatással, de mégis létrehoztak egy saját típust. Ilyet a hagyományos európai repülőipari nagyhatalmak régóta nem tettek meg, a Rafale-t leszámítva. Szóval itt a hangsúly azon van, hogy a Saab mint fővállalkozó csinálja az egészet, és ez, a franciákat leszámítva, bizony egyedülálló Európában. Azt mondom, hogy az így már egy mellékes dolog, hogy számos nemzetközi kapcsoltuk van – kinek nincs (főleg manapság -> lásd NG) manapság a repülőiparban?

  3. Szép munka, gratulálok ismét 🙂

    @szepipiktor: az NG-t bőven a brazil üzlet előtt elkezdték fejleszteni (dánoknak, finneknek is felajánlották), annyi van hogy ők haraptak rá eddig.

  4. Visszajelzés: A Senior Citizen és társai, 1. rész - Élenjáró haditechnikaÉlenjáró haditechnika

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöltük