Svéd atomtengeralattjáró és nukleáris bombázórepülőgép

E posztban meg nem valósult tervekről lesz szó, de – ahogy az gyakran lenni szokott – ezek legalább olyan érdekesek, mint a hosszú történettel rendelkező haditechnikai fejlesztések, eszközök. Az különösen egyedivé teszi őket, hogy egy (modern) katonai nagyhatalom elgondolásairól lesz szó.

(forrás)

A Saab A 36 fantáziarajza, a legvalószínűbb változatában

 

Atomprogram Svédországban

A második világháború végére Svédország felismerte egy atomprogram potenciális előnyeit, amire elsősorban az angolszászok érdeklődése hívta fel a figyelmet az országban bányászható, urántartalmú kőzetek kapcsán. Hamar kiderült, hogy az urán alkalmas fegyverkészítésre, és ezért akarják megszerezni a kitermelési jogokat az angolok és az amerikaiak. Viszont, ha már bombát lehet belőle készíteni, felmerült az is, hogy ezzel lehetne elejét venni egy esetleges, szovjet támadásnak. A svédeknek nem voltak illúzióik a szomszédos Finnországban lezajlott harcokat, meg persze a háború végére gigantikusra duzzasztott Vörös Hadseregnek az erejét illetően. Emellett a polgári használat is szóba került, és így egy érdekes, a kormány és a magáncégek közös részvételével zajló program bontakozott ki, legalábbis az első időszakban. A különféle, politikai és gazdasági történéseket átugorva, 1955-re alakult ki a tervezett atomfegyver, melyet úgy terveztek meg, hogy bombaként hordozhassa egy repülőgép. A bomba maga egy 20 kt hatóerejűre becsült, közel fél tonnás, 0,35 m átmérőjű eszköz lett volna – a feltételes módból kiderül, hogy sosem épült meg. Időközben ugyanis, szintén politikai okokból, a katonai, majd a polgári atomprogramot is elvetette az ország. Addigra azonban bevetésének módjaival sokat foglalkoztak.

(forrás)

A bomba modellje

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Senior Citizen és társai, 2. rész

A kétrészes sorozat második részében elérkezik a történet a címadó repülőeszközhöz, egyben a blog eddigi talán leginkább titokzatos témájához. Egy fejezet bemutatja a Senior Citizen utáni, napjainkig tartó időszak kapcsolódó programjait is. Az előző rész ITT érhető el.

A harmadik nagy gyártó, a Northrop tervei előtt az utólag nézve a SOFTA, megoldásait tekintve talán legérdekesebbnek számító része, az LTV, és azon át végső soron Burt Rutan tervezetei következnek. Az LTV és a Scaled Composites közti szerződést 1991 nyarán írták alá, és az elkészült, számos rajzból ténylegesen maga Rutan jegyzett többet is. Cégénél a TIDDS, egy az azóta is ismeretlen jelentésű rövidítéssel említették a SOFTA programban való – áttételes – részvételt, illetve az ennek kapcsán keletkezett rajzokat. Augusztusra 12 koncepciót dolgozott ki Rutan, kizárólag a legfőbb elvárások teljesítését szem előtt tartva, minden másra gyakorlatilag tekintet nélkül. Épp ezért ezek nagyon izgalmas rajzok lettek.

Model 208

Első ránézésre a nagy távolságok lerepülésére optimalizált, tandem elrendezéseben két, nagy karcsúságú szárny tette ugyan jellegzetessé a 208-ast, de egyáltalán nem ez volt benne az igazán különleges. Hanem, hogy a törzs nagyobbik részét négy, egymás mögött, döntve beépített hajtómű, és ezek légcsatornája tette ki. A burkolat felülről egy pontosan méretezett réssel fedte el a csatornát, amibe a nagy kétáramúsági fokú, tehát relatíve nem túl meleg levegőt kifújó gázturbinák a levegőt nyomták. A rés ejektorként szolgált a VTOL (de legalábbis ultra-STOL) módhoz kellő tolóerő létrehozására (lásd a blogon korábban ezt az elvet az XFV-12-esnél). Nem teljesen egyértelmű a minimális információból a szárnymechanizáció kérdése, mivel vagy azt írják, hogy az egyáltalán nem volt, vagy azt, hogy jutott volna a fékszárnyak megfúvására is a légcsatorna levegőjéből, növelve a szárnyak keltette, aerodinamikai felhajtóerőt. Mechanizáció hiányában VTOL módban a légcsatorna adott részeinek irányított lezárásával lehetett manőverezni, vízszintes repüléskor pedig a hátsó félszárnyak külső részeinek elcsavarásával vagy mozgatásával. Ilyenkor egyetlen, a leghátsó turbina kellett, és a nagy, pillangó vezérsíkok közé rejtett, alulról is teljesen árnyékolt kiömlőre vezették az égéstermékeit, hátrafelé kifújva. Mindez azonban rányomta bélyegét a hasznos térfogatra, de főleg annak eloszlására. A légcsatorna alá, kiszélesedő módon került a „tehertér”, de ez csak egy-egy sorban, befelé nézően leültetett, összesen 16 főnek adott helyet. Mindegyikük a saját búvónyílásán át hagyhatta el a gépet, a saját felszerelésével együtt. A mozgásuk így igen korlátozott volt, és gyakorlatilag csak kézi felszereléseket lehetett szállítani a geometriai korlátok miatt. Ez egy esetleges mentőakciónál sem jött jól, hiszen nem lehetett csak úgy befutni a 208-asba, mint egy normál, hengeres törzsű gépbe, és ez a nagy stressz alatt lévő, netán sérült, nem kiképzett civileknek gondot okozhatott. Ha másban nem, akkor az evakuáció sebességében ez negatívum volt.

(forrás)

Model 208 Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Senior Citizen és társai, 1. rész

A modernwartech egy kétrészes sorozatban ered a nyomába a kifejezetten az amerikai, különleges alakulatok szállítására szolgáló repülőeszközök programjainak. Természetesen, röviden a kapcsolódó témák is szóba kerülnek.

 

Előfutárok

Amióta a légi csapatszállítás nagy léptékben debütált a második világháborúban, megvolt az igény egy olyan repülőeszközre, mely kifejezetten alkalmas e feladatra. A teherszállító repülőgépek, majd a háború legvégével megjelenő helikopterek nyújtottak bizonyos képességeket, de valami jobbat vártak volna a teoretikusok. A hiányt például a Tri-Service Assault Transport Program volt hivatott megoldani, ahol a Bellen, a Grummanen, a North American Aviationön és a Boeingen kívül a Vought-Hiller-Ryan vett részt, és nyert is az XC-142-esével. Az előbbi cég a hármasból időközben az LTV-vé vált, és mivel a fővállalkozó volt, onnantól LTV XC-142-esként hivatkoztak a típusra. A követelményeknek megfelelően az elfordítható szárnyú (tiltwing) repülőeszköz 32, teljesen felszerelt katonát, vagy 3,6 tonna terhet szállíthatott, és a helikopterek VTOL képességét egyesítette a légcsavaros gázturbinás merevszárnyúak sebességével. 1961-66 között zajlottak a tesztrepülések, de a képességek sikeres demonstrálása ellenére megrendelést nem hozott a fejlesztés.

(forrás)

A 17,7 m hosszú, 20,6 m fesztávú, legfeljebb 20 tonna felszállótömegű XC-142-esből 5 épült. Nagyobb magasságban majdnem 700 km/h-ra volt képes, utazósebessége tengerszinten is elérte a 460 km/h-t, azaz a korabeli helikoptereknél lényegében kétszer gyorsabb volt. Harci hatósugarát hivatalosan 370-760 km közé becsülték, ez is jóval több volt, mint egy helikopteré. Amint a fotó is mutatja, hajófedélzeti teszteket is végeztek vele. A négy elsődlegesen kívül épp, hogy kivehető a farokrészi nyúlvány tetején ülő, vízszintes, stabilizáló légcsavar is

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 6. rész

A 949-esek bemutatója az utolsó, rövid részéhez érkezett, mely a modernizálást, azaz a Projekt 949AM változatot részletezi, együtt annak új fegyverzetével. A zárás szokás szerint a források felsorolása. Az előző rész ITT, az első ITT olvasható.

Egyelőre a linkek és a formátum a korábbi oldalra hagyatkozik.

SSGN-ből kicsit másfajta SSGN: Projekt 949AM

Mivel a rendszerváltás éveiben megépülő Projekt 949(A)-k többféle, tervbe vett modernizálása elmaradt, és a Projekt 881, a közvetlen utódnak szánt osztály sem jött létre, így a tengeralattjárók egyre inkább elavulttá váltak. A két, eredeti 949-est ki is vonták már a ’90-es évek végén, míg néhány 949A kapott nagyjavítást, így tovább szolgálhattak. A 2000-es évek során azonban nyilvánvalóvá vált, hogy valamit kezdeni kell osztállyal. Bár ezt a források nem említik, de a ’80-as, ’90-es évek fordulóján való gyártás biztosan nem tett jót (lásd a K-266 Orjol esetét a tengellyel) az egyes példányok műszaki színvonalának. A 2000 előtti időkben érdemi korszerűsítésre gondolni sem nagyon lehetett, így fokozatosan nőtt a technikai lemaradás is. Ezzel egy időben előtérbe került a tengerészeti eszközök szárazföldi célok elleni csapásmérő képessége is. Nem mintha ilyesmi ne létezett volna korábban, de a várt konfliktusokban jelentős szerepet kaphattak a robotrepülőgépeket távolról indító, rejtett platformok. Viták tárgyát képezi a Gránitok hatékonysága az újabb, RIM-116 RAM elhárító rendszerrel felszerelt hajók ellenében, de akárhogy is, mivel az orosz fegyverzet modernizálása elmaradt, biztos, hogy hátrányba került a nála újabb eszközzel szemben. A továbbra is fő célpontnak számító hordozók kíséretének egyre jobb radarjairól és rakétáiról, no meg általában véve is, az elektronikai harcra szolgáló eszközök fejlődéséről még szó sem esett. Ezek tehát a meglévő problémákon kívül is a 949A-k teljes elavulásával fenyegettek.

apl_vs.jpg

(forrás)

Felszíni menetben az Irkutszk

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Projekt 949 osztályú, szovjet SSGN és változatai, 5. rész

A 949-esekről szóló sorozat utolsó előtti részében az osztály javasolt módosításairól, különleges átalakításáról, utódairól, valamint a stratégiai szerepéről esik szó. Az előző rész ITT, az első ITT olvasható.

Egyelőre a linkek és a formátum a korábbi oldalra hagyatkozik.

Két félbemaradt és egy átalakított Antej

A már súlyos pénzügyi helyzet közepette, 1993. szeptember 2-án fogtak hozzá a K-135-öshöz, ami 1995-ben kapta a Volgográd nevet. Három év múlva, amikor 49%-os készültségi fokon állt, az építést leállították, de csak 2012-ben bontották le. Elemeit, anyagát más programokban használták fel, így például nyomásállósági tesztekhez. Épp így járt társa, az 1993, de talán 1994 áprilisában megkezdett K-165, vagyis a Barnaul. Ez 30-40%-ig jutott el, és ugyanúgy 2012-ben darabolták szét. E két egység gyári száma 675 és 676 volt.

Az eredeti, 20 darabos tervhez képest tehát készült két Projekt 949, tizenegy 949A, megkezdtek még kettőt, illetve egyet 09852-esként fejeztek be. Ez végül is összesen 13 elkészült SSGN-t jelent, amiből egy elveszett, négyet pedig már véglegesen kivontak. A gyártó ország összeomlásához képest ez nem rossz eredmény, legalábbis a számokat nézve. A csúcsot 1997-ben érték el, amikor 11 állt egyszerre szolgálatban. Általában a két legfontosabb flotta, az Északi és a Csendes-óceáni között egyenlő számban oszlanak meg 949A-k. A valós harckészségük persze már más lapra tartozik az előző 30 évben, főleg annak is az első kétharmadában, de jelentős ütőerejük így is kétségtelen volt végig.

k-135_es.jpg

(forrás)

Fent: elöl a Volgográd, hátul a Barnaul torzója. Lent: balról jobbra ugyanaz a sorrend

135_es_165.jpg

(forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 5. rész

A három témát is felölelő, ugyancsak a szokásosnál kicsit hosszabb, és főleg, több képet tartalmazó 5. rész a Ka-50 fegyverzetét, nyugati feltűnését, majd éjszakai harcra is alkalmas változatait mutatja be. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Fegyverzet

A Ka-50 akár 2000 kg fegyverzetet is hordozhat, amihez 6 felfüggesztő van a szárnyai alatt. Normál esetben a két-két belsőt használják, mivel a legkülsőkre csak a kis tömegű, páros Igla-V levegő-levegő rakéták kerülhetnek, amelyeket ritkán látni a típuson.

Ez a 2 tonna jelentős terhelés, a szokásos konfigurációkban (1-1,2 t) is több száz kilogrammal nagyobb, mint az AH-64-esé (0,7-0,8 t). Érdekes még, hogy bár az oroszok sosem a visszafogottságukról híresek, és a ’90-es években még torpedókat is kitettek a kiállításokon a Ka-50 elé, mint integrált fegyverzetet, a mértékadó(bb) források még a korábbi tervekben gyakran szereplő, H-25(ML) és R-73 rakétákat sem említik a rendszeresített eszközök között.

14615.jpegAz egyik, szárny alatti felfüggesztő fix, a gép részét képező elemei. Erre jönnek rá a különböző fegyverek tényleges pilonjai, mintegy adapterként funkcionálva

745.jpgA típus szokásos fegyverzete: gépágyú, B-8V20 rakétablokk, Vihr rakéták

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 4. rész

Egy hosszú negyedik résszel folytatódik a Ka-50 ismertetője, mely tetőtől talpig sorra veszi a típus valamennyi technikai részletét. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

A Ka-50 műszaki részletei

Szerkezet

A helikopterek között a Ka-50 érdekes helyet foglal el, már csak a koaxiális rotorrendszere miatt is. De repülőgépszerű kialakítása és egyéb megoldásai is gyakran a szokásostól eltérőek.

 

A törzs három darabból áll (orr, középső, illetve hátsó rész), és zömök formája inkább emlékeztet a Szu-25-ösre, mint a Mi-24-esre. A központi rész (a centroplán) a törzzsel egybeépített szárnyakat foglalja magába, és a harci repülésben viszonylag szokatlan módon négyzet keresztmetszetű. A teherviselő szerkezet nagyobb részt a szokásos alumínium ötvözetekből áll össze, hagyományos hossztartókból és keresztirányú merevítő bordákból. A külső formát adó burkolati elemeket ezek hordozzák. A Ka-50 esetében azonban nagy mennyiségben használnak kompozit polimer műanyagokat is, a szerkezeti tömeg mintegy 30%-át kitevő mennyiségben. Ez a tervezés idején, bár nem egyedülálló, de előremutató megoldás volt, és nagy arányt jelentett, különösen, hogy ezek 40%-a a teherviselő szerkezet részét képezi. Az alkalmazástól függően, a szénszálas műanyag elemeket vagy egy rétegben, vagy két réteg és közte PSP-1 jelű, méhsejt szerkezetű kitöltéssel használták fel. A Kamov értékelése szerint a kompozitok miatt az adott elemek 20-30%-kal könnyebbek, mintha fémből készültek volna, élettartamuk 2-2,5-szerese azokénak, ráadásul növelik a megbízhatóságot és a túlélőképességet. A gyártás munkaigénye 1,5-3-szor kevesebb ezeknél, mivel kevesebb alkatrészből áll össze egy adott elem, és ezért kevesebb kötés (szegecselés, hegesztés akár), valamint szerelési előkészítés és tervrajz szükséges. Amiről ez az elemzés nem tesz említést, az viszont a minden bizonnyal nagyobb költségek és a későbbi, nehezebb javíthatóság sérülések esetén – utóbbira márpedig számítani kell egy harci helikopternél. A gyártás könnyítése érdekében a műanyag paneleknél igyekeztek olyan egységeket kialakítani, hogy azok laposak legyenek, vagy legalább csak egy-egy ív mentén görbüljenek, ne legyen többszörös törésük.

759.jpg

Fent a 012-es szemből, illetve lent az egyik szériagép (024) ugyanonnan nézve

14524.jpg

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Iowa fotók a Hét tenger blogon

Ismét egy, a Hét tenger blogon megjelent posztra hívnám fel a figyelmet két Cápa-rész között:

https://htenger.blog.hu/api/trackback/id/14382758

A bloggazda látogatást tett az Iowa osztályú csatahajók névadó, első egységén, és számos, saját képpel illusztrálja is mindezt. Ugyan az osztályról kismillió kép érhető el, néhány friss, és estenként kevésbé ismert, épp ezért annál érdekesebb részlet fényképe mindig érdekes. A lenti fotó is a hivatkozott posztból származik, kedvcsinálónak.

03.jpg

A posztban ugyan még a techstory-n fennlévő ismertető van megadva az Iowákról, de én itt már a modernwartech-eset ajánlanám ismét a nyájas olvasók figyelmébe, melynek első része ITT érhető el.

Jó képnézegetést kívánok!

 

A Kamov Ka-50 harci helikopter és változatai, 3. rész

A Ka-50-est bemutató sorozat harmadik részében súlyosbodik a rivalizálás a Mi-28-assal, miközben hosszas értékelő repüléseket végeznek, és sajnos két, halálos kimenetelű lezuhanás is történik – avagy a nehéz orosz ’90-es évek. A sorozat első része ITT, az előző pedig ITT.

 

Az állami tesztek következtek tehát, 1984-ben. Először mindkét típussal 27-27 felszállást végeztek, melyek célja a repülési teljesítményük közvetlen összevetése volt. A Kamov előzetes stratégiájának megfelelően, azzal, hogy gépük június 21. és szeptember 20. között letudta ezt a szakaszt, jóval megelőzte a Mi-28 csak szeptember 17-én kezdődő, és a következő év április 19-éig átnyúló periódusát. Ezen repülések megerősítették a V-80 fölényét.

Ekkorra viszont eldurvult a szovjet hadiiparon belüli rivalizálás. Már ’84 februárjában a Repülőgépipari Minisztérium utasította a Progressz (Haladás) Repülőgépgyárat a Mi-28 sorozatgyártásának előkészítésére. Ez tehát hónapokkal az állami tesztek előtt történt! A Távol-Keleten, Arszenyev városában (Vlagyivosztoktól mintegy 200 km-re, északkeletre) található üzemben akkoriban Mi-24-eseket készítettek. Ezzel homlokegyenest ellentmondva, még azév december 11-én a GoszNIIASz, a CAGI, a CRII-30, valamint a, [Szovjet] Légierő 8., Cskalovról elnevezett Kutató Intézete (ma: az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériumának V. P. Cskalovról elnevezett Repülőkísérleti Központja, rövidítve: GLIC) közösen javasolta a V-80 rendszeresítését, Ka-50 néven. A program nagy támogatója, Kutahov marsall 1984. december 3-án elhunyt. Tehát a Milt az ipari oldalról, a Kamovot a katonairól támogatták, de annyira, hogy végül egyszerre mindkét új típus gyártását elrendelték, alig pár hét különbséggel. Bár a V-80 sem volt épp sorozatgyártásra kész, a Mi-28-asnál is számos hibát találtak a bírálók. Az ezekre részben reagáló, újabb, harmadik prototípus építését csak 1985-ben kezdték el. Kutahov tekintélye nagyon hiányzott a Kamovnak ahhoz, hogy lezárhassák a súlyos rivalizálást.

story-of-black-shark-02-14-680x407.jpgA 011-es V-80 nem irányított rakéták indítása közben, már a Skval és a Merkurij súlymakettjével (forrás)

Egy kattintás ide a folytatáshoz….

Újabb könyvajánló és újabb Kamov, valamint új fotók régi posztokhoz (is)

Egy rövid vegyes poszt a nagy októberi 101. évfordulója előtt 7 nappal, a hosszú hétvégére!

 

Újabb e-könyv a htenger.blog.hu-ról

A poszt apropója, hogy ismét megjelent egy e-könyv Horváth Zoltántól:

https://htenger.blog.hu/2018/10/23/meg_egy_e-book

borito.jpg

 

Egy kattintás ide a folytatáshoz….